Reaktoriga sõitmine: tuumalennuk. Nõukogude tuumalennukid

11.10.2019

M-60 strateegilise tuumapommitaja projekt
Alustame sellest, et 1950. a. NSV Liidus tajuti erinevalt USA-st aatomipommitaja loomist mitte lihtsalt soovitava, isegi väga soovitava, vaid eluliselt vajaliku ülesandena. Selline hoiak kujunes armee ja sõjatööstuskompleksi kõrgeima juhtkonna seas kahe asjaolu teadvustamise tulemusena. Esiteks, USA tohutu, ülekaalukas eelis potentsiaalse vaenlase territooriumi aatomipommitamise võimaluse osas. Kümnetest Euroopa, Lähis- ja Kaug-Ida lennubaasidest opereerides võisid USA lennukid isegi vaid 5–10 tuhande km lennukaugusega jõuda NSV Liidu mis tahes punkti ja tagasi pöörduda. Nõukogude pommitajad olid sunnitud tegutsema oma territooriumil asuvatelt lennuväljadelt ja sarnaseks rünnakuks USA-le pidid nad läbima 15-20 tuhat km. NSV Liidus polnud sellise lennuulatusega lennukeid üldse. Esimesed Nõukogude strateegilised pommitajad M-4 ja Tu-95 suutsid "katta" ainult USA põhjaosa ja mõlema ranniku suhteliselt väikeseid alasid. Kuid isegi neid masinaid oli 1957. aastal vaid 22. Ning NSV Liitu tabada suutvate Ameerika lennukite arv oli selleks ajaks jõudnud 1800ni! Pealegi olid need esmaklassilised pommitajad, mis kandsid aatomirelvi B-52, B-36, B-47 ja paar aastat hiljem lisandus neile ülehelikiirusega B-58.

Teiseks ülesanne luua 1950. aastatel tavapärase elektrijaamaga vajaliku lennuulatusega reaktiivpommitaja. tundus ületamatult raske. Veelgi enam, ülehelikiirusega, mille vajaduse tingis õhutõrjesüsteemide kiire areng. NSV Liidu esimese ülehelikiirusega strateegilise kandja M-50 lennud näitasid, et 3–5-tonnise koormaga, isegi kahe õhus tankimise korral, ulatub selle lennuulatus vaevalt 15 000 km-ni. Kuid keegi ei osanud vastata, kuidas tankida ülehelikiirusel ja veelgi enam, üle vaenlase territooriumi. Tankimise vajadus vähendas oluliselt lahingumissiooni sooritamise tõenäosust ning lisaks kulus sellisel lennul tohutul hulgal kütust – tankimis- ja tankimislennukite jaoks kokku üle 500 tonni. See tähendab, et vaid ühe lennuga võib pommitajate rügement tarbida rohkem kui 10 tuhat tonni petrooleumi! Isegi selliste kütusevarude lihtne kogumine kasvas tohutuks probleemiks, rääkimata turvalisest ladustamisest ja kaitsmisest võimalike õhulöökide eest.

Samal ajal oli riigil võimas teadus- ja tootmisbaas erinevate tuumaenergia kasutamise probleemide lahendamiseks. See sai alguse NSVL Teaduste Akadeemia laborist nr 2, mis korraldati I. V. Kurtšatovi juhtimisel Suure Isamaasõja haripunktil – aprillis 1943. Algul oli tuumateadlaste peamiseks ülesandeks uraanipommi loomine. , kuid siis hakati aktiivselt otsima teisi uut tüüpi energia kasutamise võimalusi. Märtsis 1947 - vaid aasta hiljem kui USA-s - tekkis NSV Liidus esimest korda riiklikul tasandil (ministrite nõukogu juurde kuuluva esimese peadirektoraadi teadus- ja tehnikanõukogu koosolekul) probleem tõsteti tuumareaktsioonide soojust elektrijaamades. Nõukogu otsustas alustada selles suunas süstemaatilist uurimistööd eesmärgiga arendada teaduslikku alust elektri tootmiseks tuumalõhustumise teel, samuti laevade, allveelaevade ja lennukite edasiliikumiseks.

Töö teaduslikuks juhendajaks oli tulevane akadeemik A. P. Aleksandrov. Tuumalennunduse elektrijaamade jaoks kaaluti mitut võimalust: avatud ja suletud tsükkel, mis põhineb reaktiiv-, turboreaktiiv- ja turbopropellermootoritel. Töötati välja erinevat tüüpi reaktoreid: õhu- ja vedelmetalli vahejahutusega, termiliste ja kiirete neutronitega jne. Uuriti lennunduses kasutamiseks vastuvõetavaid jahutusvedelikke ning meetodeid meeskonna ja pardaseadmete kaitsmiseks kiirgusega kokkupuute eest. 1952. aasta juunis teatas Aleksandrov Kurtšatovile: “...Meie teadmised tuumareaktorite vallas võimaldavad tõstatada küsimuse, kuidas lähiaastatel luua rasketele lennukitele kasutatavad tuumajõul töötavad mootorid...”.

Idee elluviimiseks kulus aga veel kolm aastat. Selle aja jooksul jõudsid taevasse tõusta esimesed M-4 ja Tu-95, Moskva oblastis alustas tööd maailma esimene tuumaelektrijaam ning hakati ehitama esimest Nõukogude tuumaallveelaeva. Meie agendid USA-s hakkasid edastama teavet seal tehtava ulatusliku töö kohta aatomipommitaja loomisel. Neid andmeid peeti kinnituseks lennunduse uut tüüpi energia lubadusele. Lõpuks anti 12. augustil 1955 välja NSV Liidu Ministrite Nõukogu resolutsioon nr 1561-868, millega kästi mitmetel lennutööstuse ettevõtetel alustada tööd tuumaküsimustega. Eelkõige pidid A. N. Tupolevi OKB-156, V. M. Myaštševi OKB-23 ja S. A. Lavochkini OKB-301 kavandama ja ehitama tuumaelektrijaamadega lennukeid ning N. D. Kuznetsovi ja OKB-165 A. M. Ljulka OKB-276. selliste kontrollisüsteemide arendamine.

Lihtsaim tehniline ülesanne anti S.A. Lavochkini juhitud OKB-301-le – arendada M. M. Bondarjuki OKB-670 konstrueeritud tuumareaktiivmootoriga eksperimentaalne tiibrakett "375". Tavapärase põlemiskambri koha selles mootoris hõivas avatud tsüklis töötav reaktor - õhk voolas otse läbi südamiku. Raketi lennukikere konstruktsioon põhines tavapärase reaktiivmootoriga mandritevahelise tiibraketti 350 arendustel. Vaatamata oma võrdlevale lihtsusele ei saanud teema “375” märkimisväärset arengut ja S. A. Lavochkini surm juunis 1960 lõpetas need tööd täielikult.

M-50 loomisega tegelenud Myasishchevi meeskonnal anti korraldus koostada ülehelikiirusega pommitaja "peadisainer A. M. Lyulka spetsiaalsete mootoritega" eelprojekt. OKB-s sai teema indeksi "60" ja Yu.N. Trufanov määrati selle juhtivaks disaineriks. Kuna kõige üldisemalt nähti probleemi lahendust lihtsalt M-50 varustamises tuumajõul töötavate mootoritega, mis töötavad avatud tsüklis (lihtsuse huvides), siis arvati, et M-60 saab esimene. tuumajõul töötavad lennukid NSV Liidus. 1956. aasta keskpaigaks sai aga selgeks, et püstitatud ülesannet ei saa nii lihtsalt lahendada. Selgus, et uue juhtimissüsteemiga lennukil on mitmeid spetsiifilisi omadusi, millega lennukikonstruktorid pole varem kokku puutunud. Tekkinud probleemide uudsus oli nii suur, et kellelgi OKB-s ja tegelikult ka kogu võimsas Nõukogude lennukitööstuses polnud aimugi, kuidas nende lahendusele läheneda.

Esimene probleem oli inimeste kaitsmine radioaktiivse kiirguse eest. Milline see peaks olema? Kui palju see kaaluma peaks? Kuidas tagada läbimatusse paksuseinalisse kapslisse suletud meeskonna normaalne toimimine, sh. nähtavus töökohtadelt ja evakuatsioonipääs? Teiseks probleemiks on tavapäraste konstruktsioonimaterjalide omaduste järsk halvenemine, mis on põhjustatud reaktorist väljuvatest võimsatest kiirgus- ja soojusvoogudest. Sellest ka vajadus luua uusi materjale. Kolmas on vajadus töötada välja täiesti uus tehnoloogia tuumalennukite käitamiseks ja vastavate arvukate maa-aluste ehitistega lennubaaside ehitamiseks. Lõppude lõpuks selgus, et pärast avatud tsükliga mootori seiskumist ei saa ükski inimene sellele läheneda veel 2-3 kuud! See tähendab, et on vajadus lennuki ja mootori maapealse kaughoolduse järele. Ja loomulikult on ka ohutusprobleemid – kõige laiemas mõttes, eriti sellise lennuki õnnetuse korral.

Teadlikkus nendest ja paljudest muudest probleemidest ei jätnud kivi kivi peale algsest ideest kasutada M-50 lennukikere. Disainerid keskendusid uue paigutuse leidmisele, mille raames tundusid mainitud probleemid lahendatavad. Samas peeti tuumajaama lennukil asukoha valiku peamiseks kriteeriumiks selle maksimaalset kaugust meeskonnast. Sellega seoses töötati välja M-60 esialgne projekt, milles neli tuumajõul töötavat turboreaktiivmootorit paiknesid tagumises kere paarikaupa “kahel korrusel”, moodustades ühe tuumakambri. Lennukil oli keskmise tiiva konstruktsioon õhukese konsool-trapetsikujulise tiiva ja sama horisontaalse sabaga, mis asus uime ülaosas. Rakett- ja pommirelvad plaaniti asetada sisetropi külge. Lennuki pikkus pidi olema umbes 66 m, stardimass ületama 250 tonni ning reisilennu kiirus 18 000-20 000 m kõrgusel 3000 km/h.

Meeskond pidi olema paigutatud tugevasse, spetsiaalsetest materjalidest valmistatud mitmekihilise kaitsega kapslisse. Atmosfääriõhu radioaktiivsus välistas selle kasutamise salongi survestamiseks ja hingamiseks. Nendel eesmärkidel oli vaja kasutada hapniku-lämmastiku segu, mis saadakse spetsiaalsetes gaasistajates vedelgaaside aurustamisega pardal. Visuaalse nähtavuse puudumist tuli kompenseerida periskoopide, televiisori- ja radariekraanide ning täisautomaatse lennukijuhtimissüsteemi paigaldamisega. Viimane pidi pakkuma kõiki lennuetappe, sealhulgas õhkutõusmist ja maandumist, sihtmärgini jõudmist jne. See viis loogiliselt mehitamata strateegilise pommitaja ideeni. Kuid õhujõud nõudsid mehitatud versiooni kui töökindlamat ja paindlikumat kasutamist.

M-60 tuumaturboreaktiivmootorid pidid arendama starditõukejõudu umbes 22 500 kgf. OKB A.M. Lyulka töötas need välja kahes versioonis: "koaksiaalne" konstruktsioon, kus rõngakujuline reaktor asus tavapärase põlemiskambri taga ja turboülelaaduri võll läks sellest läbi; ja "ikke" skeemid - kõvera voolutee ja reaktoriga, mis ulatub šahtist kaugemale. Myasishcheviits püüdsid kasutada mõlemat tüüpi mootoreid, leides mõlemas nii eeliseid kui ka puudusi. Kuid peamine järeldus, mis sisaldus M-60 esialgse kavandi järelduses, kõlas järgmiselt: "... koos suurte raskustega lennuki mootori, varustuse ja lennuki kere loomisel tekivad täiesti uued probleemid. maapealse töö tagamisel ning meeskonna, elanikkonna ja piirkonna kaitsmisel hädamaandumise korral. Need probleemid... pole veel lahendatud. Samas määrab just nende probleemide lahendamise oskus tuumamootoriga mehitatud lennuki loomise otstarbekuse. Tõeliselt prohvetlikud sõnad!

Nende probleemide lahenduse praktiliseks tasapinnaks tõlkimiseks asus V.M.Mjaštšev välja töötama M-50 baasil lendava labori projekti, mille kere esiosas asuks üks tuumamootor. Ja selleks, et tuumalennukite baaside vastupidavust sõja puhkemise korral radikaalselt tõsta, tehti ettepanek betoonist maandumisradade kasutamisest üldse loobuda ning muuta tuumapommitaja ülehelikiirusega (!) lendavaks kaatriks M-60M. See projekt töötati välja paralleelselt maapealse versiooniga ja säilitas sellega märkimisväärse järjepidevuse. Loomulikult tõsteti tiiva ja mootori õhuvõtuavad nii palju kui võimalik veest kõrgemale. Stardi- ja maandumisseadmete hulka kuulusid ninaga hüdrosuusk, ventraalselt sissetõmmatavad tiiburlaevad ja pöörlevad külgstabiilsusega ujukid tiiva otstes.

Disainerid seisid silmitsi kõige raskemate probleemidega, kuid töö edenes ja tundus, et kõik raskused on ületatavad aja jooksul, mis on oluliselt väiksem kui tavalennukite lennuulatuse suurendamine. 1958. aastal koostas V.M.Mjaštšev NLKP Keskkomitee Presiidiumi korraldusel ettekande “Strateegilise lennunduse olukord ja võimalikud väljavaated”, milles ta ühemõtteliselt väitis: “...Seoses olulise kriitikaga M- 52K ja M-56K projektid [tavalised kütusepommitajad , - autor] Kaitseministeerium, arvestades selliste süsteemide ebapiisavat tegevusulatust, on meie arvates kasulik koondada kogu töö strateegiliste pommitajatega ülehelikiirusega lennuki loomisele. tuumamootoritega pommitamissüsteem, mis tagab luureks ning rippuvate õhusõidukite ja rakettide sihipäraseks pommitamiseks vajalikud lennuulatused. liikuvad ja paigalseisvad sihtmärgid."

Mjaštšev pidas eelkõige silmas suletud tsükliga tuumaelektrijaamaga strateegilise rakette kandva pommitaja uut projekti, mille projekteeris N. D. Kuznetsovi projekteerimisbüroo. Ta lootis selle auto luua 7 aastaga. 1959. aastal valiti sellele aerodünaamiline disain koos delta tiibadega ja märkimisväärselt pühitud esiosaga. Kuus tuumaturboreaktiivmootorit pidi asuma lennuki tagaosas ja kombineeritud üheks või kaheks paketiks. Reaktor asus kere sees. Jahutusvedelikuna pidi kasutama vedelat metalli: liitiumi või naatriumi. Mootorid võisid töötada ka petrooleumiga. Juhtsüsteemi suletud töötsükkel võimaldas muuta kokpiti atmosfääriõhuga ventileeritavaks ja vähendada oluliselt kaitse kaalu. Ligikaudu 170 tonnise stardimassiga eeldati soojusvahetitega mootorite massiks 30 tonni, reaktori ja kokpiti kaitseks 38 tonni ning kandevõimeks 25 tonni.Lennuki pikkus oli umbes 46 m tiibade siruulatusega umbes 27 m.

M-30 esimene lend oli kavandatud 1966. aastal, kuid Mjaštševi OKB-23-l ei olnud aega isegi üksikasjaliku projekteerimisega alustada. Valitsuse OKB-23 dekreediga osales Mjaštšev V. N. Tšelomei konstrueeritud mitmeastmelise ballistilise raketi OKB-52 väljatöötamises ja 1960. aasta sügisel likvideeriti see iseseisva organisatsioonina, mille filiaal nr 1 see OKB ja täielikult ümber orienteeritud raketi ja kosmose teemadele. Seega ei muudetud OKB-23 tuumalennukite eeltööd tegelikeks kujundusteks.

Erinevalt V. M. Myasishchevi meeskonnast, kes üritas luua ülehelikiirusega strateegilist lennukit, anti A. N. Tupolevi OKB-156-le esialgu realistlikum ülesanne - töötada välja allahelikiirusega pommitaja. Praktikas oli see ülesanne täpselt sama, mis Ameerika disaineritel – varustada juba olemasolev sõiduk reaktoriga, antud juhul Tu-95. Kuid enne kui Tupolevi meeskond jõudis eesseisvast tööst arugi saada, hakati 1955. aasta detsembris Nõukogude luurekanalite kaudu saabuma teateid B-36 katselendudest, mille pardal oli reaktor USA-s. N.N.Ponomarev-Stepnõi, praegune akadeemik ja neil aastatel veel Kurtšatovi Instituudi noor töötaja, meenutab: „...Ühel päeval helistas Merkin [üks Kurtšatovi lähimatest kolleegidest – autor] Kurtšatovilt ja ütles, et info, et Ameerikas lendas reaktoriga lennuk. Praegu läheb ta teatrisse, kuid etenduse lõpuks peaks tal olema info sellise projekti võimalikkuse kohta. Merkin kogus meid kokku. See oli ajurünnak. Jõudsime järeldusele, et selline lennuk on olemas. Selle pardal on reaktor, kuid see lendab tavalise kütusega. Ja õhus uuritakse kiirgusvoo hajumist, mis teeb meile nii muret. Ilma selliste uuringuteta pole tuumalennukile kaitset võimalik kokku panna. Merkin läks teatrisse, kus rääkis Kurtšatovile meie järeldustest. Pärast seda soovitas Kurchatov Tupolevil sarnaseid katseid läbi viia ..."

28. märtsil 1956 anti välja NSV Liidu Ministrite Nõukogu otsus, mille kohaselt asus Tupolevi projekteerimisbüroo projekteerima lendavat tuumalaboratooriumi (LAL) seerialennukite Tu-95 baasil. Nendes töödes otsesed osalejad V. M. Vul ja D. A. Antonov räägivad tollest ajast: „...Esiteks, vastavalt oma tavapärasele metoodikale – kõigepealt mõista kõike selgelt – korraldas A. N. Tupolev loengute ja seminaride sarja, kus riigi juhtivad tuumateadlased A. P. Aleksandrov, A. I. Leypunsky, N. N. Ponomarev-Stepnoy, V. I. Merkin ja teised rääkisid meile aatomiprotsesside füüsikalistest alustest, reaktorite konstruktsioonist, kaitsenõuetest, materjalidest, juhtimissüsteemist jne. Üsna pea algas neil seminaridel elav arutelu: kuidas ühendada tuumatehnoloogia lennukinõuete ja piirangutega. Siin on üks näide sellistest aruteludest: tuumateadlased kirjeldasid meile esialgu reaktoripaigaldise mahtu kui väikese maja mahtu. Kuid projekteerimisbüroo disainerid suutsid selle mõõtmeid, eriti kaitsekonstruktsioone, oluliselt "vähendada", täites samal ajal kõik LAL-i kaitsetaseme nõuded. Ühel seminaril märkis A. N. Tupolev, et "...maju lennukites ei kanta" ja näitas meie planeeringut. Tuumateadlased olid üllatunud – see oli esimene kord, kui nad puutusid kokku nii kompaktse lahendusega. Pärast hoolikat analüüsi võeti see ühiselt vastu Tu-95 LAL-i jaoks.

Nendel kohtumistel sõnastati LAL-i loomise peamised eesmärgid, sh. kiirguse mõju uurimine lennuki komponentidele ja süsteemidele, kompaktse kiirguskaitse efektiivsuse testimine, õhust erinevatel lennukõrgustel gamma- ja neutronkiirguse peegeldumise eksperimentaaluuringud, tuumajaamade töö valdamine. Kompaktkaitsest sai Tupolevi meeskonna üks oskusteavet. Erinevalt OKB-23-st, mille konstruktsioonid hõlmasid meeskonna paigutamist igas suunas püsiva paksusega sfäärilise kaitsega kapslisse, otsustasid OKB-156 disainerid kasutada muutuva paksusega kaitset. Sel juhul tagati maksimaalne kaitse ainult reaktori otsese kiirguse eest, see tähendab pilootide tagant. Samal ajal tuleks salongi külg- ja esivarjestust hoida minimaalsena, kuna on vaja neelata ümbritsevast õhust peegelduvat kiirgust. Peegeldunud kiirguse taseme täpseks hindamiseks viidi läbi peamiselt lennueksperiment.

Reaktoriga eeluurimiseks ja kogemuste omandamiseks oli kavas rajada maapealne katsestend, mille projekteerimistööd usaldati projekteerimisbüroo Tomilinski filiaalile, mida juhib I. F. Nezval. Stend loodi Tu-95 kere keskosa baasil ning reaktor paigaldati spetsiaalsele tõstukiga platvormile ning vajadusel sai seda alla lasta. Kiirguskaitset stendis ja seejärel LALis valmistati lennunduses täiesti uutest materjalidest, mille tootmine nõudis uusi tehnoloogiaid.

Tu-95LAL-i ehitamine ja varustamine vajalike seadmetega kestis 1959-60. 1961. aasta kevadeks oli "... lennuk Moskva lähedal lennuväljal," jätkab N. N. Ponomarjov-Stepnõi lugu, "ja Tupolev tuli koos minister Dementjeviga seda vaatama. Tupolev selgitas kiirguskaitsesüsteemi: “...On vaja, et seal ei oleks vähimatki vahet, muidu pääsevad neutronid sealt läbi.” "Mis siis?" – ei saanud minister aru. Ja siis Tupolev selgitas lihtsal viisil: "Pakasel päeval lähete välja lennuväljale ja teie kärbes võetakse lahti - kõik külmub!" Minister naeris – öeldakse, nüüd on neutronitega kõik selge...”

1961. aasta maist augustini viidi lennukiga Tu-95LAL läbi 34 lendu. Lennukit lendasid katsepiloodid M.M. Nyukhtikov, E.A. Gorjunov, M.A. Zhila ja teised, auto juht oli insener N.V.Laškevitš. Lennukatsetel osalesid eksperimendi juht tuumateadlane N. Ponomarev-Stepnoi ja operaator V. Mordašev. Lennud toimusid nii “külma” kui ka töötava reaktoriga. Kiirgusolukorra uuringud kokpitis ja väljaspool viisid läbi füüsikud V. Madejev ja S. Korolev.

Tu-95LAL-i testid näitasid kasutatud kiirguskaitsesüsteemi üsna kõrget efektiivsust, kuid paljastasid samal ajal selle mahukuse, liigse kaalu ja edasise täiustamise vajaduse. Ja tuumalennuki peamiseks ohuks peeti selle õnnetuse võimalust ja suurte ruumide saastumist tuumakomponentidega.

Tu-95LAL lennuki edasine saatus on sarnane paljude teiste Nõukogude Liidu lennukite saatusega – see hävis. Pärast katsete lõpetamist seisis see pikka aega ühel Semipalatinski lähedal asuval lennuväljal ja 1970. aastate alguses. viidi üle Irkutski Sõjaväe Lennundustehnikumi õppelennuväljale. Kooli juhil kindralmajor S.G.Kalitsovil, kes oli varem aastaid kauglennunduses teeninud, oli unistus luua kauglennundusmuuseum. Loomulikult on kütuseelemendid reaktori südamikust juba eemaldatud. Gorbatšovi strateegilise relvastuse vähendamise perioodil peeti lennukit lahinguüksuseks, lammutati osadeks ja visati prügimäele, kust see kadus vanametalliks.

Programm eeldas, et 1970. a. Alustatakse tuumajõul töötavate ülehelikiirusega raskelennukite seeria väljatöötamist ühtse nimetuse "120" (Tu-120) all. Eeldati, et need kõik on varustatud suletud tsükliga tuumaturboreaktiivmootoritega, mille on välja töötanud N.D. Kuznetsovi projekteerimisbüroo. Esimene selles seerias pidi olema kaugpommitaja, mis sarnaneb otstarbelt Tu-22-ga. Lennuk viidi läbi tavalise aerodünaamilise konfiguratsiooni järgi ja see oli kõrge tiivaga lennuk, millel olid pühitud tiivad ja sabapinnad, jalgratta šassii ja kahe mootoriga reaktor tagumises kereosas, mis asus kabiinist maksimaalsel kaugusel. Teine projekt oli madala kõrgusega ründelennuk madalale paigaldatud deltatiivaga. Kolmas oli kaugmaa strateegilise pommitaja projekt

Ja siiski, Tupolevi programmi, nagu ka Myasishchevi projekte, ei olnud ette nähtud tõlkida tõelisteks kujundusteks. Isegi kui mõni aasta hiljem sulges NSVL valitsus sellegi. Põhjused olid üldjoontes samad, mis USA-s. Peaasi, et aatomipommitaja osutus ülemäära keeruliseks ja kalliks relvasüsteemiks. Äsja ilmunud mandritevahelised ballistilised raketid lahendasid vaenlase täieliku hävitamise probleemi palju odavamalt, kiiremini ja nii-öelda garanteeritumalt. Ja Nõukogude riigil ei olnud piisavalt raha - sel ajal oli intensiivne ICBM-ide ja tuumaallveelaevastiku kasutuselevõtt, mille jaoks kõik rahalised vahendid kulutati. Oma osa mängisid ka tuumalennukite ohutu käitamise lahendamata probleemid. Poliitiline elevus jättis ka Nõukogude Liidu juhtkonna: selleks ajaks olid ameeriklased tööd selles vallas juba kärpinud ja polnud kellelegi järele jõuda ning edasiminek oli liiga kallis ja ohtlik.

Tupolevi projekteerimisbüroos tuumaküsimuste sulgemine ei tähendanud aga sugugi tuumajaama kui sellise mahajätmist. NSV Liidu sõjalis-poliitiline juhtkond keeldus kasutamast ainult tuumalennukit massihävitusrelvade otse sihtmärgile toimetamiseks. See ülesanne anti ballistilistele rakettidele, sh. allveelaevade baasil. Allveelaevad võisid kuude kaupa salaja Ameerika ranniku lähedal valvata ja iga hetk tabada välgukiirusel lähedalt. Loomulikult hakkasid ameeriklased võtma meetmeid Nõukogude raketiallveelaevade vastu võitlemiseks ja sellise võitluse parimaks vahendiks osutusid spetsiaalselt loodud ründeallveelaevad. Vastuseks otsustasid nõukogude strateegid korraldada jahi nendele salajastele ja liikuvatele laevadele ja seda isegi piirkondades, mis asuvad nende kodukaldast tuhandeid miile eemal. Tõdeti, et selle ülesandega saab kõige tõhusamalt hakkama piisavalt suur, piiramatu lennuulatusega allveelaevavastane lennuk, mida saab pakkuda vaid tuumareaktor.Üldiselt paigaldasid nad reaktori platvormile, veeresid selle An-i. -22 nr 01-07 ja startis septembri alguses Semipalatinskisse. Antonovi projekteerimisbüroost võtsid programmis osa piloodid V. Samovarov ja S. Gorbik, juhtiv mootoriinsener V. Vorotnikov, maapealse meeskonna juht A. Eskin ja mina, eripaigaldise juhtivkonstruktor. Meiega oli kaasas CIAM esindaja B.N.Omelin. Katsepolügooniga liitusid Obninski sõjaväe- ja tuumateadlased, inimesi oli kokku umbes 100. Rühma juhtis kolonel Gerasimov. Katseprogramm kandis nime "Toonekurg" ja me maalisime selle linnu väikese silueti reaktori küljele. Erilisi välismärgistusi lennukil polnud. Kõik 23 toonekure programmi lendu läksid tõrgeteta, hädaolukorda oli vaid üks. Ühel päeval tõusis An-22 kolmetunnisele lennule, kuid maandus kohe. Reaktor ei lülitunud sisse. Põhjuseks osutus ebakvaliteetne pistikühendus, milles kontakt pidevalt katkes. Mõtlesime selle välja, sisestasime tiku SR-i - kõik töötas. Nii lendasid nad tikuga kuni programmi lõpuni.

Lahkumineks, nagu sellistel puhkudel kombeks, oli meil väike pidusöök. See oli oma töö teinud meeste pidu. Jõime ja rääkisime sõjaväelaste ja füüsikutega. Meil oli hea meel, et jõudsime tagasi koju oma perede juurde. Kuid füüsikud muutusid üha süngemaks: enamiku neist hülgasid naised: 15–20 aastat tuumauuringute alal tehtud tööd avaldas nende tervisele negatiivset mõju. Neid lohutas aga teisigi: pärast meie lende sai viiest teadusdoktoriks ja umbes viisteist kandidaadiks.

Seega lõppes edukalt uus lennukatsetuste sari pardal oleva reaktoriga, saadi vajalikud andmed piisavalt tõhusa ja ohutu lennunduse tuumajuhtimissüsteemi väljatöötamiseks. Sellest hoolimata möödus Nõukogude Liit USA-st, olles lähedal tõelise tuumalennuki loomisele. See auto erines kardinaalselt 1950. aastate kontseptsioonidest. avatud tsükliga reaktoritega, mille töötamine oleks seotud tohutute raskustega ja põhjustaks tohutut kahju keskkonnale. Tänu uuele kaitsele ja suletud tsüklile viidi lennuki konstruktsiooni ja õhu kiirgussaaste miinimumini ning keskkonna mõttes olid sellisel masinal isegi teatud eelised keemiakütusel töötavate lennukite ees. Igal juhul, kui kõik töötab korralikult, siis tuumamootori heitgaasivoog ei sisalda midagi peale puhta kuumutatud õhu.

4. Kombineeritud turboreaktiiv-tuumamootor:

1 - elektriline starter; 2 - siibrid; 3 - otsevoolu õhukanal; 4 - kompressor;

5 - põlemiskamber; 6 - tuumareaktori korpus; 7 - kütuseagregaat.

Aga seda siis, kui... Lennuõnnetuse korral ei leidnud An-22PLO projekti keskkonnaohutuse probleeme piisavalt lahendatud. Süsinikvardade südamikku tulistamine peatas ahelreaktsiooni, kuid jällegi, välja arvatud juhul, kui reaktor vigastada saanud. Mis saab siis, kui see juhtub vastu maad põrkamise tagajärjel ja vardad ei võta soovitud asendit? Tundub, et just sündmuste sellise arengu oht ei võimaldanud seda projekti metallis realiseerida.

Nõukogude disainerid ja teadlased jätkasid aga probleemile lahenduse otsimist. Pealegi on tuumalennukile lisaks allveelaevavastasele funktsioonile leitud uus kasutusala. See tekkis ICBM-i kanderakettide haavatavuse suurendamise suundumuse loogilise edasiarendusena nende mobiilsuse andmise tulemusena. 1980. aastate alguses. USA arendas välja strateegilise süsteemi MX, milles raketid liikusid pidevalt arvukate varjupaikade vahel, jättes vaenlase ilma isegi teoreetilisest võimalusest need sihitud löögiga hävitada. NSV Liidus paigaldati mandritevahelised raketid autode šassiile ja raudteeplatvormidele. Järgmine loogiline samm oleks paigutada need lennukile, mis patrulliks oma territooriumi või ookeani kohal. Oma liikuvuse tõttu oleks see vaenlase raketirünnakute suhtes haavamatu. Sellise lennuki peamine omadus oli võimalikult kaua lennul veeta, mis tähendab, et tuumajuhtimissüsteem sobis sellele suurepäraselt.

...Selle projekti elluviimist takistas külma sõja lõpp ja Nõukogude Liidu kokkuvarisemine. Vene lennunduse ajaloos kordus üsna sageli motiiv: niipea kui kõik oli probleemi lahendamiseks valmis, kadus ülesanne ise. Kuid meie, kes me Tšernobõli katastroofi üle elasime, ei ole selle pärast väga ärritunud. Ja tekib vaid küsimus: kuidas suhestuda kolossaalsete intellektuaalsete ja materiaalsete kuludega, mis NSV Liidul ja USA-l tekkisid aastakümneid tuumalennukit luua püüdes? Lõppude lõpuks on see kõik asjata!.. Mitte tegelikult. Ameeriklastel on väljend: "Me vaatame horisondi taha." Seda nad ütlevad, kui nad tööd teevad, teades, et nad ise ei kasuta kunagi selle tulemusi, et need tulemused võivad olla kasulikud ainult kauges tulevikus. Võib-olla seab inimkond kunagi taas ülesandeks ehitada tuumaenergial töötav lennuk. Võib-olla pole see isegi lahinglennuk, vaid kauba- või näiteks teaduslennuk. Ja siis saavad tulevased disainerid toetuda meie kaasaegsete töö tulemustele. Kes just vaatas üle silmapiiri...

M-60 strateegilise tuumapommitaja projekt

Alustame sellest, et 1950. a. NSV Liidus tajuti erinevalt USA-st aatomipommitaja loomist mitte lihtsalt soovitava, isegi väga soovitava, vaid eluliselt vajaliku ülesandena. Selline hoiak kujunes armee ja sõjatööstuskompleksi kõrgeima juhtkonna seas kahe asjaolu teadvustamise tulemusena. Esiteks, USA tohutu, ülekaalukas eelis potentsiaalse vaenlase territooriumi aatomipommitamise võimaluse osas. Kümnetest Euroopa, Lähis- ja Kaug-Ida lennubaasidest opereerides võisid USA lennukid isegi vaid 5–10 tuhande km lennukaugusega jõuda NSV Liidu mis tahes punkti ja tagasi pöörduda. Nõukogude pommitajad olid sunnitud tegutsema oma territooriumil asuvatelt lennuväljadelt ja sarnaseks rünnakuks USA-le pidid nad läbima 15-20 tuhat km. NSV Liidus polnud sellise lennuulatusega lennukeid üldse. Esimesed Nõukogude strateegilised pommitajad M-4 ja Tu-95 suutsid "katta" ainult USA põhjaosa ja mõlema ranniku suhteliselt väikeseid alasid. Kuid isegi neid masinaid oli 1957. aastal vaid 22. Ning NSV Liitu tabada suutvate Ameerika lennukite arv oli selleks ajaks jõudnud 1800ni! Pealegi olid need esmaklassilised pommitajad, mis kandsid aatomirelvi B-52, B-36, B-47 ja paar aastat hiljem lisandus neile ülehelikiirusega B-58.

Tupolevi lennulabor, mis ehitati Tu-95 baasil projekti “119″ raames, osutus praktiliselt ainsaks lennukiks, millel tuumajaama idee vähemalt kuidagi metallist realiseeriti.

Tuumaturboreaktiivmootor "ikke" konstruktsiooniga

"Koaksiaalse" konstruktsiooniga tuumaturboreaktiivmootor

Üks Myasishchevi tuumavesilennuki võimalikest paigutustest

Aatomilendava labori projekt
põhineb M-50

M-30 strateegilise tuumapommitaja projekt

Maapealse reaktori katsestend

Reaktori ja kiirgusandurite paigaldamine Tu-95LAL-ile

Tu-95LAL. Esiplaanil on kiirgusanduriga konteiner

Tu-95LAL. Torud ja reaktori õhuvõtuava

Tu-95LAL. Reaktori demonteerimine.

Strateegiline seeriapommitaja Tu-95M nr 7800408 nelja NK-12M turbopropellermootoriga võimsusega 15 000 hj muudeti lendavaks laboriks, tähistusega Tu-95LAL. Kõik relvad eemaldati lennukist. Meeskond ja katsetajad olid eesmises hermeetilises kabiinis, kus oli ka andur, mis registreeris läbitungivat kiirgust. Kabiini taha paigaldati 5-cm pliiplaadist ja kombineeritud materjalidest (polüetüleen ja tseresiin) kaitseekraan kogupaksusega ca 20cm.Teine andur paigaldati pommilahtrisse, kuhu pidi kandma lahingukoormus. asub tulevikus. Selle taga, lennuki sabale lähemal, oli reaktor. Kolmas andur asus sõiduki tagumises salongis. Veel kaks andurit paigaldati tiibkonsoolide alla püsivatesse metallkatetesse. Kõik andurid olid soovitud suunas orienteerumiseks ümber vertikaaltelje pööratavad.

Reaktor ise oli ümbritsetud võimsa kaitsekestaga, mis koosnes samuti pliist ja kombineeritud materjalidest ning millel puudus seos lennukimootoritega – see toimis ainult kiirgusallikana. Destilleeritud vett kasutati selles neutronite moderaatorina ja samal ajal jahutusvedelikuna. Kuumutatud vesi andis soojust välja vahesoojusvahetis, mis oli osa suletud primaarsest veeringlusringist. Selle metallseinte kaudu kandus soojus sekundaarringi veele, milles see vesi-õhkradiaatoris hajus. Viimast puhus lennu ajal õhuvool läbi kere all oleva suure õhuvõtuava. Reaktor ulatus lennuki kere kontuuridest veidi kaugemale ning oli pealt, alt ja külgedelt kaetud metallkattega. Kuna reaktori igakülgset kaitset peeti üsna tõhusaks, sisaldas see lennu ajal avatavaid aknaid peegeldunud kiirguse katsete tegemiseks. Aknad võimaldasid tekitada eri suundades kiirguskiiri. Nende avamist ja sulgemist juhiti kokpitis asuvast katsetajate konsoolist.

Tu-114 baasil põhineva tuumaallveelaevavastase lennuki projekt

Üldiselt paigaldasime reaktori platvormile, veeretasime selle An-22-ks nr 01-07 ja lendasime septembri alguses Semipalatinskisse. Antonovi projekteerimisbüroost võtsid programmis osa piloodid V. Samovarov ja S. Gorbik, juhtiv mootoriinsener V. Vorotnikov, maapealse meeskonna juht A. Eskin ja mina, eripaigaldise juhtivkonstruktor. Meiega oli kaasas CIAM esindaja B.N.Omelin. Katsepolügooniga liitusid Obninski sõjaväe- ja tuumateadlased, inimesi oli kokku umbes 100. Rühma juhtis kolonel Gerasimov. Katseprogramm kandis nime "Toonekurg" ja me maalisime selle linnu väikese silueti reaktori küljele. Erilisi välismärgistusi lennukil polnud. Kõik 23 toonekure programmi lendu läksid tõrgeteta, hädaolukorda oli vaid üks. Ühel päeval tõusis An-22 kolmetunnisele lennule, kuid maandus kohe. Reaktor ei lülitunud sisse. Põhjuseks osutus ebakvaliteetne pistikühendus, milles kontakt pidevalt katkes. Mõtlesime selle välja, sisestasime tiku SR-i - kõik töötas. Nii lendasid nad tikuga kuni programmi lõpuni.

4. Kombineeritud turboreaktiiv-tuumamootor:

1 - elektriline starter; 2 - siibrid; 3 - otsevoolu õhukanal; 4 - kompressor;

5 - põlemiskamber; 6 - tuumareaktori korpus; 7 - kütuseagregaat.

Leiutised

Õli on õline vedelik, millel on iseloomulik terav lõhn ja erinev värvus, olenevalt ekstraheerimiskohast. Oma keemilise struktuuri poolest on tegemist äärmiselt keeruka seguga erinevatest keemilistest ühenditest, eelkõige orgaanilistest ainetest – süsivesinikest. Süsivesinikke nimetatakse nn, kuna need esindavad...

Juba iidsetest aegadest on üks peamisi inimtegevusi olnud kogunemine. Selle sõna all peavad tänapäeva teadlased silmas söödavate seemnete, pähklite, puuviljade, juurte, vastsete, munade jne kogumit. Peamiseks kogumisvahendiks oli jäme kaevepulk, mille üks ots oli teritatud ja põletatud...
Üks tähelepanuväärsemaid sündmusi tehnikaajaloos oli 19. sajandi keskpaigas kiire rotatsioonpressi ilmumine, mis võimaldas trükiväljaannete, eelkõige ajalehtede ja ajakirjade toodangut tuhandekordistada. See on leiutis, täpselt nagu Gutenbergi esimene...
Auruhaamer domineeris masinaehituses 90 aastat ja oli oma aja üks olulisemaid masinaid. Selle loomist ja tootmisse toomist tööstusrevolutsiooni jaoks on võimalik võrrelda vaid Henry Maudsley mehhaniseeritud treipingi toe kasutuselevõtuga...
Esimene oluline leiutis, mille inimene tegi, oli ratas. Ratta esialgne prototüüp oli palgirull, mis asetati raskete esemete alla nende lohistamiseks.
Kaasaegsed digitehnoloogiad on võimaldanud luua üsna kaasaskantavaid mikroskoope, mida saab arvutiga ühendada, et kuvada monitori ekraanil pilte.
Jälle robottolmuimeja. Eriti neile, kes soovivad koristamisest mitte ainult koristamist, vaid meelelahutust, saame spetsiaalselt pakkuda sellist robottolmuimejat nagu agait Robottolmuimeja.
Maailma esimene tuumajaam ehitati NSV Liidus üheksa aastat pärast Hiroshima aatomipommitamist. Sellele tehnoloogiaajaloo tähtsaimale sündmusele eelnes palavikuline ja pingeline töö oma tuumarelvade loomise nimel. Seda tööd juhtis silmapaistev teadlane ja andekas korraldaja Igor...
Paljude aastatuhandete jooksul oma varasest ajaloost ei teadnud inimesed metallide kasutamist. Esimeste tööriistade valmistamise põhimaterjal oli kivi ja just kivi töötlemisega seostati inimkonna ajaloo esimesi suuri avastusi. Igast kivist ei saa head tööriista teha...
Inimesed avastasid varakult tule kasulikud omadused – selle võime valgustada ja soojendada, muuta taimset ja loomset toitu paremaks. Metsatulekahju või vulkaanipurske ajal puhkenud "metsik tulekahju" oli inimestele kohutav ja ohtlik, kuid tuues tulekahju inimese...
Inimese oluline saavutus oli komposiittööriistade väljatöötamine. Nende välimus tõi kiviaja tehnoloogias kaasa tõelise revolutsiooni. Pikka aega olid käsikirves ja kepp olemas ja neid kasutati eraldi. Ühendades need veenide või nahkrihmade abil, said inimesed põhimõtteliselt uue tööriista - kivi...
Kõige olulisemate komposiitmaterjalide tööriistade hulka kuuluvad vibu ja nooled. Nende leiutis moodustas ka ajastu inimmõtte ajaloos. Kiviaja standardite järgi oli vibu väga keeruline relv ja selle loomine sarnanes geniaalsusega. Tõepoolest, kõik varasemad tööriistade täiustused toimusid ...
On mitmeid põhjuseid, mis ajendasid inimest veeelementi valdama. Muistsed inimesed liikusid sageli ühest kohast teise ja pidid oma asju enda seljas tassima. Püüdes seda rasket tööd lihtsamaks teha, hakkasid nad mõtlema vahenditele...
Majandustegevuse keerulisemaks muutudes hakkasid inimesed tundma vajadust täiustatud ja hoolikalt viimistletud teradega tööriistade järele. Nende valmistamine nõudis kivitöötlemisel uusi tehnikaid. Umbes kaheksa tuhat aastat tagasi valdasid inimesed saagimise, puurimise ja lihvimise tehnikaid. Need avastused olid nii...

Tuumajõul töötav strateegiline pommitaja

"M-50 baasil aatomi/>lendava labori projekt"

NSV Liidu ja USA vahelise külma sõja haripunktis tehti igasuguseid ettepanekuid sõjaliseks domineerimiseks rivaalitseva riigi üle.

Lennukite lennuulatust 1950. aastatel piirasid paljud tegurid, kuid NSV Liidu jaoks tekkis kontinentidevaheliste raketisüsteemide puudumisel tõsine küsimus aatomipommi toimetamise kohta vaenlase territooriumile.

Sest NATO riikide lennuvälju kasutavad USA pommitajad suutsid aatomipommi NSV Liidu territooriumile toimetada, lennates mitte rohkem kui 10 tuhat km, ja NSVL lennunduse jaoks oli USA õhuruumi sisenemiseks vaja läbida üle 20 tuhande km. NSV Liidus ei eksisteerinud lennukit, mis oleks võimeline lendama nii suure vahemaa ilma maandumiseta.

NSVL-i olemasolevad ülehelikiirusega pommitajad, mis suutsid kanda 5-tonnist kasulikku lasti, nõudsid teoreetiliselt 15 tuhande kilomeetri läbimiseks kahte õhus tankimist. Pealegi oli NSV Liidul 1957. aastal vaid kaks tosinat Tu-95 ja M-4 pommitajat, mille lennuulatus võimaldas neil lennata vaid läbi Arktika ja jõuda Kanada ja USA piirile. USA relvajõudude käsutuses oli sel ajal umbes 2 tuhat B-52 ja B-47 pommitajat, samuti vanemaid B-36.

Selle jõuvahekorraga seoses sai NSV Liidus paljulubavaks kättemaksurelvaks tuumamootoriga strateegiline ülehelikiirusega pommitaja või projekt M-60, mis on võimeline piiramatuks lennukauguseks.

Neil aastatel ei peetud seda projekti absurdseks.

"Tu-95 baasil ehitatud lendav labor"

NSV Liit lõi kümne aasta jooksul pärast aatomipommi loomist võimsa teadusliku baasi tuumaenergia kasutamiseks, mis võis lubada endale piiramatut tootmisvõimsust ja suurt rahalist toetust riigi eelarvest.

Tuumavaldkonna teaduse eliit kasvas üles tänu NSV Liidu Teaduste Akadeemia laborile nr 2, mille lõi ja juhtis Igor Kurchatov. Paljud hilisemad kuulsad teadlased olid tema õpilased ja kolleegid.

NSV Liidu Ministrite Nõukogu juures toimunud teadus-tehnilistel nõukogudel arutati tuumaenergia kasutamise küsimust laevadele, allveelaevadele paigaldatud energiasõltuvates rajatistes, mis praegu pole üllatav, aga ka lennukitele.

Lennukite elektrijaamu hakkas arendama Anatoli Petrovitš Aleksandrov, I. V. Kurtšatovi asetäitja NSVL Teaduste Akadeemia laboris nr 2.

Esialgu pakuti tuumalennuki mootorile välja avatud ja suletud tsükkel, mis põhineb ramjet- ja turbopropellermootoritel. Erinevat tüüpi õhust vedelikuks jahutusega reaktoritehas.

Arvutati välja võimalused meeskonna ja lennuki varustuse kaitsmiseks kahjulike mõjude eest. Uurimistöö oli nii edukas, et 1952. aasta juunis raporteeris Aleksandrov Kurtšatovile võimalusest lähiajal luua lennukimootor.

Kolm aastat hiljem 1955. aastal, kui NSV Liidus alustas tööd esimene tuumaelektrijaam ja laevatehastes hakati ehitama NSV Liidu esimese tuumaallveelaeva valmis projekti, teatab luure, et USA-s on projekt tuumamootoriga ülehelikiirusega pommitaja.

See teave ajendas NSV Liidu Ministrite Nõukogu välja andma resolutsiooni, millega käskis mitmel lennundustööstuse projekteerimisbürool alustada tuumamootoritega pommitaja projekteerimist.

OKB töötas S.A. Lavochkini juhtimisel välja ramjet-tööpõhimõttega mootori.

"Turboreaktiivmootor avatud tüüpi tuumareaktoriga"

Disaini kasutati avatud tsüklis: põlemiskambri asemele tuli tuumareaktor, st õhk läbis aktiivset tsooni. Lavochkini surma 1960. aastal koos mootoriprojektiga edasi ei arendatud.

Tuumamootoriga ülehelikiirusega pommitaja projekti elluviimisel tundus Mjašištševi juhtimisel olev OKB alguses lihtne, kuid 1956. aasta keskpaigaks kerkisid esile keerulised ülesanded.

Uue elektrijaama paigaldamisel seisid lennukikonstruktorid silmitsi keeruliste probleemidega, mida polnud varem lahendatud.

Esimene ülesanne on radioaktiivne kiirgus tuumamootori avatud tsükli ajal. Kiirguskaitse on vajalik lennuki meeskonnale ja varustusele. Kaitseks on vaja paksuseinalisi pliikilpe, mis mõjutab meeskonna asukohti ja kaalupiiranguid.

Teiseks väljakutseks on tavaliste metallisulamite kasutamise võimatus lennukiehituses reaktorist tekkiva kiirguse ja soojuse tõttu. Vaja on uusi sulameid, mis taluvad selliseid koormusi ja on samal ajal piisavalt kerged.

Kolmas ülesanne on vajadus ehitada õhusõidukite hoolduseks saastetõrje ja kaugsüsteemidega varustatud spetsiaalsed lennubaasid, sest tuumamootori avatud tsükkel põhjustab selle pindade tugevat saastumist.

"Turboreaktiivmootor avatud tüüpi tuumamootoriga"

Seiskunud mootoriga reaktor on inimesele surmav pikka aega.

Ja kõige olulisem ülesanne on tagada ohutus, eriti lennukiõnnetuse korral.

Kõik need probleemid sundisid meid esialgsest ideest loobuma ja üle minema uuele lennuki paigutusele, mis töötati välja lennukiprojekti M-60 raames. Lennuki M-60 konstruktsioon oli trapetsikujulise tiiva ja uime ülaosas horisontaalse sabaga kesktasand.

Kogu lennuki elektrijaam asus sabaosas meeskonnast maksimaalsel kaugusel. Lennukil oli neli tuumaturboreaktiivmootorit, mis asusid paarikaupa üksteise kohal.

Lennuki kogupikkus oli 66 meetrit, selle eeldatav kaal aga 250 tonni. Eeldatav reisikiirus on üle 3000 km/h ja maksimaalne kõrguslagi kuni 20 tuhat meetrit.

Meeskonna kabiin kujundati spetsiaalsetest metallisulamitest valmistatud mitmekihilise kapslina, mis oli radioaktiivsuse tõttu väliskeskkonnast täielikult isoleeritud. Õhku kapslisse ei ole võimalik väljastpoolt võtta, mistõttu eeldati, et lennuki pardal asuvatest tankidest vedelgaaside gaasistamisel tekib hapniku-lämmastiku segu.

Meeskonnakapslil polnud akent, seetõttu pidi visuaalseks vaatamiseks kasutama teleriekraane ja periskoope.

"Strateegilise/>tuumapommitaja/>M-30 projekt"

Tehti ettepanek varustada meeskonnakapsel automaatse lennukijuhtimissüsteemiga, mis oleks võimeline mitte ainult lennukit õhku tõusma, maanduma ja manööverdama, vaid täitma ka lahinguülesandeid.

Kõik see tähendas inimeste täielikku hülgamist ja mehitamata juhitava strateegilise pommitaja loomist, kuid NSV Liidu õhuväe juhtkond pidas inimest lahinguülesande täitmiseks usaldusväärsemaks.

Lennuki M-60 eksperimentaalsed tuumaturboreaktiivmootorid olid kavandatud tekitama kuni 23 tuhande kg starditõukejõudu. OKB valmistas A. M. Lyulka juhtimisel ette kaks uute mootorite versiooni.

Esimene, vastavalt "koaksiaalskeemile", kui rõngakujuline reaktor asub põlemiskambri taga ja vastavalt sellele läbib seda turboülelaaduri võll.

Teine, vastavalt "ikke" skeemile, kui reaktor asub väljaspool šahti ja moodustab kõvera voolukambri.

Myasishchev OKB proovis mõlemat mootorit, kuid mõlemal oli oma plussid ja miinused. Insenerid lahendasid palju konstruktsiooniprobleeme, kuid peamist probleemi – lennukite maapealse teenindamise ohutust – nad veel ei teadnud, kuidas lahendada.

Lennuki maapealse käitamise ja hoolduse tagamisega, meeskonna ja personali kaitsega, lennuki hoiupaiga maastikuga, samuti lennuki allakukkumise korral seotud ohutusküsimused said sellise lennuki loomise otstarbekuses prohvetlikuks.

V.M.Mjašištšev tõlkis nende probleemide lahendused praktilisse valdkonda, alustades lennulabori loomist, võttes aluseks lennukiprojekti M-50.

"Projekt/>strateegiline/>tuumapommitaja M-60"

Radikaalne lahendus oli see, et lennuk pidi õhkutõusmiseks ja maandumiseks kasutama veepinda. See lahendus lahendas osaliselt palju probleeme, kuid mitte kõiki.

Disainerid pidid lahendama kõige keerulisemaid probleeme ja nad olid ise kindlad oma äri edus. 1958. aastal esitas V.M.Mjaštšev ettekande NLKP Keskkomitee presiidiumile, kus juhtis tähelepanu tavapommitajate praeguste projektide kriitikale ja vajadusele koondada kogu töö tuumamootoriga pommitajate peale.

Enne seda aruannet inspireeris Myasishchev N. D. Kuznetsovi juhtimisel disainibüroos loodud suletud tsükli tuumamootori projektist. Suletud mootoritsükkel lihtsustas paljusid ohutusküsimusi ja Myasishchev eeldas valmis lennuki esitlemist 7 aasta jooksul.

Sabaosas asus kuus tuumaturboreaktiivmootorit ja kere sees asus reaktor ise. Jahutusvedelik pidi olema liitium ja naatrium. Meeskonnakapsel muutub ventileeritavaks ja kergemaks.

Samuti vähendati lennuki kogupikkust 46 meetrini, tiibade siruulatus oli 27 meetrit. Samuti vähendati lennuki kogumassi 170 tonnile, mootorite ja reaktori kaal oli umbes 30 tonni, meeskonnakapsel ja lennukivarustus 38 tonni ning kandevõime 25 tonni.

Kuid seda lennukit polnud ette nähtud ehitada.

"Aatomi vesilennuki projekt"

Mjašištševi disainibüroo kaasati kiiresti mitmeastmelise ballistilise raketi loomisesse ja 1960. aastal likvideeriti see täielikult, liitudes teise projekteerimisbürooga.

A.N. Tupolevi disainibüroo meeskonna jaoks oli realistlikum ülesanne töötada välja strateegiline pommitaja, mis pidi olema allahelikiirusega.

1955. aastal sundis NSVL luure lisateave meid taas õhusõiduki loomist kiirendama. USA tegi tuumajõul töötava B-36 katselende.

Kutsuti kokku teadusnõukogu, mis otsustas, et lend toimus tavaliste mootoritega, kuid tuumareaktoriga. Tupolevil paluti teha sama katse koos Kurtšatoviga.

Tupolevi disainibüroo alustas olemasoleva Tu-95 tootmislennuki baasil lendava tuumalabori väljatöötamist. Tupolevi inseneridele korraldati loengusari parimatelt tuumafüüsikutelt aatomiprotsessidest, reaktoritest, kaitsest, materjalidest, reaktsioonide juhtimisest jne.

Nendel loengutel tekkisid ühised arutelud tuumatehnoloogiate kasutamisest lisaks lennukiehitusnõuete piirangutele. Selle tulemusena töötas teadlaste ja disainerite meeskond välja kompaktse tuumareaktori, mis sobiks lennuki Tu-95 kere sisse.

Tu-95 baasil lendava tuumalabori loomise põhieesmärk on uurida kiirguse mõju lennuki elueale; kiirguskaitsesüsteemide hindamine; kiirguse peegeldumise uurimine õhumassidest erinevatel kõrgustel.

Paljud disainibürood töötasid Tu-95 baasil LAL-i loomisega, mis muutis lennuki põhivarustust.

"Tuumareaktori katsetamise maapealne stend"

Reaktori töö hindamiseks ja testimiseks ehitati Tu-95 kere osast maapealne mudel.

LAL-i kiirguskaitses kasutati uusi metallisulameid, mida varem lennukitootmises ei kasutatud. Kõik sulamid töötati välja Mittemetallide Disainibüroos koos Keemiatööstuse Uurimisinstituudiga.

Semipalatinski katsepolügooni maapealne stend oli valmis 1958. aastaks ja juunis käivitati maketiline reaktor. Esimene käivitamine õnnestus: reaktor kiirendas töövõimsusele, töötati välja juhtimissüsteem ja kiirguskaitse ning töötati välja juhised LAL-i meeskonnale.

Lendav labor sai tähise Tu-95LAL, varem ehitati ümber strateegiline pommitaja Tu-95M, millelt eemaldati selle relvad. Meeskond oli kaitstud suletud kajutis, mis oli suletud viiesentimeetrise pliiplaadi ja kahekümnesentimeetrise kaitsematerjalidest polüetüleenist ja tseresiinist valmistatud plaadiga.

Lennuk oli varustatud anduritega, mis salvestasid kiirguse taset pommilahtris, meeskonnasalongis, üks andur lennuki tiibadel ja sabas.

Tuumareaktor eraldati pliist ja kombineeritud materjalidest valmistatud spetsiaalses kestas. Samas ei olnud seda mootoritega ühendatud, vaid kasutati ainult kiirgusallikana.

"Reaktori paigutus Tu-95LAL-ile"

Jahutusvedelikuna kasutati destilleeritud vett, mis soojenes ja andis oma soojuse üle teise veeringi soojusvahetisse. Järgmisena jahutati teist ahelat läbi vesi-õhk radiaatori, mida puhusid õhuvoolud läbi lennuki kere olemasoleva õhuvõtuava.

Reaktor osutus veidi suuremaks kui lennuki kere, mistõttu tuli seda kere ümber veidi laiendada. Selle tulemusena oli reaktori kaitse tõhus, võimaldades vähendada kaitset meeskonnakapslis ja muudes seadmetes.

Ajavahemikul 1959-1960 oli tuumareaktoriga lennuk Tu-95LAL valmis ja baseerus Moskva oblasti lennuväljal. Minister Dementev tuli isiklikult teda vaatama. 1961. aasta sügisel sooritas lennuk 34 edukat missiooni. Lennukiga lendasid katsepiloodid M. M. Nyukhtikov, M. A. Žila, E. A. Gorjunov ja teadusarendajad, nii töötava kui ka seisatud reaktoriga.

Tu-95LAL-i testimisel saadi meeskonna kiirguse eest kaitsmiseks rahuldavad omadused, kuid mahukas kaitse nõudis kaaluomaduste edasist vähendamist.

Peamiseks probleemiks Tu-95LALi töös olid reaktori hävimise tagajärjed võimalikust lennukiõnnetusest.

"Reaktori demonteerimine lennukilt Tu-95LAL"

Suurte ruumide radioaktiivsete komponentidega saastatuse määr määras Tu-95LAL-i edasise saatuse. Ligi kümme aastat oli see Semipalatinski katsepolügooni lähedal lennuväljal ja 1970. aastal, pärast reaktori eemaldamist, viidi see muuseumieksponaadina üle Irkutski sõjaväelennukooli.

"Gorbatšovi perestroika" ja sõjaliste ründerelvade vähendamise ajal tunnistati lennuk lahingulennukiks ja tükeldati vanarauaks.

Näib, et tuumamootoritega strateegilise pommitaja projektist loobuti, kuid saadud tulemused võimaldasid Tupolevi disainibürool 1970. aastatel paralleelselt jätkata Tu-119 lennuki teise eksperimentaalse projekti väljatöötamist, mille mootorid on võimelised töötama. petrooleum ja tuumareaktori energia.

Sellised lennukid tuli täielikult hüljata, kui ballistilised raketid suutsid kontinente ületada ja suutsid kanda piisavalt tuumalõhkepäid, et võimalik vaenlane täielikult hävitada. Lisaks ei olnud endiselt lahendatud tuumareaktoriga töötavate lennukite ohutuse probleem, nagu see oli mujal USA-s.

Selle tulemusena leidis NSVL valitsus, et lennukite loomiseks eraldatud tohutud rahalised vahendid olid vähem tulusad kui loodud mandritevahelised raketid, ja tuumareaktoriga lennukite projektid suleti.

Sellegipoolest saadi tänu Tu-95LAL lennukiprojektile ainulaadseid uurimistulemusi, mis andsid teadmisi teiste tuumareaktorit kasutavate projektide jaoks.

18+, 2015, veebisait, "Seitsmes ookeani meeskond". Meeskonna koordinaator:

Pakume saidil tasuta avaldamist.
Saidil olevad väljaanded on nende vastavate omanike ja autorite omand.

Ameerikat haaras pärast Teist maailmasõda "aatomimaania" laine, kui kõigi riigi tehniliste korporatsioonide mõjukad meeled uskusid jagamatult aatomi piiramatutesse võimalustesse. Tõsiselt kaaluti tuumahelikopterite, autode, rongide ja veesõidukite projekte. Optimism odava ja piiramatu energia suhtes põhines täielikult täielikul usaldusel aatomi vastu ja usaldusel selle ohutuse vastu.

USA, sõjaväeametnike unistused ja tegelikkus

Ja loomulikult ilmusid projektid tuumamootoritega lennukitele. Väljavaade olla õhus, mõõdetuna ainult meeskonna füüsiliste võimete ja ulatuse järgi, mõõdetuna sadades tuhandetes kilomeetrites! See õhutas teadlaste ja disainerite kujutlusvõimet. Ja sõjaväeosakonnad lihtsalt magasid ja nägid, kuidas saavutati üleolek kõigi ja kõige üle ning kehtestati USA mõju olukorrale kogu maailmas ja kõigis maanurkades...

USA strateegiat hakkas pikka aega määrama algav vastasseis idablokiga, s.o. NSV Liit. Ida ja lääne vastasseis, mida nimetatakse külmaks sõjaks, määras ülesandeks luua pommitaja, mis oleks võimeline toimetama oma lasti mis tahes punkti, mis asub sügaval Nõukogude Liidu territooriumil.

Selliste vahemaade läbimiseks vajas lennuk põhimõtteliselt uut elektrijaama. 1946. aastal alustasid USA õhujõud lahingukindral Curtis Lemmey juhtimisel tööd aatomienergia kasutamisega lennukite lennutamiseks. Jõustus lennumasina loomise programm. Tuumaelektrijaama (TEJ) katsetamiseks kaaluti mitmeid platvormivõimalusi, esimeses etapis olid need amfiiblennukid. Lisaks tuumakütuse juhtimissüsteemide sõjalisele kasutamisele kaaluti tõsiselt võimalust kasutada uuendust tsiviillennunduses. Aga õnneks see nii ei läinud.

Septembris 1949 võttis USA luurelennuk õhuproove kõrgel NSV Liidu kohal asuvast atmosfäärist. Saadud proovid näitasid, et NSV Liit tegeles aktiivselt tuumaenergia katsetamise ja kasutamisega. Lisaks algas 1950. aastal Korea sõda. Külm sõda muutus “kuumaks”, mis sundis lennuki loomise plaane kiirendama.

1951. aastal alustati kahe esimese variandi ehitamist. Plaaniti, et 1957. aastaks hakatakse tuumalennukeid juba laialdaselt kasutama. Uuel lennukil pidi olema kaks tuumamootorit. Ülesandeks on pidev patrullimine mööda NSV Liidu piire. Sellise lennuki loomisega tegeles ettevõte Conveyor.Loodi tulevase tuumalennuki välimus, esialgse nimega WS-125 (B-72). Aga tuleme tagasi kontrollisüsteemi loomise juurde, mida veel polnud, ja muude takistuste juurde, mis vajasid ületamist.

Et uurida kiirguse mõju meeskonnale ja selle eest kaitsmist, otsustati luua tuumareaktor, mis paigutataks lennuki pardale. Pärast seda pidi lennuk sooritama mitu lendu. Otsustati, et meeskonda kuuluvad ainult eakad piloodid või piloodid, kelle tervis ei võimalda paljuneda.

Tuumareaktoriga lendude katsetamise platvorm ja tuumajuhtimissüsteemi enda tulevane kandja oli USA tolle aja suurim pommitaja B-36 Conveyor. Selle hiiglase tiibade siruulatus oli 70 m ja lennuulatus ulatus 13 tuhande km-ni.

B-36

Reaktor paigaldati lennuki pommilahtrisse ja ei olnud mootoritega ühendatud. Vööris varustasid nad 12 tonni pliiga kaitstud kabiini 5 meeskonnaliikmele - 1 ja 2 piloodile, lennumehaanikule ja 2 tuumareaktori mehaanikule. Nende katsete peamine eesmärk oli meeskonna kaitsmine kiirguse eest. NB-36 (täht "N" sõnast "Tuuma" - tuuma) esimene lend toimus 17. septembril 1955. Katsed kinnitasid ohutu lennu võimalikkust raske kaitsekilbi juuresolekul. Aastatel 1955–1957 sooritati 40 edukat lendu. Tuumamootori paigaldamise ja katsetamise aeg on kätte jõudnud. Katsetamiseks mõeldud otsevoolu jõuseadme mass oli 80 tonni.

Sellise mootori tööpõhimõte on üsna lihtne: reaktor soojendab õhku ja suunab selle põlemiskambrisse, kus see paisub, nagu tavalisel turboreaktiivmootoril, ja väljutatakse jõuliselt düüsist, tekitades tõukejõu. See oli SU otsevooluversioon. Toimimispõhimõte oli lihtne, kuid tehniline lahendus tekitas palju raskusi. Peamine raskus oli õhusaaste radioaktiivsete osakestega. Seejärel töötati välja juhtimissüsteemi teine versioon, mitte otsevooluga. Sellist mootorit oli aga palju keerulisem valmistada ja see nõudis suure hulga plii kasutamist, mis muutis disaini oluliselt raskemaks.

Niisiis pidi täielikult kiirguskaitsega, traditsioonilise juhtmeeskonna ja ohutu tuumajuhtimissüsteemiga lennuk olema väga raske ja aeglaselt liikuv. Otsiti viise, kuidas luua teistsugune kerge kaitsesüsteem. Kuid areng oli aeglane. 1956. aastal suutis General Electric lõpuks luua töötava mootori prototüübi, kuid see ei olnud piisavalt võimas, et lennuk maapinnast lahti saada.

Edasine arendus nõudis täiendavaid ja tõsiseid investeeringuid, mida õhuvägi püüdis leida. Kuid täiesti ootamatust suunast ilmnes takistus. Presidendi Dwight Eisenhoweri poolelt. Kõiki tuumajuhtimissüsteemi ja tuumalennuki WS-125 enda arendamisega seotud projekte pidas ta liiga ambitsioonikateks. Selle tulemusena tegi NB-36 oma viimase lennu 28. märtsil 1957. aastal. Näib, et aatomilennuki loomise projekt maeti igaveseks.

Šokeeriv ida

1. detsembril 1958 ilmus ühes autoriteetses Ameerika lennuväljaandes šokeeriv artikkel "Nõukogude Liidul on aatomipommitaja!" Tegelikult viidi sarnaseid arenguid läbi nii NSV Liidus kui ka USA-s. Sel ajal arendasime välja ka kaugpommitaja Tu-95, mis ületas mitmete oluliste parameetrite poolest isegi B-36. Kuid vaatamata sellele, kuigi see lendas kiiremini kui B-36, oli see siiski allahelikiirusel. Ameerika luure andis oma osakondadele teavet, et Tu-95 asemele töötati välja uus M-50 lennuki, mille projekteeris Myasishchev, uskudes ekslikult, et tegemist on Nõukogude uue tuumalennukiga. See teave viitas Ameerika lennukiprogrammi naasmisele.

M-50

1960. aastal võitis USA presidendivalimised John Kennedy, kes, olles pääsenud ligi viimastele luureandmetele, oli üllatunud NSV Liidu asjade tegelikust seisust. Selgus, et raketi üleolekut polnud ja ka see, et NSV Liidus loodud lennuk oli väljamõeldis. See teave mattis lõpuks 1961. aasta märtsis WS-125 programmi ja tuumamootori arendamise.

Peamine saladus, mis sai välismaal teada palju hiljem, oli aga see, et meil oli veel aatomilennuki projekt ja selle kallal töötati intensiivselt. Tu-95 baasil paigaldati 2 ramjet-tuumamootorit. See pommitaja lendas aastatel 1961–1966 ja tegi üle 40 lennu.

Aatomilennuki loomisega alustati 1955. aastal. Aatomilennuki kere projekteerimine usaldati A. Tupolevi projekteerimisbüroole ja V. Mjašištševi projekteerimisbüroole. Mootori enda väljatöötamine usaldati N. Kuznetsovi projekteerimisbüroole ja A. Ljulka projekteerimisbüroole. Kogu tehnilist personali teavitati, et tehakse riiklikult ülitähtsaid töid, millest sõltub otseselt riigi julgeolek. Inimesed tegid ületunde, entusiastlikult, uhkusega, kõige huvitavama ülesandega.

Myasishchevi disainibüroo pakkus välja tuumalennuki M-60 projekti. kus meeskond oli tihedalt suletud kapslis, millel polnud isegi visuaallennu võimalust, mis ei häirinud "pimelennu" kogemusega meeskondi. Tulevikus plaaniti lennukit modifitseerida nii, et oleks võimalik seda maapinnalt juhtida. Tegelikult oli see esimese tuumajuhtimissüsteemiga mehitamata õhusõiduki projekt. Kuid sõjavägi loobus sellest projektist, pidades seda liiga ohtlikuks.

M-60

Myasishchevi disainibüroo töötas välja teist projekti, M-30. See oli paljulubav, kuid oma aja kohta liiga raske ellu viia.

M-30

Meie disainerid vaatasid kaugemale kui nende välismaised kolleegid. Mootorid olid mõeldud mitte ainult tavalendudeks, vaid ka kosmoselendudeks. Meie kuulus raketiteadlane S. Korolev arvestas tõsiselt sellise raketitehnoloogia juhtimissüsteemi väljatöötamise ja paigaldamisega. Mis puudutab ameeriklasi, siis meie disainerite jaoks ei osutunud disain keeruliseks. Kõik taandus praktilisele teostusele. Vaja oli ka minimaalse suuruse ja kaaluga tuumareaktorit. See reaktor loodi selle kaalule pidevalt tähelepanu pöörates. Töötajatele, kes suutsid läbi mõelda reaktori massi praktilise vähendamise, vähemalt 5 grammi, maksti rahalist lisatasu. Selle tulemusena osutus see nii kompaktseks, et äratas Kurtšatovi enda usaldamatuse. Seda nähes arvas ta, et talle näidati pakutud modelli. Reaktorit testiti Semipalatinski katseobjektis. Ja meie inimestel tekkis küsimus: kuidas kaitsta end tugevaima surmava kiirguse ja radioaktiivsete elementide atmosfääri paiskamise eest? Kui reaktoriga lennuk alla kukuks, juhtuks keskkonnakatastroof, mis on võrreldav Tšernobõlis juhtunuga. Seda ei saanud ka allahinnata. Sellest tulenevalt oli peamine eesmärk tagada maksimaalne ja igakülgne turvalisus.

Niisiis hakkas Tu-95 reaktoriga lendama Semipalatinski katsepaigas 1961. aastal. Reaktor kinnitati lennuki sabasse. Meeskonna kaitsmiseks kiirguse eest piirati kabiin kahe plaadiga aiaga. Esimene, 5 cm paksune plaat on valmistatud pliist ja teine, 20 cm paksune, on valmistatud polüetüleenist ja tseresiinist. Piloodid kartsid endiselt selliseid lende ja kasutasid oma kaitsemeetodeid. Peale lendu jõime lihtsalt klaasi või paar viina. Samal aastal paigaldati Tu-95-le kaks N. Kuznetsovi tuumajuhtimissüsteemi (NK-14A) koos kahe juba olemasoleva N. Kuznetsovi teatriga (NK-12). Selle modifikatsiooni nimi oli Tu-119.

Ilmusid esimesed katsejärgsed arvutused. Selgus, et 2 päeva täislennu ajal oleks meeskond saanud 5 rem kiirgust. Võrdluseks: tuumajaama operaatorite kiirguskiirgus on 2 rem aastas! Purilennuk sai nii võimsa kiirguse, et pärast lendu pandi see mitmeks nädalaks tihedalt suletavasse süvendisse. Teine piloot, tuumapiloot Gorjunov, meenutab:

"Me kõik saime annuseid, kuid me ei pööranud sellele tähelepanu. Kahest meeskonnast jäi ellu vaid kolm: navigaator praktikant, navigaator ja mina. Lennumehaanik suri esimesena, aasta pärast lendu.

Hruštšovi valitsusajal lakkas lennundus valitsuses oma varasemast toetusest raketirelvade kasuks. S. Lavochkini disainibüroo juhendamisel arendati aktiivselt ka tuumajõul töötavaid rakette. Praktiliste katseteni see aga ei jõudnud: Semjon Mihhailovitš suri otse katsepaigas südamerabandusse. Töö peatati, kuna... raketi stardi ja lennu ajal ei olnud võimalik saavutada vastuvõetavat keskkonnaohutuse taset. Kuid sellega meie tuumalennukite projekt ei lõppenud.

Tuumalennuki taassünd

N. S. Hruštšovi tagandamise ja L. I. Brežnevi võimuletulekuga saavutas lennundus taas juhtkonna väärilise patrooni. Kaasa arvatud lennuk. Kuid siin ei peetud enam silmas pommitajat, vaid allveelaevadevastast lennukit, mis oli mõeldud Ameerika tuumaallveelaevade jälgimiseks ja patrullimiseks. Siin eeldati reaktori ja juhtimissüsteemi paigaldamise platvormina tõstevõimet An-22. Ja see skeem osutus arenenuks. Ja selles olime ülejäänutest ees! Esiteks oli An-22-sse võimalik paigaldada raskem ja töökindlam kiirguskaitse ning teiseks ei tundunud reaktori ja NK-12 mootorite ühendamine enam keeruline, sest sama skeem oli ka Tu-95 peal, kolmandaks polnud ameeriklastel lihtsalt sellist lennukit nagu An-22. Selle allveelaevaküti meeskond võiks vajadusel õhus viibida 2 nädalat.

Projekti elluviimist pidurdas kahjuks või õnneks alanud pingelangus ja lennundusminister P. Dementjev. Ta kaalus aatomilennuki ideed ilma igasuguse entusiasmita. Tema fraas: "Nii lennukid kukuvad ja siis sumisevad neutronid." Samuti suleti tuumaprogramm An-22.

Atoplane programmi sulgemine

Arendajad ei andnud alla. R. E. Aleksejevi disainibüroos välja töötatud ekranoplaanide kujundustesse üritati juurutada tuumajuhtimissüsteeme. Just see disainer lõi tsiviilotstarbelised tiiburlaevad. Kuulsad "Raketid". Ja see tundub olevat väga hea algus! Kuid asi jõudis selleni, et sõjaväeametnikud ei suutnud jõuda ühele otsusele: kes juhiks seda varustust kasutavat vägede haru, kas õhujõud, merevägi või keegi teine? Tegelikult unustati ekranoplaanid sõjaväeametnike laisa lühinägelikkuse tõttu sõjalise või tsiviilvarustusena sootuks. Särav disainer Rostislav Alekseev ja tema disainibüroo ei saanud enam juhtkonna toetust. Selle tulemusena saadeti projekteerimisbüroo üldse laiali, R. Aleksejev suri peagi...

Projekti viimane, viimane punkt pandi 1969. aastal. sama pingelanguse ning sõjaväeametnike lühinägelikkuse ja laiskuse tõttu. Peaaegu valmis töö jäi välja nõudmata ja ununes. Kuid eesmärk sai täidetud. Meie lennuk "lendas" palju kaugemale kui Ameerika oma.

Energiaprobleem, suure võimsusega energia kompaktse allika ja selle energia tõhusa muundamise probleem tõukejõuks, on lennutehnoloogia loojad silmitsi seisnud selle loomisest saati – ja seda pole veel täielikult lahendatud. Tänapäeval kasutatakse harvade eranditega termokeemilisi mootoreid, mis kasutavad fossiilseid süsivesinikkütuseid. Esiteks on sellega töötamise juures vähem askeldamist ja see kaalub nii üles kõik mõeldavad puudused, et neid üritatakse lihtsalt mitte meeles pidada...

Kuid puudused sellest ei kao! Seetõttu on korduvalt püütud üle minna teistele energiaallikatele. Ja ennekõike köitis lennukikonstruktorite ja raketiteadlaste tähelepanu aatomienergia - 1 g U235 energiaintensiivsus võrdub ju 2 tonni petrooleumiga (koos 5 tonni hapnikuga)!

Tuumalennukite ja rakettide mootorid jäid aga tribüünile. Kolm lennukit, mille pardal olid tuumareaktorid, tõusid õhku, kuid ainult ühe eesmärgiga - katsetada kompaktset reaktorit ja kontrollida selle kaitset...

Miks? Lähme 60 aastat tagasi...

AMEERIKA VÄLJAKUTSE

Veel 1942. aastal arutas üks Ameerika aatomipommiprogrammi juhte Enrico Fermi teiste selles projektis osalejatega võimalust luua tuumakütust kasutavaid lennukimootoreid. Neli aastat hiljem, 1946. aastal, pühendasid Johns Hopkinsi ülikooli rakendusfüüsika labori töötajad sellele probleemile spetsiaalse uuringu. Sama aasta mais kiitsid USA õhujõud heaks NEPA (Nuclear Energy for the Propulsion of Aircraft) pilootprojekti, mille eesmärk on arendada tuumamootoreid kaugmaa strateegilistele pommitajatele.

Töö selle rakendamisega algas Oak Ridge'i riiklikus laboris eraettevõtte Fairchild Engine & Airframe Co osalusel. Aastatel 1946-48. NEPA projektile kulutati umbes 10 miljonit dollarit.

1940. aastate lõpus jõudsid õhuväe juhid järeldusele, et tuumalennukite mootorite väljatöötamine on kõige parem teha koostöös Aatomienergia Komisjoniga. Selle tulemusena NEPA projekt tühistati ja 1951. aastal asendati see õhujõudude ja komisjoni ühise programmiga - Aircraft Nuclear Propulsion (ANP). Samas lepiti algusest peale kokku tööjaotuses: aatomienergiakomisjon vastutas rasketele pommituslennukitele paigaldamiseks sobiva kompaktse reaktori väljatöötamise eest ning õhuvägi lennukite turboreaktiivmootorite projekteerimise eest. mis saavad sealt energiat. Programmijuhid otsustasid sellistest mootoritest välja töötada kaks versiooni ning sõlmisid need lepingud General Electricu ja Prutt & Whitneyga. Mõlemal juhul eeldati, et joa tõukejõu tekitab ülekuumenenud suruõhk, eemaldades tuumareaktorist soojuse. Mootori kahe versiooni erinevus seisnes selles, et General Electricu projektis pidi õhk reaktorit jahutama otsepuhumisega ning Prutt & Whitney projektis läbi soojusvaheti.

ANP programmi praktilise rakendamisega on jõutud üsna kaugele. 1950. aastate keskpaigaks valmistas see väikese õhkjahutusega tuumareaktori prototüübi. Õhuväejuhatuse jaoks oli oluline tagada, et seda reaktorit saaks lennu ajal käivitada ja välja lülitada, ilma et see tekitaks ohtu pilootidele. Selle lennukatseteks eraldati hiiglaslik 10-mootoriline pommitaja B-36H, mille kandevõime oli neljakümne tonni lähedal. Pärast lennuki ümberehitamist paigutati reaktor pommilahtrisse ning kokpitti kaitsti pliist ja kummist valmistatud kilbiga.

1955. aasta juulist kuni 1957. aasta märtsini tegi see masin 47 lendu, mille käigus lülitati reaktor perioodiliselt sisse ja välja tühikäigul, teisisõnu ilma koormuseta. Ebatavalisi olukordi nende lendude ajal ette ei tulnud.

Saadud tulemused võimaldasid General Electricul astuda järgmise sammu. Selle insenerid ehitasid uuest HTRE tuumareaktorist kolm versiooni ja arendasid samal ajal eksperimentaalse lennuki turboreaktiivmootori X-39, millega seda siduda. Uus mootor on edukalt läbinud maapealsed katsed koos reaktoriga. HTRE-3 reaktori kõige arenenuma versiooni katsetused on näidanud, et selle põhjal on võimalik konstrueerida reaktor, mille võimsusest piisab juba raskete lennukite edasiviimiseks.

Esimene teadaolev USA tuumajõul töötav lennukiprojekt oli Convairi 75-tonnine X-6, mida peeti sama arendaja strateegilise pommitaja B-58 (1954) arenduseks. Sarnaselt prototüübiga kujutati X-6 ette sabata, deltatiibadega sõidukina. Sabaosas (õhuvõtuavad tiiva kohal) asus 4 X-39 ATJ-d, lisaks pidi õhkutõusmisel ja maandumisel töötama veel 2 “tavalist” turboreaktiivmootorit. Ameeriklased said selleks ajaks aga aru, et avatud skeem ei sobi ning sama koostöö tellis soojusvahetis õhkküttega elektrijaama ja selle jaoks lennuki. Uus auto sai nimeks NX-2. Arendajad nägid seda "pardina". Tuumareaktor pidi asuma keskosas, mootorid taga ja õhuvõtuavad tiiva all. Lennuk pidi kasutama 2 kuni 6 turboreaktiivmootorit.

1953. aastal, kui president Dwight Eisenhower Valgesse Majja tuli, andis USA uus kaitseminister Charles Wilson korralduse töö peatada. 1954. aastal alustati uuesti ANP programmiga, kuid nii Pentagon kui ka tuumaenergia komisjon ei pööranud sellele erilist tähelepanu, mistõttu oli programmi üldine juhtimine ebaefektiivne. 1961. aasta märtsis, vaid kaks kuud pärast USA uue presidendi John F. Kennedy ametisseastumist, suleti ANP programm ja pärast seda pole seda enam kunagi jätkatud. Kokku kulutati sellele üle 1 miljardi dollari.

Kuid ärge arvake, et katsed luua USA-s tuumajõul töötavaid atmosfäärilennukeid piirdusid NEPA-ANP programmidega, sest seal oli ka programm ülehelikiirusega tiibrakettide SLAM-i ramjet-tuumarakettmootori PLUTO loomiseks! Ja see mootor jõudis stendi testimiseni, samal ajal kui raketi (delta tiiva, alumise uime ja õhu sisselaskeavaga "part") kasutamist nähti järgmiselt: vertikaalne käivitamine 4 tahkekütuse võimendil ja kiirendus ramjeti stardikiirusele, ristlemine. (ja madalal kõrgusel) lähtestage lõhkepead. Veelgi enam, eeldati, et SLAM suudab madalal kõrgusel ja ülehelikiirusel vaenlase sihtmärkidest üle minnes hävitada need helibuumiga!

NÕUKOGUDE VASTUS

Nõukogude juhtkonnal kulus aega, enne kui ta mõistis, et esiteks ei pruugi “tavalist” kütust kasutav mandritevaheline lennuk töötada ja teiseks võib tuumaenergia ka selle probleemi lahendada. Viimase realiseerimise viivitamist soodustas isegi meie standardite järgi uskumatu salatsemine, mis varjas meid kuni 1950. aastate keskpaigani. kodumaised tuumaarengud. Kuid 12. augustil 1955 võtsid NLKP Keskkomitee ja NSV Liidu Ministrite Nõukogu vastu otsuse nr 1561-868 paljutõotava tuumalennuki PAS loomise kohta. Lennuki projekteerimine usaldati A.N. Disainibüroole. Tupolev ja V.M. Myasishchev ja nende jaoks spetsiaalsed mootorid - meeskondadele, mida juhib N.D. Kuznetsov ja A.M. Häll.

Andrei Nikolajevitš Tupolevi disainiannete ja isikuomaduste kohta on erinevaid arvamusi, kuid üks asi on vaieldamatu - ta oli silmapaistev lennukitööstuse korraldaja. Teades nagu keegi teine Lennundusministeeriumi väga häguse "ookeani" allhoovusi, suutis ta oma disainibüroole tagada stabiilse positsiooni, hoolimata kõigist šokkidest, mis püsisid isegi tingimustes, millest ta ei osanud unistadagi. õudusunenäos. Tupolev mõistis suurepäraselt, et tuumalennukid homme ei lenda, kuid meeleolu “tipus” võib palju kiiremini muutuda ja homme tuleb võidelda programmi eest, mis on täna prioriteet, et seda ülehomseni säilitada. , millal seda jälle hädasti vaja läheb... Seetõttu keskendus Andrei Nikolajevitš põhitähelepanu teaduslikule ja tehnilisele baasile, uskudes, et olles õppinud tuumatehnoloogiaga töötama, saab lennukit alati teha...

Selle tulemusena anti 28. märtsil 1956 välja valitsuse määrus strateegilise pommitaja Tu-95 baasil lendava labori loomise kohta, mille eesmärk oli "lennunduse tuumareaktori kiirguse mõju uurimine lennukiseadmetele, kuna samuti meeskonna kiirguskaitsega seotud küsimuste ja tuumaenergiaga lennuki käitamise iseärasuste uurimine.” reaktor pardal. Kaks aastat hiljem ehitati lennukile maapealne stend ja installatsioon, mis transporditi Semipalatinskisse katseplatsile ning 1959. aasta esimesel poolel alustasid üksused tööd.

1961. aasta maist augustini sooritas lennuk Tu-95LAL 34 lendu. Kaitsetööstuses ringlevate kuulujuttude järgi oli üheks peamiseks probleemiks pilootide üleeksponeerimine läbi ümbritseva õhu, mis andis selgelt kinnitust: atmosfääris ruumis lubatud varjukaitse ei sobi, mis teeb selle kohe kuus korda raskemaks.. .

Järgmine etapp pidi olema Tu-119 - seesama Tu-95, kuid kaks keskmise suurusega turbopropellermootoriga NK-12 asendati tuumajõul töötava NK-14A-ga, millesse põlemiskambrite asemel paigaldati soojusvahetid, köetakse lastiruumis asuva tuumareaktoriga. Teistest Tupolevi tuumajõul töötavatest lennukiprojektidest saab midagi kindlat öelda vaid Tu-120, ülehelikiirusega pommitaja Tu-22 tuumajõul töötava versiooni kohta. Eeldati, et 85-tonnine lennuk pikkusega 30,7 m ja tiibade siruulatusega 24,4 m (tiiva pindala 170 m2) kiirendab 8 km kõrgusel 1350-1450 km/h. Masin oli kõrge tiivaga klassikalise disainiga, mootorid ja reaktor asusid sabaosas...

Varsti pärast LAL-i lendude lõppemist aga programmi kärbiti. Vladimir Mihhailovitš Myasishchev on silmapaistev Nõukogude lennukikonstruktor. Tema loodud lennukid said kodumaise (ja maailma) lennunduse maamärgiks. Tema organiseerimisvõime on vaieldamatu – ta lõi oma disainibüroo kolm korda nullist mitte just kõige soodsamates välistingimustes. Kuid nagu praktika on näidanud, osutus sellest väheks...

Olles esimese Nõukogude intertinentaalse pommitaja M-4 vajaliku laskekauguse saavutamisel palju kannatanud ja järk-järgult ülehelikiirusega M-50 probleemidesse takerdunud, haaras Mjašištšev tuumaenergia võimalustest, nagu öeldakse, kahe käega. Pealegi ei olnud võimaliku vaenlase territooriumil eesmärkide garanteeritud saavutamise probleem veel lahendatud. Nii võttis Vladimir Mihhailovitš julgelt ette mitte pikaajalise programmi, vaid konkreetse lennuki - M-60.

Selles leidis Myasishchev tuumateadlaste ja mootoriteadlaste täieliku toetuse, vähemalt Arkhip Mihhailovitš Lyulka, kes ühinesid meelsasti avatud disainiga õhku hingavate tuumamootorite väljatöötamisega. Hiljem loodi Lyulka disainibüroo baasil selleks spetsiaalne SKB-500. Kasutades südamiku mootori õhukanalisse paigutamise põhiideed, pakkusid arendajad välja kolm paigutusvõimalust - koaksiaalne, "klapp" ja kombineeritud.

Esimeses asendas aktiivne tsoon, nagu öeldakse, "üks ühele" tavalise turboreaktiivmootori põlemiskambri. Skeem andis maksimaalse energiaväljundi, andis minimaalse õhusõiduki keskosa (antud juhul ristlõikepindala), kuid tekitas töös koletuid probleeme. Teine mõnevõrra lihtsustas toimingut, kuid suurendas takistust poolteist korda. Lõpuks peeti selles etapis kõige lootustandvamaks kombineeritud skeemi, kus tuumareaktor paigutati turboreaktiivmootori järelpõletisse ja selle tulemusena sai kogu seade töötada nii tavalise turboreaktiivmootorina kui ka turboreaktiivmootorina. tuuma järelpõletiga mootor ja suurtel pööretel tuumareaktiivlennukina. Piloot ja navigaator asetati kaitstud kapslisse kõrvuti. Lennuki ainulaadne omadus oli see, et meeskonna päästesüsteem ei saanud – nagu tavaliselt tehakse – kasutada ümbritsevat õhku ning salongi varustati vedela hapniku ja lämmastikuga.

Kuid disainerid seisid kohe silmitsi probleemidega, mis (ja mitte keskkond!) jätsid lennuki lõpuks maapinnale. Fakt on see, et pardal ei piisa koletu jõuallika energiaallikast – see tuleb ka muuta tõukejõuks. See tähendab töövedeliku, antud juhul atmosfääriõhu soojendamiseks. Niisiis, kui termokeemilise mootori põlemiskambris toimub kuumutamine kogu selle mahu ulatuses, siis reaktori südamikus (või soojusvahetis) - ainult piki õhuga puhutud pinda. Selle tulemusena väheneb mootori tõukejõu ja selle keskosa pindala suhe, mis mõjutab negatiivselt lennuki kui terviku toiteallikat. Piiramatu lennuulatusega tuumalennuk ei olnud 1950. aastate lõpus nii kõrgel ja suurel kiirusel, kui sõjaline klient oleks soovinud (ja õigustatult!)...

Siiski ei pidanud me unustama ka keskkonda – kõige esialgsemad uuringud avatud planeeringuga mootoritega lennukite maapealse käitlemise tehnoloogiast on tänapäevalgi enam kui muljetavaldavad. Kiirguse tase pärast maandumist ei võimaldaks lennukile läheneda enne, kui mootorid (või nende südamikud) on eemaldatud ja hoitud kaugjuhitavate manipulaatorite poolt kaitstud hoidlas. Tegelikult ainult sel viisil (kaugjuhitavad masinad) oli maapealne teenindus üldse võimalik. Meeskond pidi lennukile lähenema ja lahkuma maa-aluse tunneli kaudu. Sellest lähtuvalt peaks selliseks hoolduseks mõeldud lennuki konstruktsioon olema võimalikult lihtne ja aerodünaamika - kuidas see välja kukub... Pole üllatav, et suurt tähelepanu pöörati merepõhistele PAS-i võimalustele - keeratud mootoritega välja, võiks need vette lasta, isoleerides vähemalt ajutiselt lennuki kiirgusest...

Just vesilennuki M-60P versioonis ilmusid suletud ahelaga elektrijaama esimesed arendused - kaitstud sektsioonis asuv reaktor soojendas õhku 4 või 6 turboreaktiivmootoriga.

M-60 eelprojekti arutati 13. aprillil 1957 Mjaštševi projekteerimisbüroos toimunud koosolekul ja... ei saanud toetust. Oma osa mängisid nii ülaltoodud põhjused kui ka avatud ahelaga mootorite loomise väljavaadete ebakindlus. Ja suletud Myasishcheviits osalesid täielikult M-30 projektis. Eelprojekt nägi ette 3200 km/h kõrglennuki loomist 17 km kõrgusele (ja selgus, et vähenedes tuumamootori tõukejõud ei suurene, nagu keemiamootoril, vaid väheneb...). Õhutõrjet ületades õhkutõusmiseks ja 24 km hüppamiseks toodi mootoritesse petrooleumi. 165-tonnise stardimassiga ja 5,7-tonnise kandevõimega M-30 lennukauguseks eeldati 25 000 km. Selle pardal pidi olema mitte rohkem kui 16 tonni petrooleumi... Lennuki pikkus oli 40 - 46 m, tiibade siruulatus 24 - 26,9 m Konstruktsioon sai kiiresti kindlaks tehtud - suure deltaga “part” tiib, 6 kombineeritud turboreaktiivmootorit NK -5 arendused N.D. Kuznetsova. Meeskond - samad 2 inimest - ei paigutatud enam kõrvuti, vaid üksteise järel (lennuki keskosa vähendamiseks). Tööd M-30 kallal jätkusid kuni 1961. aastani, kuni Myasishchevsky OKB-23 üleandmiseni V.N. Chelomey ja selle ümberorienteerimine kosmoseteemadele...

JÄRELDUSED TEHTUD

Miks lõpetasid ameeriklased tuumalennuki kallal töötamise pärast mitte 1, nagu Washington ProFile kirjutab, vaid 7 miljardit dollarit? Miks jäid Myasishchevi julged, kuid reaalsed projektid paberile, miks ei lennanud isegi ülimalt “maalähedane” Tu-119? Aga neil samadel aastatel oli ka Briti projekt ülehelikiirusega lennukist Avro-730... Kas tuumalennukid olid oma ajast ees või rikkusid need ära mingid saatuslikud kaasasündinud defektid?

Ei üht ega teist. Tuumalennukid osutusid maailma lennunduse arendustegevuses lihtsalt tarbetuks!

Avatud vooluringiga mootorid on muidugi tehniline äärmuslus. Isegi kui südamiku seinad on absoluutselt kulumiskindlad (mis on võimatu), aktiveerub reaktorit läbides õhk ise! Kuid "hõõguva" lennukikonstruktsiooni käitamise ja kõrvaldamise raskused pärast korduvat pikaajalist kiiritamist olid märgitud alles esialgses projektis. Teine asi on suletud vooluring.

Kuid lennukil on oma omadused. "Puhtal" kujul, ainult reaktorist tuleva soojusega soojendatud õhuga (või auruturbiini jõul propelleriteni!), ei ole tuumalennuk kuigi hea manööverdamiseks, läbimurdeks ja hüpeteks - kõigeks, mis on tüüpiline pommitajate jaoks. . Sellise seadme saatus on pikk lend ühtlasel kiirusel ja kõrgusel. Kusagil ühel erilisel lennuväljal asudes on see võimeline korduvalt jõudma ükskõik millisesse punkti planeedil ja tiirutama selle kohal nii kaua, kui soovitakse...

Ja... milleks meil sellist lennukit vaja on, milleks seda kasutada saab, milliseid sõjalisi või rahumeelseid ülesandeid see lahendab??? See ei ole pommitaja, ei luurelennuk (seda pole võimalik varjata!), ei transpordilennuk (kus ja kuidas seda peale ja maha laadida?), vaevalt reisilennuk (isegi tehnoloogilise optimismi ajastul, ameeriklased ei saanud reisijaid tuumajõul töötavale ristluslaevale Savannah).

Mis jääb järele, õhu komandopunkt, lendav kaugmaarakettide baas, allveelaevatõrjelennuk? Veelgi enam, pidage meeles, et selliseid masinaid tuleb ehitada palju, vastasel juhul on nende maksumus liiga suur ja nende töökindlus madal ...

Just PLO lennukina tehti meie riigis äärmuslik katse luua tuumalennuk. 1965. aastal võeti erinevatel tasanditel vastu mitmeid resolutsioone allveelaevade vastaste kaitsesüsteemide arendamise kohta ja eelkõige NLKP Keskkomitee ja NSV Liidu Ministrite Nõukogu 26. oktoobri otsusega KB O.K. Antonovile usaldati ülipika lennukaugusega madalal kõrgusel asuva tuumaelektrijaamaga allveelaevatõrjelennuki An-22PLO loomine.

Kuna An-22-l olid samad mootorid mis Tu-95-l (erinevate propelleritega), oli elektrijaam sama, mis Tu-119-l: tuumareaktor ja kombineeritud NK-14A turbopropeller, kõik neli. Õhkutõus ja maandumine pidi toimuma petrooleumiga (mootori võimsus 4 x 13000 hj), ristlemine - tuumaenergial (4 x 8900 hj). Eeldatav lennuaeg on 50 tundi, lennuulatus 27 500 km.

6-meetrise läbimõõduga kere (baaslennuki lastikabiini mõõtmed on 33,4 x 4,4 x 4,4 m) pidi lisaks ümmarguse biokaitsega tuumareaktorile mahutama ka otsingu- ja sihikuseadmed, allveelaevade vastase relvasüsteemi ja arvestatav meeskond, kes on kohustatud seda kõike ülal pidama.

An-22PLO programmi raames tehti 1970. aastal Anteyl neutronallikaga 10 lendu ja 1972. aastal 23 lendu väikese tuumareaktoriga pardal. Nagu Tu-95LAL-i puhul, testiti neid ennekõike kiirguskaitse osas. Töö katkestamise põhjuseid pole veel avalikustatud. Võib oletada, et kahtlusi tekitas lennuki lahingustabiilsus potentsiaalse vaenlase lennunduse (peamiselt tekipõhise) domineerimise tingimustes merel...

80ndate keskel avalikustasid Ameerika insenerid idee tuumalennukist - baasist... erivägede jaoks. Eskorthävitajaid, ründelennukeid ja raskeid kaubalennukeid C-5B Galaxy kandva koletise kasutamist maandumislaevana uuriti Türgis toimunud Ameerika-vastase ülestõusu mahasurumise näitel... Väga realistlik stsenaarium, kas pole ?

Siiski on tiibadega lennukite jaoks üks "ökoloogiline nišš". See on koht, kus lennundus kohtub astronautikaga. Kuid see on eraldi vestlus.

2. "ikke" mootoritega M-60: stardimass - 225 tonni, kandevõime - 25 tonni, lennukõrgus - 13-25 km, kiirus - kuni 2M, pikkus - 58,8 m, tiibade siruulatus - 30,6 m

3. M-60 kombineeritud mootoriga, lennuomadused on samad, pikkus - 51,6 m, tiibade siruulatus - 26,5 m; Numbrid näitavad: 1 - turboreaktiivmootor; 2 - tuumareaktor; 3 - kokpit