Alustame sellest, et 1950. a. NSV Liidus tajuti erinevalt USA-st aatomipommitaja loomist mitte lihtsalt soovitava, isegi väga soovitava, vaid eluliselt vajaliku ülesandena. Selline hoiak kujunes armee ja sõjatööstuskompleksi kõrgeima juhtkonna seas kahe asjaolu teadvustamise tulemusena. Esiteks, USA tohutu, ülekaalukas eelis potentsiaalse vaenlase territooriumi aatomipommitamise võimaluse osas. Tegutseb kümnetest õhuväebaasidest Euroopas, Lähis-Idas ja Kaug-Ida, USA lennukid, isegi kui lennukaugus on vaid 5-10 tuhat km, võivad jõuda mis tahes punkti NSV Liidus ja tagasi pöörduda. Nõukogude pommitajad olid sunnitud tegutsema oma territooriumil asuvatelt lennuväljadelt ja sarnaseks rünnakuks USA-le pidid läbima 15-20 tuhat km. NSV Liidus polnud sellise lennuulatusega lennukeid üldse. Esimesed Nõukogude strateegilised pommitajad M-4 ja Tu-95 suutsid "katta" ainult USA põhjaosa ja mõlema ranniku suhteliselt väikeseid alasid. Kuid isegi neid masinaid oli 1957. aastal vaid 22. Ning NSV Liitu tabada suutvate Ameerika lennukite arv oli selleks ajaks jõudnud 1800ni! Pealegi olid need esmaklassilised tuumapommitajad B-52, B-36, B-47 ja paar aastat hiljem lisandus neile ülehelikiirusega B-58.
Teiseks ülesanne luua 1950. aastatel tavapärase elektrijaamaga vajaliku lennuulatusega reaktiivpommitaja. tundus ületamatult raske. Veelgi enam, ülehelikiirusega, mille vajaduse tingis õhutõrjesüsteemide kiire areng. NSV Liidu esimese ülehelikiirusega strateegilise kandja M-50 lennud näitasid, et 3–5-tonnise koormaga, isegi kahe õhus tankimise korral, ulatub selle lennuulatus vaevalt 15 000 km-ni. Kuid keegi ei osanud vastata, kuidas tankida ülehelikiirusel ja pealegi üle vaenlase territooriumi. Tankimise vajadus vähendas oluliselt lahingumissiooni sooritamise tõenäosust ja lisaks oli selline lend vajalik tohutu hulk kütus - kokku üle 500 tonni lennukite tankimiseks ja tankimiseks. See tähendab, et vaid ühe lennuga võib pommitajate rügement tarbida rohkem kui 10 tuhat tonni petrooleumi! Isegi selliste kütusevarude lihtne kogumine kasvas tohutuks probleemiks, rääkimata turvalisest ladustamisest ja kaitsmisest võimalike õhulöökide eest.
Samal ajal oli riigil võimas teadus- ja tootmisbaas erinevate tuumaenergia kasutamise probleemide lahendamiseks. See sai alguse NSVL Teaduste Akadeemia laborist nr 2, mis korraldati I. V. Kurtšatovi juhtimisel Suure Isamaasõja haripunktil – aprillis 1943. Algul oli tuumateadlaste peamiseks ülesandeks uraanipommi loomine. , kuid siis hakati aktiivselt otsima teisi uut tüüpi energia kasutamise võimalusi. Märtsis 1947 - vaid aasta hiljem kui USA-s - tekkis NSV Liidus esimest korda riiklikul tasandil (ministrite nõukogu juurde kuuluva esimese peadirektoraadi teadus- ja tehnikanõukogu koosolekul) probleem tõsteti tuumareaktsioonide soojust elektrijaamades. Nõukogu otsustas alustada süstemaatilist uurimistööd selles suunas eesmärgiga arendada teaduslikud alused elektri tootmine tuuma lõhustumise teel, samuti laevade, allveelaevade ja lennukite liikumine.
Idee elluviimiseks kulus aga veel kolm aastat. Selle aja jooksul jõudsid taevasse tõusta esimesed M-4 ja Tu-95, Moskva oblastis alustas tööd maailma esimene tuumaelektrijaam ning hakati ehitama esimest Nõukogude tuumaallveelaeva. Meie agendid USA-s hakkasid edastama teavet seal tehtava ulatusliku töö kohta aatomipommitaja loomisel. Neid andmeid peeti kinnituseks lennunduse uut tüüpi energia lubadusele. Lõpuks anti 12. augustil 1955 välja NSV Liidu Ministrite Nõukogu resolutsioon nr 1561-868, millega kästi mitmetel lennutööstuse ettevõtetel alustada tööd tuumaküsimustega. Eelkõige pidid A. N. Tupolevi OKB-156, V. M. Myaštševi OKB-23 ja S. A. Lavochkini OKB-301 kavandama ja ehitama tuumaelektrijaamadega lennukeid ning N. D. Kuznetsovi ja OKB-165 A. M. Ljulka OKB-276. selliste kontrollisüsteemide arendamine.
Lihtsaim tehniline ülesanne anti S.A. Lavochkini juhitud OKB-301-le – arendada M. M. Bondarjuki OKB-670 konstrueeritud tuumareaktiivmootoriga eksperimentaalne tiibrakett "375". Tavapärase põlemiskambri koha selles mootoris hõivas avatud tsüklis töötav reaktor - õhk voolas otse läbi südamiku. Raketi lennukikere konstruktsioon põhines tavapärase reaktiivmootoriga mandritevahelise tiibraketti 350 arendustel. Vaatamata oma võrdlevale lihtsusele ei saanud teema “375” märkimisväärset arengut ja S. A. Lavochkini surm juunis 1960 lõpetas need tööd täielikult.
M-50 loomisega tegelenud Myasishchevi meeskonnal anti korraldus koostada ülehelikiirusega pommitaja "peadisainer A. M. Lyulka spetsiaalsete mootoritega" eelprojekt. OKB-s sai teema indeksi "60" ja Yu.N. Trufanov määrati selle juhtivaks disaineriks. Kuna kõige üldine ülevaade Probleemi lahendust nähti lihtsalt M-50 varustamises tuumajõul töötavate mootoritega, mis töötavad avatud tsüklis (lihtsuse huvides), usuti, et M-60-st saab esimene tuumajõul töötav lennuk maailmas. NSVL. 1956. aasta keskpaigaks sai aga selgeks, et püstitatud ülesannet ei saa nii lihtsalt lahendada. Selgus, et uue juhtimissüsteemiga autol on mitmeid spetsiifilised omadused, millega lennukikonstruktorid pole varem kokku puutunud. Tekkinud probleemide uudsus oli nii suur, et kellelgi OKB-s ja tegelikult ka kogu võimsas Nõukogude lennukitööstuses polnud aimugi, kuidas nende lahendusele läheneda.
Esimene probleem oli inimeste kaitsmine radioaktiivse kiirguse eest. Milline see peaks olema? Kui palju see kaaluma peaks? Kuidas pakkuda normaalne toimimine läbimatusse paksuseinalisse kapslisse suletud meeskond, sh. nähtavus töökohtadelt ja evakuatsioonipääs? Teine probleem on järsk halvenemine tavapäraste konstruktsioonimaterjalide omadused, mida põhjustavad reaktorist väljuvad võimsad kiirgus- ja soojusvood. Sellest ka vajadus luua uusi materjale. Kolmas on vajadus töötada välja täiesti uus tehnoloogia tuumalennukite käitamiseks ja vastavate arvukate maa-aluste ehitistega lennubaaside ehitamiseks. Lõppude lõpuks selgus, et pärast avatud tsükliga mootori seiskumist ei saa ükski inimene sellele läheneda veel 2-3 kuud! See tähendab, et on vajadus lennuki ja mootori maapealse kaughoolduse järele. Ja loomulikult on ka ohutusprobleemid – kõige laiemas mõttes, eriti sellise lennuki õnnetuse korral.
Teadlikkus nendest ja paljudest muudest probleemidest ei jätnud kivi kivi peale algsest ideest kasutada M-50 lennukikere. Disainerid keskendusid uue paigutuse leidmisele, mille raames tundusid mainitud probleemid lahendatavad. Samas peeti tuumajaama lennukil asukoha valiku peamiseks kriteeriumiks selle maksimaalset kaugust meeskonnast. Sellega seoses töötati välja M-60 esialgne projekt, milles neli tuumajõul töötavat turboreaktiivmootorit paiknesid tagumises kere paarikaupa “kahel korrusel”, moodustades ühe tuumakambri. Lennukil oli keskmise tiiva konstruktsioon õhukese konsool-trapetsikujulise tiiva ja sama horisontaalse sabaga, mis asus uime ülaosas. Rakett- ja pommirelvad plaaniti asetada sisetropi külge. Lennuki pikkus pidi olema umbes 66 m, stardimass ületama 250 tonni ning reisilennu kiirus 18 000-20 000 m kõrgusel 3000 km/h.
Meeskond pidi olema paigutatud tugevasse, spetsiaalsetest materjalidest valmistatud mitmekihilise kaitsega kapslisse. Radioaktiivsus atmosfääriõhk välistas selle kasutamise võimaluse salongi survestamiseks ja hingamiseks. Nendel eesmärkidel oli vaja kasutada hapniku-lämmastiku segu, mis saadakse spetsiaalsetes gaasistajates vedelgaaside aurustamisega pardal. Visuaalse nähtavuse puudumist tuli kompenseerida periskoopide, televiisori- ja radariekraanide ning täisautomaatse lennukijuhtimissüsteemi paigaldamisega. Viimane pidi pakkuma kõiki lennuetappe, sealhulgas õhkutõusmist ja maandumist, sihtmärgini jõudmist jne. See viis loogiliselt mehitamata strateegilise pommitaja ideeni. Kuid õhujõud nõudsid mehitatud versiooni kui töökindlamat ja paindlikumat kasutamist.
M-60 tuumaturboreaktiivmootorid pidid arendama starditõukejõudu umbes 22 500 kgf. OKB A.M. Lyulka töötas need välja kahes versioonis: "koaksiaalne" konstruktsioon, kus rõngakujuline reaktor asus tavapärase põlemiskambri taga ja turboülelaaduri võll läks sellest läbi; ja "ikke" skeemid - kõvera voolutee ja reaktoriga, mis ulatub šahtist kaugemale. Myasishcheviits püüdsid kasutada mõlemat tüüpi mootoreid, leides mõlemas nii eeliseid kui ka puudusi. Aga peamine järeldus, mis sisaldus M-60 esialgse kavandi Järelduses, kõlas nii: “... koos suurte raskustega lennuki mootori, varustuse ja kere loomisel tekivad maapealse töö tagamisel täiesti uued probleemid. ning meeskonna, elanikkonna ja piirkonna kaitsmine hädamaandumise korral. Need probleemid... pole veel lahendatud. Samas määrab just nende probleemide lahendamise oskus tuumamootoriga mehitatud lennuki loomise otstarbekuse. Tõeliselt prohvetlikud sõnad!
Nende probleemide lahenduse praktiliseks tasapinnaks tõlkimiseks asus V.M.Mjaštšev välja töötama M-50 baasil lendava labori projekti, mille kere esiosas asuks üks tuumamootor. Ja selleks, et tuumalennukite baaside vastupidavust sõja puhkemise korral radikaalselt tõsta, tehti ettepanek betoonist maandumisradade kasutamisest üldse loobuda ning muuta tuumapommitaja ülehelikiirusega (!) lendavaks kaatriks M-60M. See projekt töötati välja paralleelselt maapealse versiooniga ja säilitas sellega märkimisväärse järjepidevuse. Loomulikult tõsteti tiiva ja mootori õhuvõtuavad nii palju kui võimalik veest kõrgemale. Stardi- ja maandumisseadmete hulka kuulusid ninaga hüdrosuusk, ventraalselt sissetõmmatavad tiiburlaevad ja pöörlevad külgstabiilsusega ujukid tiiva otstes.
Disainerid seisid silmitsi kõige raskemate probleemidega, kuid töö edenes ja tundus, et kõik raskused on ületatavad aja jooksul, mis on oluliselt väiksem kui tavalennukite lennuulatuse suurendamine. 1958. aastal koostas V.M.Mjaštšev NLKP Keskkomitee Presiidiumi korraldusel ettekande “Strateegilise lennunduse olukord ja võimalikud väljavaated”, milles ta ühemõtteliselt väitis: “...Seoses olulise kriitikaga M- 52K ja M-56K projektid [tavalise kütusega pommitajad - autor] Kaitseministeerium, arvestades selliste süsteemide ebapiisavat tegevusulatust, tundub meile kasulik koondada kogu töö strateegilistele pommitajatele ülehelikiirusega pommitaja loomisele. tuumamootoritega süsteem, mis tagab luureks vajalikud lennuulatused ning rippuvate õhusõidukite ja rakettmürskude sihipäraseks pommitamiseks liikuvate ja seisvate sihtmärkide pihta."
Mjaštšev pidas eelkõige silmas suletud tsükliga tuumaelektrijaamaga strateegilise rakette kandva pommitaja uut projekti, mille projekteeris N. D. Kuznetsovi projekteerimisbüroo. Ta lootis selle auto luua 7 aastaga. 1959. aastal valiti sellele aerodünaamiline disain koos delta tiibadega ja märkimisväärselt pühitud esiosaga. Kuus tuumaturboreaktiivmootorit pidi asuma lennuki tagaosas ja kombineeritud üheks või kaheks paketiks. Reaktor asus kere sees. Jahutusvedelikuna pidi kasutama vedelat metalli: liitiumi või naatriumi. Mootorid võisid töötada ka petrooleumiga. Juhtsüsteemi suletud töötsükkel võimaldas muuta kokpiti atmosfääriõhuga ventileeritavaks ja vähendada oluliselt kaitse kaalu. Ligikaudu 170 tonnise stardimassiga eeldati soojusvahetitega mootorite massiks 30 tonni, reaktori ja kokpiti kaitseks 38 tonni ning kandevõimeks 25 tonni.Lennuki pikkus oli umbes 46 m tiibade siruulatusega umbes 27 m.
Tu-114 tuumaallveelaevatõrjelennuki projekt
M-30 esimene lend oli kavandatud 1966. aastal, kuid Mjaštševi OKB-23-l ei olnud aega isegi üksikasjaliku projekteerimisega alustada. Valitsuse OKB-23 dekreediga osales Mjaštšev V. N. Tšelomei konstrueeritud mitmeastmelise ballistilise raketi OKB-52 väljatöötamises ja 1960. aasta sügisel likvideeriti see iseseisva organisatsioonina, mille filiaal nr 1 see OKB ja täielikult ümber orienteeritud raketi ja kosmose teemadele. Seega ei muudetud OKB-23 tuumalennukite eeltööd tegelikeks kujundusteks.
Lennukid, mis pole kunagi lennanud – Aatomipommitaja
Lugu unustatud projektist – kuidas Ameerika ja Venemaa investeerisid miljardeid, et saada eelist järjekordses tehnilises projektis. See oli atopaani – tuumamootoriga hiiglasliku lennuki – ehitus.
Ctrl Sisenema
Märkas osh Y bku Valige tekst ja klõpsake Ctrl+Enter
- Leiutised
Juba iidsetest aegadest on üks peamisi inimtegevusi olnud kogunemine. Selle sõna all peavad tänapäeva teadlased silmas söödavate seemnete, pähklite, puuviljade, juurte, vastsete, munade jne kogumit. Peamiseks kogumisvahendiks oli jäme kaevepulk, mille üks ots oli teritatud ja põletatud...
Üks tähelepanuväärsemaid sündmusi tehnikaajaloos oli 19. sajandi keskpaigas kiire pöörleva pressi ilmumine, mis võimaldas trükiväljaannete, eelkõige ajalehtede ja ajakirjade toodangut tuhandekordistada. See on leiutis, täpselt nagu Gutenbergi esimene...
Auruhaamer domineeris masinaehituses 90 aastat ja oli oma aja üks olulisemaid masinaid. Selle loomine ja rakendamine tootmises seoses selle tähtsusega tööstusrevolutsioon seda saab võrrelda vaid Henry Maudsley mootortreipingi liuguriga...
Esimene oluline leiutis, mille inimene tegi, oli ratas. Ratta esialgne prototüüp oli palgirull, mis asetati raskete esemete alla nende lohistamiseks.Kaasaegsed digitehnoloogiad on võimaldanud luua üsna kaasaskantavaid mikroskoope, mida saab arvutiga ühendada, et kuvada monitori ekraanil pilte.
Jälle robottolmuimeja. Eriti neile, kes soovivad koristamisest mitte ainult koristamist, vaid meelelahutust teha, saame spetsiaalselt pakkuda sellist robottolmuimejat nagu agait Robottolmuimeja.
Maailma esimene tuumaelektrijaam ehitati NSV Liidus üheksa aastat pärast Hiroshima aatomipommitamist. Sellele tehnoloogiaajaloo tähtsaimale sündmusele eelnes palavikuline ja pingeline töö oma tuumarelvade loomise nimel. Seda tööd juhtis silmapaistev teadlane ja andekas korraldaja Igor...
Paljude aastatuhandete jooksul oma varasest ajaloost ei teadnud inimesed metallide kasutamist. Esimeste tööriistade valmistamise põhimaterjal oli kivi ja just kivi töötlemisega seostati inimkonna ajaloo esimesi suuri avastusi. Igast kivist ei saa head tööriista teha...
Inimesed avasid varakult kasulikud omadused tuli - selle võime valgustada ja soojendada, muuta taimset ja loomset toitu paremaks. Metsatulekahju või vulkaanipurske ajal puhkenud "metsik tulekahju" oli inimestele kohutav ja ohtlik, kuid tuues tulekahju inimese...
Inimese oluline saavutus oli komposiittööriistade väljatöötamine. Nende välimus tõi kiviaja tehnoloogias kaasa tõelise revolutsiooni. Pikka aega olid käsikirves ja kepp olemas ja neid kasutati eraldi. Ühendades need veenide või nahkrihmade abil, said inimesed põhimõtteliselt uue tööriista - kivi...
Kõige olulisemate komposiitmaterjalide tööriistade hulka kuuluvad vibu ja nooled. Nende leiutis moodustas ka ajastu inimmõtte ajaloos. Kiviaja standardite järgi oli vibu väga keeruline relv ja selle loomine sarnanes geniaalsusega. Tõepoolest, kõik varasemad tööriistade täiustused toimusid ...
On mitmeid põhjuseid, mis ajendasid inimest veeelementi valdama. Muistsed inimesed liikusid sageli ühest kohast teise ja pidid oma asju enda seljas tassima. Püüdes seda rasket tööd lihtsamaks teha, hakkasid nad mõtlema vahenditele...
Majandustegevuse keerulisemaks muutudes hakkasid inimesed tundma vajadust täiustatud ja hoolikalt viimistletud teradega tööriistade järele. Nende valmistamine nõudis kivitöötlemisel uusi tehnikaid. Umbes kaheksa tuhat aastat tagasi valdasid inimesed saagimise, puurimise ja lihvimise tehnikaid. Need avastused olid nii...
Õli on õline vedelik, millel on iseloomulik terav lõhn ja erinev värvus, olenevalt ekstraheerimiskohast. Omal moel keemiline struktuur see on äärmiselt keeruline segu mitmesugustest keemilistest ühenditest, eelkõige orgaanilistest ainetest – süsivesinikest. Süsivesinikke nimetatakse nn, kuna need esindavad...
Tuumajõul töötav strateegiline pommitaja
"M-50 baasil aatomi/>lendava labori projekt"
Keset külm sõda NSV Liidu ja USA vahel ei tehtud ettepanekuid sõjaliseks domineerimiseks rivaalitseva riigi üle.
Lennukite lennuulatust 1950. aastatel piirasid paljud tegurid, kuid NSV Liidu jaoks tekkis kontinentidevaheliste raketisüsteemide puudumisel tõsine küsimus tarnimise kohta. aatompomm vaenlase territooriumile.
Sest NATO riikide lennuvälju kasutavad USA pommitajad suutsid aatomipommi NSV Liidu territooriumile toimetada, lennates mitte rohkem kui 10 tuhat km, ja NSVL lennunduse jaoks oli USA õhuruumi sisenemiseks vaja läbida üle 20 tuhande km. NSV Liidus ei eksisteerinud lennukit, mis oleks võimeline lendama nii suure vahemaa ilma maandumiseta.
NSVL-i olemasolevad ülehelikiirusega pommitajad, mis suutsid kanda 5-tonnist kasulikku lasti, nõudsid teoreetiliselt 15 tuhande kilomeetri läbimiseks kahte õhus tankimist. Pealegi oli NSV Liidul 1957. aastal vaid kaks tosinat Tu-95 ja M-4 pommitajat, mille lennuulatus võimaldas neil lennata vaid läbi Arktika ja jõuda Kanada ja USA piirile. USA relvajõudude käsutuses oli sel ajal umbes 2 tuhat B-52 ja B-47 pommitajat, samuti vanemaid B-36.
Selle jõuvahekorraga seoses sai NSV Liidus paljulubavaks kättemaksurelvaks tuumamootoriga strateegiline ülehelikiirusega pommitaja või projekt M-60, mis on võimeline piiramatuks lennukauguseks.
Neil aastatel ei peetud seda projekti absurdseks.
"Tu-95 baasil ehitatud lendav labor"
NSV Liit lõi kümne aasta jooksul pärast aatomipommi loomist võimsa teadusliku baasi tuumaenergia kasutamiseks, mis võis lubada endale piiramatut tootmisvõimsust ja suurt rahalist toetust riigi eelarvest.
Tuumavaldkonna teaduse eliit kasvas üles tänu NSV Liidu Teaduste Akadeemia laborile nr 2, mille lõi ja juhtis Igor Kurchatov. Paljud hilisemad kuulsad teadlased olid tema õpilased ja kolleegid.
NSV Liidu Ministrite Nõukogu juures toimunud teadus-tehnilistel nõukogudel arutati tuumaenergia kasutamise küsimust laevadele, allveelaevadele paigaldatud energiasõltuvates rajatistes, mis praegu pole üllatav, aga ka lennukitele.
Lennukite elektrijaamu hakkas arendama Anatoli Petrovitš Aleksandrov, I. V. Kurtšatovi asetäitja NSVL Teaduste Akadeemia laboris nr 2.
Esialgu pakuti tuumalennuki mootorile välja avatud ja suletud tsükkel, mis põhineb ramjet- ja turbopropellermootoritel. Reaktori tehas koos erinevat tüüpi jahutamine õhust vedelikuks.
Võimalused lennuki meeskonna ja varustuse kaitsmiseks kahjulikud mõjud. Uurimistöö oli nii edukas, et 1952. aasta juunis raporteeris Aleksandrov Kurtšatovile võimalusest lähiajal luua lennukimootor.
Kolm aastat hiljem 1955. aastal, kui NSV Liidus alustas tööd esimene tuumaelektrijaam ja laevatehastes hakati ehitama NSV Liidu esimese tuumaallveelaeva valmis projekti, teatab luure, et USA-s on projekt tuumamootoriga ülehelikiirusega pommitaja.
See teave ajendas NSV Liidu Ministrite Nõukogu välja andma resolutsiooni, millega käskis mitmel lennundustööstuse projekteerimisbürool alustada tuumamootoritega pommitaja projekteerimist.
OKB töötas S.A. Lavochkini juhtimisel välja ramjet-tööpõhimõttega mootori.
"Turboreaktiivmootor avatud tüüpi tuumareaktoriga"
Disaini kasutati avatud tsüklis: põlemiskambri asemele tuli tuumareaktor, st õhk läbis aktiivset tsooni. Lavochkini surma 1960. aastal koos mootoriprojektiga edasi ei arendatud.
Tuumamootoriga ülehelikiirusega pommitaja projekti elluviimisel tundus Mjašištševi juhtimisel olev OKB alguses lihtne, kuid 1956. aasta keskpaigaks kerkisid esile keerulised ülesanded.
Uue elektrijaama paigaldamisel seisid lennukikonstruktorid silmitsi keeruliste probleemidega, mida polnud varem lahendatud.
Esimene ülesanne on radioaktiivne kiirgus tuumamootori avatud tsükli ajal. Kiirguskaitse on vajalik lennuki meeskonnale ja varustusele. Kaitseks on vaja paksuseinalisi pliikilpe, mis mõjutab meeskonna asukohti ja kaalupiiranguid.
Teiseks väljakutseks on tavaliste metallisulamite kasutamise võimatus lennukiehituses reaktorist tekkiva kiirguse ja soojuse tõttu. Vaja on uusi sulameid, mis taluvad selliseid koormusi ja on samal ajal piisavalt kerged.
Kolmas ülesanne on vajadus ehitada õhusõidukite hoolduseks saastetõrje ja kaugsüsteemidega varustatud spetsiaalsed lennubaasid, sest tuumamootori avatud tsükkel põhjustab selle pindade tugevat saastumist.
"Turboreaktiivmootor avatud tüüpi tuumamootoriga"
Seiskunud mootoriga reaktor on inimesele surmav pikka aega.
Ja kõige olulisem ülesanne on tagada ohutus, eriti lennukiõnnetuse korral.
Kõik need probleemid sundisid meid esialgsest ideest loobuma ja üle minema uuele lennuki paigutusele, mis töötati välja lennukiprojekti M-60 raames. Lennuki M-60 konstruktsioon oli trapetsikujulise tiiva ja uime ülaosas horisontaalse sabaga kesktasand.
Kogu lennuki elektrijaam asus sabaosas meeskonnast maksimaalsel kaugusel. Lennukil oli neli tuumaturboreaktiivmootorit, mis asusid paarikaupa üksteise kohal.
Lennuki kogupikkus oli 66 meetrit, selle eeldatav kaal aga 250 tonni. Eeldatav reisikiirus on üle 3000 km/h ja maksimaalne kõrguslagi kuni 20 tuhat meetrit.
Meeskonna kabiin kujundati spetsiaalsetest metallisulamitest valmistatud mitmekihilise kapslina, mis oli radioaktiivsuse tõttu väliskeskkonnast täielikult isoleeritud. Õhku kapslisse ei ole võimalik väljastpoolt võtta, mistõttu eeldati, et lennuki pardal asuvatest tankidest vedelgaaside gaasistamisel tekib hapniku-lämmastiku segu.
Meeskonnakapslil polnud aknaid, mistõttu oli plaanis seda kasutada teleriekraanid ja periskoobid.
"Strateegilise/>tuumapommitaja/>M-30 projekt"
Tehti ettepanek varustada meeskonnakapsel automaatse lennukijuhtimissüsteemiga, mis oleks võimeline mitte ainult lennukit õhku tõusma, maanduma ja manööverdama, vaid täitma ka lahinguülesandeid.
Kõik see tähendas inimeste täielikku hülgamist ja mehitamata juhitava strateegilise pommitaja loomist, kuid NSV Liidu õhuväe juhtkond pidas inimest lahinguülesande täitmiseks usaldusväärsemaks.
Lennuki M-60 eksperimentaalsed tuumaturboreaktiivmootorid olid kavandatud tekitama kuni 23 tuhande kg starditõukejõudu. OKB valmistas A. M. Lyulka juhtimisel ette kaks uute mootorite versiooni.
Esimene, vastavalt "koaksiaalskeemile", kui rõngakujuline reaktor asub põlemiskambri taga ja vastavalt sellele läbib seda turboülelaaduri võll.
Teine, vastavalt "ikke" skeemile, kui reaktor asub väljaspool šahti ja moodustab kõvera voolukambri.
Myasishchev OKB proovis mõlemat mootorit, kuid mõlemal oli oma plussid ja miinused. Insenerid lahendasid palju konstruktsiooniprobleeme, kuid peamist probleemi – lennukite maapealse teenindamise ohutust – nad veel ei teadnud, kuidas lahendada.
Lennuki maapealse käitamise ja hoolduse tagamisega, meeskonna ja personali kaitsega, lennuki hoiupaiga maastikuga, samuti lennuki allakukkumise korral seotud ohutusküsimused said sellise lennuki loomise otstarbekuses prohvetlikuks.
V.M.Mjašištšev tõlkis nende probleemide lahendused praktilisse valdkonda, alustades lennulabori loomist, võttes aluseks lennukiprojekti M-50.
"Projekt/>strateegiline/>tuumapommitaja M-60"
Radikaalne lahendus oli see, et lennuk pidi õhkutõusmiseks ja maandumiseks kasutama veepinda. See lahendus lahendas osaliselt palju probleeme, kuid mitte kõiki.
Disainerid pidid lahendama kõige keerulisemaid probleeme ja nad olid ise kindlad oma äri edus. 1958. aastal esitas V.M.Mjaštšev ettekande NLKP Keskkomitee presiidiumile, kus juhtis tähelepanu tavapommitajate praeguste projektide kriitikale ja vajadusele koondada kogu töö tuumamootoriga pommitajate peale.
Enne seda aruannet inspireeris Myasishchev N. D. Kuznetsovi juhtimisel disainibüroos loodud suletud tsükli tuumamootori projektist. Suletud mootoritsükkel lihtsustas paljusid ohutusküsimusi ja Myasishchev eeldas valmis lennuki esitlemist 7 aasta jooksul.
Sabaosas asus kuus tuumaturboreaktiivmootorit ja kere sees asus reaktor ise. Jahutusvedelik pidi olema liitium ja naatrium. Meeskonnakapsel muutub ventileeritavaks ja kergemaks.
Samuti vähendati lennuki kogupikkust 46 meetrini, tiibade siruulatus oli 27 meetrit. Samuti vähendati lennuki kogumassi 170 tonnile, mootorite ja reaktori kaal oli umbes 30 tonni, meeskonnakapsel ja lennukivarustus 38 tonni ning kandevõime 25 tonni.
Kuid seda lennukit polnud ette nähtud ehitada.
"Aatomi vesilennuki projekt"
Mjašištševi disainibüroo kaasati kiiresti mitmeastmelise ballistilise raketi loomisesse ja 1960. aastal likvideeriti see täielikult, liitudes teise projekteerimisbürooga.
A.N. Tupolevi disainibüroo meeskonna jaoks oli realistlikum ülesanne töötada välja strateegiline pommitaja, mis pidi olema allahelikiirusega.
1955. aastal sundis NSVL luure lisateave meid taas õhusõiduki loomist kiirendama. USA tegi tuumajõul töötava B-36 katselende.
Kutsuti kokku teadusnõukogu, kes otsustas, et lend oli tavalistel mootoritel, kuid koos tuumareaktor. Tupolevil paluti teha sama katse koos Kurtšatoviga.
Tupolevi disainibüroo alustas olemasoleva Tu-95 tootmislennuki baasil lendava tuumalabori väljatöötamist. Tupolevi inseneridele korraldati loengusari parimatelt tuumafüüsikutelt aatomiprotsessidest, reaktoritest, kaitsest, materjalidest, reaktsioonide juhtimisest jne.
Nendel loengutel tekkisid ühised arutelud tuumatehnoloogiate kasutamisest lisaks lennukiehitusnõuete piirangutele. Selle tulemusena töötas teadlaste ja disainerite meeskond välja kompaktse tuumareaktori, mis sobiks lennuki Tu-95 kere sisse.
Tu-95 baasil lendava tuumalabori loomise põhieesmärk on uurida kiirguse mõju lennuki elueale; kiirguskaitsesüsteemide hindamine; kiirguse peegeldumise uurimine õhumassidest erinevatel kõrgustel.
Paljud disainibürood töötasid Tu-95 baasil LAL-i loomisega, mis muutis lennuki põhivarustust.
"Tuumareaktori katsetamise maapealne stend"
Reaktori töö hindamiseks ja testimiseks ehitati Tu-95 kere osast maapealne mudel.
LAL-i kiirguskaitses kasutati uusi metallisulameid, mida varem lennukitootmises ei kasutatud. Kõik sulamid töötati välja Mittemetallide Disainibüroos koos Keemiatööstuse Uurimisinstituudiga.
Semipalatinski katsepolügooni maapealne stend oli valmis 1958. aastaks ja juunis käivitati maketiline reaktor. Esimene käivitamine õnnestus: reaktor kiirendas töövõimsusele, töötati välja juhtimissüsteem ja kiirguskaitse ning töötati välja juhised LAL-i meeskonnale.
Lendav labor sai tähise Tu-95LAL, varem ehitati ümber strateegiline pommitaja Tu-95M, millelt eemaldati selle relvad. Meeskond oli kaitstud suletud kajutis, mis oli suletud viiesentimeetrise pliiplaadi ja kahekümnesentimeetrise kaitsematerjalidest polüetüleenist ja tseresiinist valmistatud plaadiga.
Lennuk oli varustatud anduritega, mis salvestasid kiirguse taset pommilahtris, meeskonnasalongis, üks andur lennuki tiibadel ja sabas.
Tuumareaktor eraldati pliist ja kombineeritud materjalidest valmistatud spetsiaalses kestas. Samas ei olnud seda mootoritega ühendatud, vaid kasutati ainult kiirgusallikana.
"Reaktori paigutus Tu-95LAL-ile"
Jahutusvedelikuna kasutati destilleeritud vett, mis soojenes ja andis oma soojuse üle teise veeringi soojusvahetisse. Järgmisena jahutati teist ahelat läbi vesi-õhk radiaatori, mida puhusid õhuvoolud läbi lennuki kere olemasoleva õhuvõtuava.
Reaktor osutus veidi suuremaks kui lennuki kere, mistõttu tuli seda kere ümber veidi laiendada. Selle tulemusena oli reaktori kaitse tõhus, võimaldades vähendada kaitset meeskonnakapslis ja muudes seadmetes.
Ajavahemikul 1959-1960 oli tuumareaktoriga lennuk Tu-95LAL valmis ja baseerus Moskva oblasti lennuväljal. Minister Dementev tuli isiklikult teda vaatama. 1961. aasta sügisel sooritas lennuk 34 edukat missiooni. Lennukiga lendasid katsepiloodid M. M. Nyukhtikov, M. A. Žila, E. A. Gorjunov ja teadusarendajad, nii töötava kui ka seisatud reaktoriga.
Tu-95LAL-i testimisel saadi meeskonna kiirguse eest kaitsmiseks rahuldavad omadused, kuid mahukas kaitse nõudis kaaluomaduste edasist vähendamist.
Peamiseks probleemiks Tu-95LALi töös olid reaktori hävimise tagajärjed võimalikust lennukiõnnetusest.
"Reaktori demonteerimine lennukilt Tu-95LAL"
Suurte ruumide radioaktiivsete komponentidega saastatuse määr määras Tu-95LAL-i edasise saatuse. Ligi kümme aastat oli see Semipalatinski katsepolügooni lähedal lennuväljal ja 1970. aastal, pärast reaktori eemaldamist, viidi see muuseumieksponaadina üle Irkutski sõjaväelennukooli.
"Gorbatšovi perestroika" ja sõjaliste ründerelvade vähendamise ajal tunnistati lennuk lahingulennukiks ja tükeldati vanarauaks.
Näib, et tuumamootoritega strateegilise pommitaja projektist loobuti, kuid saadud tulemused võimaldasid Tupolevi disainibürool 1970. aastatel paralleelselt jätkata Tu-119 lennuki teise eksperimentaalse projekti väljatöötamist, mille mootorid on võimelised töötama. petrooleum ja tuumareaktori energia.
Sellised lennukid tuli täielikult hüljata, kui ballistilised raketid suutsid kontinente ületada ja suutsid kanda piisavalt tuumalõhkepäid, et võimalik vaenlane täielikult hävitada. Lisaks ei olnud endiselt lahendatud tuumareaktoriga töötavate lennukite ohutuse probleem, nagu see oli mujal USA-s.
Selle tulemusena leidis NSVL valitsus, et lennukite loomiseks eraldatud tohutud rahalised vahendid olid vähem tulusad kui loodud mandritevahelised raketid, ja tuumareaktoriga lennukite projektid suleti.
Sellegipoolest saadi tänu Tu-95LAL lennukiprojektile ainulaadseid uurimistulemusi, mis andsid teadmisi teiste tuumareaktorit kasutavate projektide jaoks.
18+, 2015, veebisait, "Seitsmes ookeani meeskond". Meeskonna koordinaator:
Pakume veebisaidil tasuta avaldamist.
Saidil olevad väljaanded on nende vastavate omanike ja autorite omand.
Tuumalennuk on lennuk või lihtsamalt öeldes lennuk, millele on mootoriks paigaldatud tuumareaktor. Kahekümnenda sajandi keskel, rahumeelse aatomi kiire arengu ajastul koos ehitusega hakati NSV Liidus ja USA-s tuumalennukite projekteerimist.
Nõuded tuumalennukitele NSV Liidus
Tuumajõul töötava lennuki konstruktsioon pidi lahendama järgmised probleemid, mis on sarnased tuumaautode ja tuumatankide projekteerimisega:
- Kerge ja kompaktse tuumareaktori olemasolu, mis suudab lennuki õhku tõsta
- Meeskonna bioloogiline kaitse
- Lennuki lennuohutus
- Tuumajõul töötava reaktiivmootori projekteerimine
NSV Liidu tuumalennukite projekteerimisega tegelesid mitmed projekteerimisbürood - Tupolev, Myasishchev ja Antonov. Isegi matemaatika 2017. aasta ühtse riigieksami profiilitasemest ei piisa, et võrrelda tolleaegsete arendajate meeltega, kuigi teadus on teinud tohutu sammu edasi.
Nõukogude tuumalennukite kuulsaim projekt oli Tu-119, mille töötas välja Tupolev OKB-156. Lennuk Tu-119 konstrueeriti Tu-95M baasil ja sellest pidi saama lendlabor tuumareaktoriga mootorite katsetamiseks. Töö Nõukogude tuumalennuki Tu-119 kallal algas juba 1955. aastal. 1958. aastal valmis maapealne tribüün, samuti Tu-95 LAL lennuk, mille kaubaruumis oli tuumareaktor. Alates 1959. aastast on Semipalatinski polügoonil kasutatud maapealset tuumareaktoriga stendi. Ja Tu-95 LAL tegi 1961. aastal 34 katselendu. Lennuki kogumassiga 110 tonni, neist 39 hõivas tuumareaktor ise. Sellistel katsetel kontrolliti meeskonna bioloogilise kaitse toimimist, aga ka tuumareaktori tööd uutes tingimustes.
Projekti töötas välja Myasishchevi disainibüroo tuumalennukid M50 A - ülehelikiirusega pommitaja, mille pardal on tuumamootor. Bioloogilise kaitse eesmärgil plaaniti lennuki M50 A piloodid paigutada kinnisesse pliikapslisse, mis ainuüksi kaalus 60 tonni ning lendamine pidi toimuma ainult instrumentide abil. Tulevikus oli plaanis paigaldada autonoomne mehitamata juhtimine.
Selle tuumajõul töötava lennuki kasutamiseks oleks vaja olnud eraldi lennuvälju ja selle tulemusena jäi projekt rööbastele seisma. Seejärel pakkus Myasishchevi disainibüroo välja uue - keerukama konstruktsiooni ja suurema meeskonnakaitsega M30. Lennuki vähendatud kaal võimaldas tõsta kandevõimet 25 tonni võrra. Esimene lend pidi toimuma 1966. aastal, kuid seegi jäi realiseerimata.
Eelmise sajandi kuuekümnendate lõpus ja seitsmekümnendate alguses töötas Antonovi disainibüroo projekti AN-22 PLO kallal - ülipika maapinna madala kõrgusega allveelaevadevastase kaitselennukiga. Selle lennuki eripäraks oli tavakütuse kasutamine õhkutõusmisel ja maandumisel, tuumareaktor võimaldas vaid kuni kaks päeva kestnud lennu ise, lennukaugusega 27 500 kilomeetrit.
Pole raske arvata, et idee tuumaelektrijaamaga lennukist ei tulnud pähe mitte ainult Ameerika sõjaväelastele ja disaineritele. Tuumatehnoloogiate arendamisel esimesi samme astuvas Nõukogude Liidus ilmusid sarnased ettepanekud ka neljakümnendate lõpus. Tõsi, tuumalõhkepeaprojektide üldise mahajäämuse tõttu ei võtnud NSVL seda teemat tõsiselt enne teatud ajahetke. Kuid aja jooksul sai võimalikuks eraldada teatud jõud tuumalennukite loomiseks ja pealegi oli riik selliseid lennukeid endiselt vaja. Täpsemalt öeldes ei vajanud Nõukogude lennuvägi varustusklassina mitte tuumalennukeid, vaid mõnda uut vahendit tuumarelvade toimetamiseks potentsiaalse vaenlase territooriumile.
Esimestel kodumaistel strateegilistel pommitajatel oli ebapiisav laskekaugus. Nii saigi pärast mitmeaastast tööd disainimeeskond V.M. juhtimisel. Myasishchevil õnnestus 3M lennuki lennuulatust suurendada 11–11,5 tuhande kilomeetrini. Lennu ajal tankimise süsteemi kasutamisel see näitaja suurenes. Tollastel strateegilistel pommitajatel oli aga palju probleeme. Suurenenud laskeulatuse valguses oli suurimaks väljakutseks õigeaegse tankimise tagamine, pidades silmas vaenlase hävitajate rünnakuohtu. Seejärel teravnes õhutõrjesüsteemide arengu tõttu laskekaugusprobleem ning tuli alustada ka ülehelikiirusega strateegiliste lennukite loomisega.
Viiekümnendate aastate lõpuks, kui neid küsimusi hakati kaaluma, sai võimalikuks teha uuringuid alternatiivsete elektrijaamade teemal. Üks peamisi võimalusi olid tuumajaamad. Lisaks suure lennuulatuse pakkumisele, sealhulgas ülehelikiirusega, lubasid nad suurt rahalist kokkuhoidu. Tollastes tingimustes võis lend ühe reaktiivmootoritega strateegiliste pommitajate rügemendi maksimaalsele ulatusele "süüa" mitu tuhat tonni petrooleumi. Seega olid kõik kulud kompleksse tuumajaama ehitamiseks igati õigustatud. Nõukogude insenerid, nagu ka Ameerika omad, seisid aga silmitsi mitmete sellistele elektrijaamadele omaste probleemidega.
Alusta
Esimesed dokumentaalsed tõendid Nõukogude tuumalennukite programmi olemasolust pärinevad 1952. aastast, mil instituudi direktor füüsilised probleemid NSVL Teaduste Akadeemia, tulevane akadeemik A.P. Aleksandrov saatis I.V. Kurchatov sai dokumendi, mis rääkis põhimõttelisest võimalusest luua lennukitele tuumaelektrijaam. Järgmised kolm aastat möödusid rahulikult probleemi teoreetilisi aspekte uurides. Alles 1955. aasta aprillis andis NSVL Ministrite Nõukogu välja määruse, mille kohaselt A. N. projekteerimisbürood. Tupoleva, S.A. Lavochkin ja V.M. Myasishchev pidi alustama tuumaelektrijaamaga raske lennuki väljatöötamist ja projekteerimisorganisatsioonid N.D. Kuznetsov ja A.M. Lyulki sai ülesandeks luua neile mootorid. Selles etapis jagati nõukogude programm tuumaelektrijaamaga lennukite loomiseks mitmeks projektiks, mis erinesid üksteisest lennuki enda tüübi, mootori konstruktsiooni jms poolest.
Mandritevaheline tiibrakett Burya - Burani vanaema
Näiteks OKB-301 (peakonstruktor S.A. Lavochkin) sai ülesandeks luua mandritevaheline tiibrakett 375. Selle aluseks pidi olema Burya rakett, mida tuntakse ka tähise “350” all. Pärast mitmeid uuringuid tehti kindlaks uue 375 raketi välimus. Tegelikult oli see sama “Torm”, kuid petrooleumil töötava ramjetmootori asemel tehti ettepanek paigaldada sellele väike tuumareaktor. Raketi sees olevaid kanaleid läbides pidi välisõhk reaktori südamikuga kokku puutuma ja soojenema. See kaitses samal ajal reaktorit ülekuumenemise eest ja andis piisava tõukejõu. Kütusepaakide vajaduse puudumise tõttu oli kavas muuta ka esialgse projekti paigutust. Raketi enda arendus oli suhteliselt lihtne, kuid nagu sageli juhtub, ebaõnnestusid alltöövõtjad. OKB-670 M.M. juhtimisel. Bondaryuk ei saanud üsna pikka aega hakkama toote "375" jaoks ramjet-tuumamootori loomisega. Seetõttu ei ehitatud uut tiibraketti isegi metallist. Vahetult pärast Lavochkini surma 1960. aastal suleti teema "375" koos originaaliga "Tempest". Selleks ajaks oli tuumamootori projekteerimine edasi liikunud, kuid valmis mudeli testimine oli veel kaugel.
V.M.-i meeskonnad said raskema ülesande. Myasishchev ja A.M. Hällid. Nad pidid tegema tuumajõul töötava strateegilise pommitaja. Indeksiga “60” või M-60 lennuki projekt tundus alguses lihtne. Arendatavale pommitajale M-50 oli plaanis paigaldada tuumaturboreaktiivmootorid, mis ei nõuaks lisaaega ja -pingutusi. M-60 peeti tõsiselt kandidaadiks esimese täisväärtusliku tuumalennuki tiitlile mitte ainult NSV Liidus, vaid ka maailmas. Vaid paar kuud pärast projekti algust sai selgeks, et Toote 60 ehitamine viibis vähemalt mitu aastat. Projekt pidi lahendama palju spetsiifilisi probleeme, mida kodumaiste lennukitootjate ees lihtsalt polnud.
Kõigepealt tõstatati küsimusi meeskonna kaitse kohta. Loomulikult oleks võimalik piloodid paigutada monoliitsesse metallkapslisse. Sel juhul oli aga vaja kuidagi vastuvõetav ülevaade anda, samuti mingi päästesüsteem luua. Teiseks tõsine probleem M-60 projekt puudutas maapealse personali ohutust. Esialgsete arvutuste kohaselt pidanuks selline pommitaja juba pärast ühte lendu paar kuud "tõrkuma". Selliste seadmete hooldus nõudis uut lähenemist, näiteks teatud süsteemide loomist komponentide ja koostudega kaugtööks. Lõpuks tuli "60" lennukid valmistada uutest sulamitest: olemasolevate tehnoloogiate järgi ehitatud konstruktsioonil oleks kiirguse ja soojuskoormuse tõttu ebapiisav ressurss. Valitud mootoritüüp lisas projektile täiendavat keerukust: avatud disainiga turboreaktiivmootor.
Kõik iseloomulike omadustega seotud tehnilised probleemid sundisid disainereid oma esimesi ideid täielikult läbi vaatama. Lennuki M-50 kere ei saanud kasutada koos tuumamootoritega. Nii ilmus projekti “60” uuendatud välimus. Nüüd nägi lennuk välja nagu õhukese trapetsikujulise tiivaga keskmise tiivaga lennuk. Stabilisaator sarnane kuju see plaaniti paigaldada kiilule. Kere esiossa, tiiva ette olid paigutatud poolringikujulised õhuvõtuavad. Need jooksid mööda kere kogu selle pikkuses, ääristades keskosas kaubaruumi. Neli avatud tsükliga tuumaturboreaktiivmootorit paigutati kere päris tagaossa, mis olid kokku pandud 2x2 ruudukujuliseks pakendiks.
M-60 ninasse plaaniti paigaldada mitmekihiline kapsel-meeskonna kabiin. Töörõhku salongis hoiti pardal oleva veeldatud õhuga. Atmosfääriõhu sisselaskmisest loobuti kiiresti, kuna lennukisse sattus radioaktiivseid osakesi. Nõuetekohase kaitsetaseme tagamiseks ei olnud kapselkabiinil ühtegi klaasi. Piloodid pidid olukorda jälgima periskoopide, televisioonisüsteemide ja ka kasutades radarijaam. Tõusu ja maandumise tagamiseks oli kavas luua spetsiaalne automaatsüsteem. Huvitaval kombel tõid automaatse juhtimissüsteemi plaanid peaaegu kaasa muutuse projekti staatuses. Tekkis idee teha M-60 täiesti mehitamata. Vaidluste tulemusena nõudis sõjavägi aga mehitatud lennuki loomist. Samaaegselt M-60-ga loodi lendava paadi projekt M-60M. Selline lennuk ei vajanud lennuradasid, mis oleksid õhurünnakute suhtes haavatavad, ja muutis ka tuumaohutuse tagamise veidi lihtsamaks. Lendav paat erines algsest “60” lennukist õhuvõtuavade asukoha ja teistsuguse suusatüüpi teliku poolest.
Esialgsed arvutused näitasid, et umbes 250-tonnise stardimassiga peaks M-60 lennuki mootori tõukejõud olema 22-25 tonni. Selliste mootoritega võiks umbes 20 kilomeetri kõrgusel olev pommitaja lennata kiirusega umbes 3000 km/h. Disainibüroos A.M. Lyulka kaalus selliste turboreaktiivsete tuumamootorite jaoks kahte peamist võimalust. Koaksiaalkonstruktsioon eeldas tuumareaktori paigutamist tavaliste turboreaktiivmootorite põlemiskambri asukohta. Sel juhul läbis mootori võll otse reaktori konstruktsiooni, sealhulgas läbi südamiku. Arvesse võeti ka mootoriskeemi, koodnimega “Rocker Arm”. Mootori selles versioonis viidi reaktor kompressorist ja turbiini võllist eemale. Õhuvõtuavast läbi kõvera toru jõudis õhk reaktorisse ja läks samamoodi turbiini. Mootori komponentide ohutuse seisukohalt oli „kiikvarre” konstruktsioon soodsam, kuid disaini lihtsuse poolest jäi see koaksiaalmootorile alla. Mis puudutab radioaktiivset ohtu, siis selles aspektis olid skeemid peaaegu samad. OKB-23 disainerid töötasid kahe mootori paigutuse variandi kallal, võttes arvesse nende mõõtmeid ja konstruktsiooni erinevusi.
M-30
M-60 projekti arendamise lõpuks jõudsid nii tellija kui ka disainerid tuumalennukite väljavaadete osas mitte eriti meeldivatele järeldustele. Kõik mõistsid, et vaatamata nende eelistele on tuumamootoritel mitmeid tõsiseid puudusi, nii konstruktsiooni kui ka kiirgusega seotud. Samal ajal toetus kogu programm tuumamootorite loomisele. Vaatamata raskustele mootorite loomisel veenis Myasishchev sõjaväelasi vajaduses jätkata uurimis- ja projekteerimistööd. Samal ajal hõlmas uus projekt suletud tüüpi tuumamootorite paigaldamist.
Uus lennuk sai nimeks M-30. Viiekümnendate aastate lõpuks olid disainerid selle välimuse üle otsustanud. Tegemist oli “pardi” disaini järgi valmistatud ja kahe kiiluga varustatud lennukiga. Lennuki kere keskel asusid kaubaruum ja reaktor ning sabaosas kuus suletud tsükliga tuumaturboreaktiivmootorit. M-30 elektrijaam töötati välja N.D. projekteerimisbüroos. Kuznetsov ja tähendas soojuse ülekandmist reaktorist jahutusvedeliku kaudu mootori õhku. Viimaseid peeti liitiumiks ja naatriumiks vedel olek. Lisaks võimaldas suletud tüüpi tuumaturboreaktiivmootorite konstruktsioon nendes kasutada tavalist petrooleumi, mis lubas lennuki tööd lihtsustada. Iseloomulik tunnus Uus suletud ahelaga mootor välistas vajaduse tiheda mootori paigutuse järele. Tänu jahutusvedeliku torustiku kasutamisele sai reaktori isolatsioonikonstruktsioonidega usaldusväärselt sulgeda. Lõpuks ei paisanud mootor atmosfääri radioaktiivset materjali, mis võimaldas kokpiti ventilatsioonisüsteemi lihtsustada.
Üldiselt osutus suletud tüüpi mootori kasutamine eelmise variandiga võrreldes tulusamaks. Esiteks oli soodustusel kaalukas “kehastus”. Lennuki 170-tonnisest stardimassist 30 oli mootorite ja soojusülekandesüsteemi ning 38 reaktori ja meeskonna kaitseks. Samal ajal oli M-30 kandevõime 25 tonni. M-30 arvestuslikud lennuomadused erinesid veidi M-60 omadest. Uue tuumajõul töötava pommitaja esimene lend pidi toimuma 1966. aastal. Kuid mitu aastat enne seda kärbiti kõiki M-tähega projekte. Algul tegeles OKB-23 tööga muude teemade kallal ja hiljem korraldati see ümber. Mõnede allikate sõnul polnud selle organisatsiooni inseneridel isegi aega pommitaja M-30 täieõigusliku disaini väljatöötamiseks.
Tu-95LAL
Samaaegselt OKB-23-ga töötasid oma projekti kallal Tupolevi ettevõtte disainerid. Nende ülesanne oli veidi lihtsam: muuta olemasolev Tu-95 kasutamiseks tuumajaamas. Kuni 1955. aasta lõpuni töötasid insenerid erinevaid küsimusi seotud lennuki konstruktsiooniga, konkreetse elektrijaamaga jne. Umbes samal ajal Nõukogude luureohvitserid, töötades USA-s, hakkas saatma esimest teavet sarnaste Ameerika projektide kohta. Nõukogude teadlased said teada Ameerika lendava labori esimestest lendudest, mille pardal oli tuumareaktor. Olemasolev teave polnud aga kaugeltki täielik. Seetõttu pidid meie insenerid läbi viima ajurünnaku, mille tulemusena jõudsid nad järeldusele, et reaktor tuleb lihtsalt “eemaldada”, ilma seda energiaallikana kasutamata. Tegelikult juhtus see täpselt nii. Lisaks pidasid meie teadlased katselendude eesmärgiks erinevate parameetrite mõõtmist, mis on otseselt või kaudselt seotud kiirguse mõjuga lennuki ja selle meeskonna konstruktsioonile. Varsti pärast seda nõustusid Tupolev ja Kurchatov sarnaseid teste läbi viima.
Tu-95 LAL, fotol on reaktori kohal kumer varikatus
Tu-95 baasil lendava labori väljatöötamine toimus huvitaval viisil. OKB-156 disainerid ja tuumateadlased korraldasid regulaarselt seminare, mille käigus viimased rääkisid esimestele tuumaelektrijaamade kõigist nüanssidest, nende kaitsest ja disaini iseärasustest. Nii said lennukiinsenerid kogu vajaliku info, ilma milleta poleks lennukit teha saanud. Neil sündmustel osalejate meenutuste kohaselt oli üks meeldejäävamaid hetki reaktorikaitse arutelu. Nagu tuumateadlased ütlesid, on valmis reaktor koos kõigi oma kaitsesüsteemidega väikese maja suurune. Projekteerimisbüroo paigutusosakond tundis selle probleemi vastu huvi ja töötas peagi välja uue reaktori konstruktsiooni, milles kõik plokid olid vastuvõetavate mõõtmetega ja tagasid samal ajal nõuetekohase kaitsetaseme. Füüsikateadlastele demonstreeriti seda diagrammi annotatsiooniga stiilis "nad ei kanna maju lennukites". Reaktori paigutuse uut versiooni testiti hoolikalt, tuumateadlased kiitsid heaks ja võeti uue lendava labori elektrijaama aluseks.
Projekti Tu-95LAL (lendav tuumalabor) peamine eesmärk oli testida pardareaktori kaitsetaset ja töötada välja kõik sellega seotud disaininüansid. Juba projekteerimisetapis rakendati huvitavat lähenemist. Erinevalt Myasishchevi meeskonnast otsustas Tupolevi meeskond kaitsta meeskonda ainult kõige ohtlikumate suundade eest. Kiirguskaitse põhielemendid olid paigutatud salongi taha ja teised suunad kaeti vähemtõsisemate erinevate materjalide pakenditega. Lisaks arendati edasi kompaktse reaktorikaitse ideed, mis mõningate muudatustega lisati projekti Tu-95LAL. Esimeses lennulaboris oli kavas katsetada rakendatud ideid üksuste ja meeskonna kaitsmiseks ning saadud andmeid kasutada projekti edasiseks arendamiseks ja vajadusel kujunduse muutmiseks.
1958. aastaks ehitati esimene katsetamiseks mõeldud pilootreaktor. See paigutati Tu-95 lennuki kere üldisesse simulaatorisse. Peagi saadeti katsestend koos reaktoriga Semipalatinski lähistel asuvasse katseplatsile, kus 1959. aastal jõuti töödega reaktori katsekäivitamiseni. Aasta lõpuks viidi see projekteerimisvõimsuseni ning täiustati ka kaitse- ja juhtimissüsteeme. Samaaegselt esimese reaktori katsetamisega käis ka teise, lendavale laborile mõeldud reaktori kokkupanek, samuti katses kasutamiseks mõeldud seeriapommitaja ümberehitamine.
Seeria Tu-95M nr 7800408, kui see muudeti lendavaks laboriks, kaotas kõik relvad, sealhulgas nendega seotud varustuse. Viiesentimeetrine pliiplaat ja kott polümeermaterjalid 15 cm paksune.Kiirguse taset jälgivad andurid paigaldati kere ninasse, sabasse ja keskossa, samuti tiibadele. Tagumisse kaubaruumi paigutati katsereaktor. Selle kaitse oli mõnevõrra sarnane salongis kasutatavale, kuid reaktori südamik paigutati ümmarguse kaitsekesta sisse. Kuna reaktorit kasutati ainult kiirgusallikana, tuli see varustada jahutussüsteemiga. Destilleeritud vesi ringles tuumakütuse vahetus läheduses ja jahutas seda. Järgmisena kanti soojus teise ringi vette, mis radiaatori abil saadud energia hajutas. Viimase puhus vastutulev vool. Reaktori väliskest sobis üldiselt endise pommitaja kere kontuuridega, kuid korpuse üla- ja külgedesse tuli lõigata augud ning katta kattekihtidega. Lisaks edasi alumine pind Radiaatori sisselaskeseade eemaldati kerest.
Eksperimentaalsetel eesmärkidel varustati reaktori kaitsekest mitme aknaga, mis paiknesid selle erinevates osades. Ühe või teise akna avamine ja sulgemine toimus kokpiti juhtpaneelilt saadud käsu peale. Nende akende abil oli võimalik suurendada kiirgust teatud suunas ja mõõta selle peegelduse taset keskkond. Kõik montaažitööd lõpetati 1961. aasta alguseks.
1961. aasta mais tõusis Tu-95LAL esimest korda õhku. Järgmise kolme kuu jooksul sooritati 34 lendu külma ja töökorras reaktoriga. Kõik katsed ja mõõtmised tõestasid tuumareaktori lennuki pardale paigutamise põhimõttelist võimalust. Samal ajal avastati mitmeid struktuurseid probleeme, mida plaaniti tulevikus parandada. Ja ometi ähvardas sellise lennuki õnnetus kõigist kaitsevahenditest hoolimata tõsiste tagajärgedega. keskkonnamõjud. Õnneks läksid kõik Tu-95LAL-i katselennud sujuvalt ja probleemideta.
Reaktori demonteerimine lennukilt Tu-95 LAL
1961. aasta augustis viidi reaktor lendava laborist välja ja lennuk ise pargiti katsepaiga lennuväljale. Mõni aasta hiljem transporditi reaktorita Tu-95LAL Irkutskisse, kus see hiljem maha kanti ja vanarauaks raiuti. Mõnede allikate väitel olid lennuki lammutamise põhjuseks perestroikaaegsed bürokraatlikud asjad. Sel perioodil peeti Tu-95LAL lennulaborit väidetavalt lahingulennukiks ja seda käsitleti vastavalt rahvusvahelistele lepingutele.
Projektid "119" ja "120"
Tu-95LAL lennuki katsetulemuste põhjal modifitseerisid tuumateadlased lennuki reaktorit ning Tupolevi projekteerimisbüroo alustas tööd uue tuumalennuki loomisega. Erinevalt varasemast eksperimentaallennukist tehti ettepanek teha uus reisilennuki Tu-114 baasil veidi suurema läbimõõduga kerega. Lennuk Tu-119 pidi olema varustatud kahe nende baasil loodud petrooleumi turbopropellermootoriga NK-12M ja kahe NK-14A. "Neljateistkümnendad" mootorid olid lisaks tavalisele põlemiskambrile varustatud soojusvahetiga, mis töötas reaktorist õhu soojendamise režiimis suletud ahelas. Tu-119 paigutus meenutas mingil määral Tu-95LAL-i agregaatide paigutust, kuid seekord olid lennukil jahutusvedeliku torustikud, mis ühendasid reaktorit ja kahte mootorit.
Reaktorite soojuse ülekandmiseks soojusvahetitega turbopropellermootorite arendamine on pidevate viivituste ja probleemide tõttu olnud aeglane. Selle tulemusena ei saanud Tu-119 lennukid kunagi uusi NK-14A mootoreid. Plaanid luua kaks lendavat laboratooriumi kahe tuumamootoriga ei viidud ellu. Esimeste eksperimentaalsete 119 lennukitega ebaõnnestumine tõi kaasa edasiste plaanide katkemise, mis hõlmas nelja NK-14A-ga lennuki ehitamist korraga.
Tu-119 projekti sulgemine mattis ka kõik 120 projekti plaanid. See kõrgete tiibadega, pühitud tiibadega lennuk pidi olema varustatud nelja mootoriga ning kere kandks allveelaevadevastast varustust ja relvi. Selline allveelaevavastane lennuk võiks arvutuste kohaselt patrullida kaks päeva. Lennuulatust ja kestust piirasid tegelikult vaid meeskonna võimalused. Ka projekti “120” käigus uuriti võimalusi luua strateegiline pommitaja nagu Tu-95 või 3M, kuid kuue mootoriga ning madallennuvõimega ülehelikiirusega ründelennuk. NK-14A mootoritega seotud probleemide tõttu suleti kõik need projektid.
Tuuma "Antey"
Vaatamata projekti 119 ebaõnnestunud lõpule ei kaotanud sõjaväelased soovi hankida suure kandevõimega ülipikamaa-allveelaevatõrjelennuk. 1965. aastal otsustasid nad selle aluseks võtta transpordilennuki An-22 Antey. Selle lennuki laia kere sisse oli võimalik paigutada reaktor, terve komplekt relvi ja operaatori töökohad koos erivarustusega. NK-14A pakuti uuesti AN-22PLO lennukite mootoriteks, mille kallal hakkas järk-järgult edasi liikuma. Arvutuste kohaselt võiks sellise lennuki patrulli kestus ulatuda 50 (viiekümne!) tunnini. Tõusmisel ja maandumisel kasutati petrooleumi ning reisikiirusel lendamisel kasutati reaktori tekitatud soojust. Väärib märkimist, et 50 tundi oli ainult soovitatav lennuaeg. Praktikas võis selline allveelaevavastane lennuk lennata rohkem, kuni meeskond selle võime kaotas tõhus töö või kuni tehniliste probleemide ilmnemiseni. 50 tundi oli antud juhul omamoodi garantiiaeg, mille jooksul An-22PLO-ga probleeme ei tekiks.
Projekteerimisbüroo töötajad O.K. Antonov juhtis targalt Antey kaubaruumi sisemisi mahtusid. Kohe meeskonna kajuti taha paigutati sektsioon sihtseadmete ja selle operaatorite jaoks, selle taga olid eluruumid puhkamiseks, seejärel "sisestati" kamber päästepaadi jaoks veele hädamaandumise korral ja reaktor. koos kaitsega paigutati pakiruumi tagaossa. Samal ajal polnud peaaegu üldse ruumi relvadele. Tehti ettepanek paigutada miinid ja torpeedod suurendatud šassii kattekihtidesse. Pärast paigutuse eeltööd ilmnes aga tõsine probleem: valmis lennuk oli liiga raske. Tuumamootorid NK-14A võimsusega 8900 hj. nad lihtsalt ei suutnud pakkuda vajalikke lennuomadusi. See probleem lahendati reaktori kaitse konstruktsiooni muutmisega. Pärast muutmist vähenes selle kaal märgatavalt, kuid kaitsetase mitte ainult ei kannatanud, vaid isegi tõusis veidi. 1970. aastal varustati An-22 nr 01-06 An-22PLO konstruktsiooni hilisemate versioonide kohaselt valmistatud kaitsega punktkiirgusallikaga. Kümne proovilennu käigus selgus, et uus kaitsevõimalus õigustas end igati ja mitte ainult kaalu aspektist.
A.P juhtimisel loodi täisväärtuslik reaktor. Aleksandrova. Erinevalt varasematest konstruktsioonidest oli uus lennukireaktor varustatud oma juhtimissüsteemide, automaatkaitse jms. Reaktsiooni kontrollimiseks sai uus tuumaüksus uuendatud süsinikvarraste juhtimissüsteemi. Hädaolukorras oli ette nähtud spetsiaalne mehhanism, mis tulistas need vardad sõna otseses mõttes reaktori südamikusse. Tuumaelektrijaam paigaldati lennukile nr 01-07.
Testiprogramm, koodnimega "Toonekurg", sai alguse samal 1970. aastal. Testide käigus viidi läbi 23 lendu, peaaegu kõik neist möödusid kaebusteta. Ainus tehniline probleem puudutas ühe seadmeploki pistikut. Lõdva kontakti tõttu ei saanud ühe lennu ajal reaktorit sisse lülitada. Väike remont “põllul” võimaldas meil jätkata täisväärtuslikke lende. Pärast 23. lendu loeti õnnestunuks An-22 katsetused koos töötava tuumareaktoriga pardal, lennuki prototüüp pargiti ning uurimis- ja arendustegevus jätkus. projekteerimistööd An-22PLO projekti järgi. Kuid ka seekord viisid projekteerimisvead ja tuumajaama keerukus projekti sulgemiseni. Ülipikamaa allveelaevatõrjelennuk osutus ülikallikaks ja ülikeeruliseks. Seitsmekümnendate keskel suleti An-22PLO projekt.
Pärast Antey allveelaevavastase versiooni kallal töö lõpetamist kaaluti mõnda aega muid võimalusi tuumalennukite kasutamiseks. Näiteks tehti tõsiselt ettepanek teha An-22 või sarnase sõiduki baasil lonkav strateegiliste rakettide kandja. Aja jooksul ilmusid ettepanekud turvalisuse taseme parandamiseks. Peamine oli varustada reaktor oma langevarjudel põhineva päästesüsteemiga. Seega võib selle elektrijaam õnnetuse või lennuki tõsise kahjustamise korral iseseisvalt sooritada pehme maandumise. Piirkond, kuhu ta maandus, ei olnud saastumise ohus. Neid ettepanekuid aga edasi ei arendatud. Varasemate ebaõnnestumiste tõttu kaotas tuumalennukite vastu huvi peamise tellija, kaitseministeeriumi, vastu. Selle tehnikaklassi näiliselt piiramatud väljavaated ei pidanud vastu tehniliste probleemide survele ja ei viinud seetõttu oodatud tulemuseni. IN viimased aastad Aeg-ajalt tuleb teateid uutest katsetest luua tuumajaamaga lennukeid, kuid isegi pool sajandit pärast Tu-95LAL lennulabori lende pole uraanituumade lõhustumisenergiat kasutanud ainsatki lennukit.
Põhineb saitide materjalidel:
http://vfk1.narod.ru/
http://testpilot.ru/
http://airwar.ru/
http://nkj.ru/
http://laspace.ru/
http://airbase.ru/
Ctrl Sisenema
Märkas osh Y bku Valige tekst ja klõpsake Ctrl+Enter
09:54 08.01.2016
1950. aastate lõpus nägid USA ja NSV Liidu disainerid vaeva, et luua meetodit surmava tuumalasti toimetamiseks vaenlase territooriumile. Raketitehnika ei olnud toona veel piisavalt töökindel ning suuri lootusi pandi pommitajate peale ning nõutav laskeulatus pidi saavutama aatomienergia abil.
1950. aastate lõpus nägid USA ja NSV Liidu disainerid vaeva, et luua meetodit surmava tuumalasti toimetamiseks vaenlase territooriumile. Raketitehnoloogia polnud tol ajal veel piisavalt töökindel ja pommitajatelt oodati palju ning nõutav laskeulatus pidi saavutama aatomienergia abil. Tuumalootuste aeg Tuumareaktori kasutamine lennuki pardal ainult täna tundub millegi hullumeelsena. 1950. aastate lõpuks käivitati Obninskis maailma esimene tuumaelektrijaam, esimene tuumaallveelaev lahkus ellingult merre ja maha pandi maailma esimene tuumajäälõhkuja "Lenin". Tuumaenergeetika avas ainulaadsed väljavaated sõjaväe- ja tsiviilkonstruktoritele, seega tarbis jäämurdja Lenin päevas ligikaudu 45 grammi tuumakütust ja ilma reaktorita oleks selle töö jaoks vaja tonne naftat. Sama kehtis ka tuumaallveelaevade kohta, mille aku kasutusiga ja kiirusomadused olid oluliselt suurenenud. Tundus, et peagi ilmuvad taevasse lennukid, mille lennuaega piiravad vaid meeskonna füüsilised võimalused. See oli väga kasulik Nõukogude strateegiliste pommitajate jaoks, mis nõudsid USA-s kaugete sihtmärkide tabamiseks meeletut lennukaugust 16-25 tuhat kilomeetrit.1955. aasta valitsuse määrusega anti Tupolevi projekteerimisbüroole korraldus luua lendav tuumalabor, mille mootor on sisse lülitatud. pommitaja Tu-95 baasil N. Kuznetsovi projekteerimisbüroo ja Mjaštševi projekteerimisbüroo - tuumamootoriga ülehelikiirusega pommitaja projekt A. Ljulka projekteerimisbüroost. Peamine probleem, mida projekteerijad pidid lahendama, oli meeskonna kaitsmine elektrijaama kiirguse eest, aga ka lendava tuumareaktori ohutus katastroofi korral. Kapisuurune reaktor Tuumaenergial põhineval mootoril pole nii keerulist tööpõhimõtet, kui esmapilgul võib tunduda. Selles elektrijaamas suunatakse tuumareaktoris tekkiv soojus õhuga gaasiturbiinmootorisse ja muundatakse tõukejõuks. Sellistel mootoritel on avatud ja suletud ahelad. Esimesel juhul kuumutatakse mootori kompressoris kokkusurutud õhk otse tuumareaktori kanalites kõrge temperatuur, siseneb turbiini ja väljutatakse seejärel düüsist. Suletud ahelas antakse tuumareaktori soojusenergia gaasiturbiinmootori soojusvaheti(te)s õhku suletud ringlus(t)es ringleva jahutusvedeliku abil.Selge on see, et avatud ahel on väiksem. keskkonnasõbralik: seda kasutades jätab lennuk endast maha radioaktiivse jälje. Kuid peate mõistma, et kiirguse mõju tol hetkel ei mõistetud täielikult. Tšernobõli ja sellega seotud hirmu aatomienergia ees inimkond veel ei tundnud ning tuumasõja väljavaade tundus ikka midagi fantastilist. Seetõttu otsustatigi välja töötada kahe konstruktsiooniga mootoreid: Ljulka disainibüroo sai ülesandeks luua “avatud” ja Kuznetsovi disainibüroo ülesandeks “suletud” mootor. reaktori kaal. Kui tuumajaama, allveelaeva või jäämurdja jaoks selle kaalul tõsiseid piiranguid ei olnud, siis lennunduses on teatavasti iga gramm arvel. Tupolev noomis tuumateadlasi: „Teie reaktor on nagu hiiglaslik maja. Nii et tea, et majad ei lenda läbi õhu!” Disaineritel õnnestus ülekaalu probleem lahendada: saadud reaktor üllatas isegi Kurtšatovit ennast. Kui tuumaprogrammi juht nägi väikese kapisuurust reaktorit, ei osanud ta arvata, et tegemist on töötava prototüübiga, mitte maketiga. Paralleelselt mootorite arendamisega toimus ka aatomipommitajate lennukikere projektide loomine. Surmav droon Myasishchev Design Bureau töötas välja ainulaadse projekti M-60 pommitaja jaoks, millel pole siiani analooge. Hinnanguline kiirus oli 3000-3200 km/h, lennuulatus - 25 000 km, hoolduslagi - 20 000 m. Superpommitaja stardimass oli samal ajal üle 250 tonni. Sõiduki meeskond oli tahke mitmekihiline pliikapsel kaaluga umbes 60 tonni, mis võimaldas seda kiirguse eest kaitsta. Samal ajal pidi see visuaalseks vaatluseks kasutama televiisorit, radariekraane ja periskoope. Selge on see, et veerand tuhat tonni kaaluval masinal on periskoobi abil peaaegu võimatu õhku tõusta, veel vähem ohutult maanduda, seega langes pommitaja juhtimine suuresti automatiseerimisele. Hiljem tegid disainerid ettepaneku meeskonnast üldse loobuda, kuid sõjaväelased lükkasid selle idee tagasi, arvates, et automaatika ei suuda vajadusel manöövrit sooritada, mis tähendab, et lennuk on haavatavam. Ja üldiselt nägi aastakümneid enne Burani tehtud tohutu drooni projekt välja metsik, aatomikoletise teenindamiseks oli vaja spetsiaalseid komplekse ja vähemalt poole meetri paksust lennurada. Mootorid pidid olema lennukile paigaldatud vahetult enne õhkutõusmist. Tankimine, meeskonna kohaletoimetamine ja relvade peatamine pidid toimuma kõrge kiirgusfooni tõttu automaatselt, kuid lennukil olid suured probleemid seoses keskkonnareostusega nii baasis kui ka lennu ajal ning lisaks veel lennuk. lennuõnnetus tooks paratamatult kaasa keskkonnakatastroofi: lennuki reaktoris oli ligikaudu sama palju uraani kui Tšernobõli tuumaelektrijaamas õnnetuse ajal. See viis paljuski M-60 projekti sulgemiseni. Kuid see ei tähendanud sugugi, et aatomilennuki loomise plaanid jäeti seisma. Ei mingit kiirgust atmosfääri! 1959. aastal toimus ajalooline kohtumine, millest võtsid osa Korolev, Yangel, Keldysh ja paljud teised NSV Liidu tuuma-, lennu- ja kosmosetööstuse võtmetegelased. Juhataja oli Kurtšatov ja tema sõnu ootasid kõik. Sellel kohtumisel viibinud projekteerimisinsener Pavel Gonini meenutuste kohaselt ütles raskelt haige Kurtšatov, kellel oli raskusi lauast tõusmisega: "Palju tööd on tehtud. Siiski on üks "aga". Kas olete mõelnud, milline saab olema nende elanike saatus, kelle pähe langevad mootori radioaktiivsed heitmed? atmosfäär! - teatas ta kategooriliselt. "Muidu on paarikümne aasta pärast planeedil võimatu elada..." Pärast seda kõnet sai kõigile selgeks: tuumamootori loomisel pole prioriteetne mitte tõukejõud, vaid ohutus. varsti lahendati: avatud vooluringist otsustati loobuda ja suletud vooluringi moderniseeriti oluliselt, muutes tegelikult lendavaks tuumajaamaks. Kuid just siis pöördus valitsuse tähelepanu raketitehnikale. Projekti jätkati alles aasta hiljem, kuna ilmusid teated: USA on oma arengus kaugele jõudnud, jõudes lennuki loomise lähedale. NSV Liidu valitsus andis loa katsetada Tu-95 baasil lendavat laboratooriumi, mis oli juba loodud Tupolevi projekteerimisbüroos. Tuuma "karu" Tu-95 katsetused tuumareaktoriga pardal toimusid Semipalatinski polügoonil, kus pardal tuumareaktoriga “karu” tõusis õhku 38 korda. Katsete käigus kontrolliti ennekõike reaktori “käitumist” lennutingimustes: kuidas see talub ülekoormust ja vibratsiooni. Lisaks testiti meeskonna bioloogilist kaitset ja pilootide psühholoogilist reaktsiooni kiirgusele sattumisel. Tõsiasi on see, et kuigi lennu ajal suudeti heitgaaside küsimust lahendada, sai meeskond siiski suhteliselt vähe kokkupuudet kiirgusega.Reaktor paigaldati lennuki sabasse maksimaalsele kaugusele kabiinist, millel oli kaks- kihi kaitse, mis sisaldas viiesentimeetrist pliiplaati. Ja ometi sai meeskond terve kahepäevase lennu ajal kiirgust, mis võrdub 5 BER-ga (normaalsetes tingimustes tuumajaama töötajate lubatud kiirguskiirgus aastaks). Ja kuigi see kokkupuude ei olnud ohtlik (elanikkonnale on see lubatud ühekordne annus aastal 25 BER) eeldati, et tuumalennukitega lendavad ainult 40-aastased ja lapsi saanud piloodid. Lisaks oli plaanis pärast 5-7 lendu need üle viia lendudele tavaliste Tu-95 lennukitega.Lisaks näitasid katsed, et kiirgusel on ohtlik mõju määrdeainetele ja elektroonikaseadmetele, mis tuli riietada spetsiaalsesse "kaitsejope ”. Ka purilennuk Tu-95 muutus lennu ajal radioaktiivseks ja lennuk tuli pärast maandumist mitmeks nädalaks tihedalt suletavasse süvendisse asetada. Probleemiks oli ka mootori seiskamine, mida tuli „jahutada“ kuumuse eemaldamise teel, kuid katselennud andsid siiski mõista, et tuumajaamaga lennuki loomine on võimalik ning Tupolevi projekteerimisbüroo alustas tööd selle kallal. luues tulevase tuumalennuki jaoks purilennuki, mis sai nimeks Tu -120. Kuid ka selle lennuki projekt suleti. Selle põhjuseks on asjaolu, et sõjavägi vajas ülehelikiirusega pommitajat, mis tõi kaasa reaktori võimsuse ja seejärel meeskonna kiirguskoormuse ja sõiduki massi suurenemise. Lisaks eraldati riigi eelarvest toona suuri summasid strateegiliste raketisüsteemide ja tuumalaevastiku jaoks ning kallis projekt tuumalennukeid lihtsalt ei jätkunud. Muu hulgas piirati Ameerika Ühendriikides John Kennedy dekreediga tööd aatomilennuki loomisel. Antey jahimees Viimane nõukogude tuumajõul töötava lennuki projekt oli allveelaev An-22 Antey, mille idee tekkis 1965. aastal. Disainerite sõnul võib see sõiduk kriisi korral mitu päeva Ameerika allveelaeva kohal patrullida ja raketi väljalaskmise korral selle kohe uputada. Valik langes Anteyle, kuna see oli tollal suurim Nõukogude lennumasin, mis võimaldas paigaldada tõsisema bioloogilise kaitse kui Tu-95LAL-ile.Tõusmisel ja maandumisel kasutas lennuk tavalist kütust, misjärel töötati elektrijaama tagas reaktor. Sõiduki hinnanguline lennuulatus oli 27 tuhat kilomeetrit ja lennu kestus 50 tundi. Kokku tegi Antey koos reaktoriga 22 lendu. Katsed näitasid, et kiirguse mõju meeskonnale oli minimaalne An-22PLO projekti sulgemine oli tingitud NSV Liidu ja USA vahelise pingelanguse algusest, aga ka sellest, et katastroofi korral on oht piirkonna radioaktiivne saastatus on endiselt alles. Midagi ei unustata Pärast tuumalennukite programmide sulgemist uskusid paljud disainerid, et tuumamootoritel on suur tulevik. Ja neil osutus õigus. 21. sajandi alguses mõeldi kaasaegseid tehnoloogiaid kasutades ümber palju 20. sajandi tuumaelektrisüsteeme kasutavaid projekte, 2003. aastal rahastas USA õhujõudude sõjaliste uuringute laboratoorium luuredrooni Global Hawk tuumamootori väljatöötamist, tänu millele on see võib õhus püsida mitu kuud. Põhjus on selge: üks tuumareaktoriga UAV võiks asendada kümneid samu droone tavaliste elektrijaamadega. Osariikides on käimas ka uuringud tuumajaamaga raketi loomiseks Marsile lennutamiseks.Venemaal kuulub tuumaraketimootori projekt Roskosmose föderaalsesse kosmoseprogrammi. Selle süvakosmoseuuringuteks vajaliku elektrijaama arendamine peaks kestma umbes viis aastat, mis tähendab, et 2020. aastal näeme esimest korda kosmosesse mõeldud tuumamootorit.