Laevaehitusäri on üsna ressursimahukas ja teadmistemahukas tootmine, millega saavad hakkama vaid mõne riigi laevatehased üle maailma. Sellist äri seostatakse alati mitme miljoni dollari suuruste investeeringute ja tohutu konkurentsiga. Uurige, kes on 2015. aastal konteinerlaevade tootmise turu tipus.

Igal aastal võtavad laevatehased ette üha ambitsioonikamaid projekte, et luua uusi laevu, purustades sellega isegi eelmise aasta võimsusrekordid. Mida väärt on Samsungi viimased väljakuulutatud hiiglased? Liikumine uusimate laevade mahu ja veeväljasurve suurendamise suunas nõuab laevatehastelt loovate insenertehniliste lahenduste kasutamist ja projektide majandusliku atraktiivsuse säilitamist.

Laevaehitustööstuses domineerivad traditsiooniliselt vaid mõne riigi laevatehased: Lõuna-Korea, Jaapan ja Hiina. See on eriti ilmne 20 tuhande TEU mahutavusega laevade tellimuste puhul. Sest Viimastel aastatel tööstuses meretransport Domineeriv trend pole mitte ainult võimsuse suurendamine, vaid ka energia- ja kütusekulude optimeerimine.

Veidi statistikat: 2015. aasta esimese poole kohta Lõuna-Korea laevaehituse liider Hyundai Heavy Industries Co. pigistas välja kõik konkurendid, saades suurim arv uute laevade tellimusi. Ja seda kogu laevaehitustööstuse jaoks üsna keerulisel perioodil, mil laevade tellimuste kogumaht langes enam kui poole võrra: 2014. aasta sama perioodi peaaegu 27 miljonilt kompenseeritud tonnilt (CTG) 2015. aasta 13,28-le. Ausalt öeldes , väärib märkimist, et Lõuna-Korea saavutas esikoha tõenäoliselt tänu eelmise aasta tellimusmahtude säilimisele konkurentide turuosa olulise vähenemise taustal.

Teisel kohal tellimuste mahtude arvestuses oli Jaapan, mis esimest korda pärast 2005. aastat jättis Hiina poolaasta tellimuste arvus selja taha. Hiina mahajäämus on aga peaaegu sümboolne: ainult 120 tuhat CTG-d. Selle tulemusel näevad mahu poolest kolm esimest kohta välja järgmised:

• Lõuna-Korea – 5,92 miljonit CTG
• Jaapan – 2,68 miljonit CTG
• Hiina – 2,56 miljonit CTG

Hiina mahajäämus poolaastate tellimuste mahus ei takistanud riigil järjest kasvavalt kumulatiivsete tellimuste arvestuses edukalt esikohta säilitada. Sellel skaalal on esikolmik järgmised:

• Hiina – 40,96 miljonit CTG
• Lõuna-Korea – 32,8 miljonit CTG
• Jaapan – 19,69 miljonit CTG

Lõuna-Korea praegune juhtpositsioon on tingitud paljudest teguritest: suurepärane materiaalne ja tehniline baas, väärtuslik inimkapital ja arenenud tehnoloogiad. Kuid üheks peamiseks eduteguriks on endiselt pidev konkurents ja soov hõivata suurim turuosa.

Meretransport Venemaal on lahutamatu osa rahvusvaheline laevandus ja ülemaailmsed laevanduse suundumused mõjutavad seda oluliselt. Peal moodne lava Maailma suurimad meretööstused seisavad jätkuvalt silmitsi pikaajaliste väljakutsetega, mis on eelmise kümnendi raske pärand.

Sergei Buyanov, tegevdirektor JSC "TSNIIMF"

Aleksander Romanenko, ZAO TsNIIMF osakonnajuhataja

Väljavaated ei ole julgustavad

Päev enne ülemaailmne kriis 2008-2009 Uute laevade ehitamiseks oli lepingute kiire ja spekulatiivne sissevool, mille põhjustas rekordiline tariifide ja tariifide tõus kaubaveoturgudel. Laevaomanike teated andsid tunnistust enneolematust kasumist ja merenduse “kuldajastu” saabumisest, kuhu laenukapital kohe tormas. Laenatud vahendeid kasutades alustasid paljud ettevõtted samaaegselt laiaulatuslikke laevastiku täiendamise programme, millega kaasnesid hiiglaslikud vastvalminud tonnaaži tarned, mida ei põhjustanud tegelikud vajadused rahvusvaheline laevandus. Laevatehased jõudsid vaevu tellimuste sissevooluga toime tulla ja suurendasid pidevalt oma laevaehitusvõimsust. Maailma kaubalaevastiku arengutempo kiirenes järsult ja hakkas oluliselt ületama meretranspordi nõudluse mõõdukat kasvu.

Kriisijärgsel perioodil 2010-2012. paljud laevatehased jätkasid endiselt varem sõlmitud lepingute korrapärast täitmist. Üleliigse tonnaaži edasine sissevool maailma laevastikku tänu uusimatele suure jõudlusega laevadele on põhjustanud järsk halvenemine turutingimused, tariifide kokkuvarisemine, pakkumise/nõudluse pikaajaline tasakaalustamatus kõigis suuremates kaubaveo osades.

IN Hiljuti Kaubanduslaevandus on pikaleveninud langusperioodist järk-järgult üle saamas. Täna on juba näha mõningaid stabiliseerumise märke ning tankerite turu teatud piirkondades on olukord isegi märgatavalt paranemas. Vedajate tegevuskulude koormust on kergendatud, kuna naftahinna langus on vähendanud laevade punkerdamise kulusid poole võrra.

Kogu maailmamajanduse olukord ei ole eriti soodne merenduse kuhjunud probleemidest ülesaamiseks. Hinnangud lähiaastate globaalsetele väljavaadetele ei ole optimistlikud. Kuigi prognoosidest lähiaastateks puudust ei ole, kannatavad need kõik suure ebakindluse all ja neid vaadatakse sageli üle. Viimasel ajal on Kreeka finantskriis ja ootamatult järsud kõikumised Hiina aktsiaturgudel taas halvendanud maailmamajanduse arenguprognoose isegi käesolevaks 2015. aastaks. Enamik stsenaariume näitab lähiaastatel madalaid kasvumäärasid ega välista nende aeglustumist erinevate olemasolevate riskide tõttu.

Saatmine

Hoolimata keerulisest ja vastuolulisest makromajanduslikust tegelikkusest näitab ülemaailmne merekaubandus positiivne dünaamika ilma oluliste kõikumiste või tõrgeteta. Jätkub globaalse meretranspordi progressiivne kasv, mille maht ületas 2014. aasta lõpus esimest korda inimkonna ajaloos 10 miljardi tonni piiri (joonis 1).

Riis. 1.Ülemaailmse merekaubaveo dünaamika, miljonit tonni

Meretransporditeenuste nõudluse osas on määrava tähtsusega kolme põhikategooria kauba vedude dünaamika: vedel (sh toornafta, naftasaadused ja vedelgaasid) - see moodustab 2014. aastal 30,5% kogumahust; peamised puistetooted (rauamaak, kivisüsi, teravili) – 28,6%; lasti konteinerites – 15,8% (joon. 2).

Riis. 2. Peamiste kaubaliikide ülemaailmse meretranspordi dünaamika, miljonit tonni

Lisaks üldistele teguritele kõigi veoste puhul on iga liigi jaoks ka spetsiifilised tegurid, mis mõjutavad mere kaubavoogude dünaamikat.

Erinevused liikluse kasvutempos on muutunud märgatavamaks erinevad tüübid lasti.

Suhteliselt madalad kasvumäärad iseloomustavad ülemaailmset merevedellasti kaubavahetust. Viimase 15 aasta jooksul on nende vedude maht üldiselt kasvanud 36%, sh toornafta - vaid 11%, nafta valmistoodete puhul - 1,9 korda, vedelgaasi puhul 2,3 korda.

Suurem kasv oli puistlasti veol: üldiselt kasvas 15 aastaga nende maht 2,4 korda, sh rauamaak 2,9 korda, kivisüsi 2,4 korda, teravili 1,5 korda. Samal perioodil kasvas ülemaailmne konteinervedu 2,6 korda.

Just need lastid määravad eelkõige transpordilaevastiku laevade spetsialiseerumise ja maailma kaubaveoturu põhiosade spetsiifika.

Maailma transpordipark

2015. aasta 1. aprilli seisuga kuulus maailma kaubalaevastikku ligi 87 tuhat laeva (alates 100 GT ja rohkem) kandevõimega 1741,1 miljonit tonni. Esitatud andmed viitavad maailma laevastiku jätkuvale kasvule: ajavahemikul 2001–2014 suurenes tonnaaž 2,2 korda, 778,8 miljonilt kandevõimega tonnilt 1741,1 miljonile tonnile.

Laevade tonnaaži keskmine aastane kasv vaadeldaval perioodil on umbes 6%. Suurim kasv oli 2011. aastal – 9,3% võrreldes eelmise perioodiga. Aastatel 2012-2013 Tonnaaži aastane kasvutempo (6,7-6,9%) oli 2006-2009 tasemel, 2014. aastal oli kasv vaid 4,1%.

Maailma laevaehitustööstuse tellimuste portfelli järgi otsustades 2015. ja 2016. a. Mereparki täiendatakse aastas ligikaudu 70 miljoni GT uue ehitusega.

Alates 2001. aastast on kaupmeeste tonnaažis toimunud suuri struktuurseid muutusi, mis peegeldavad muutusi ülemaailmses nõudluses laevastiku transporditeenuste järele. Tankerite tonnaaži osakaal vähenes 42,0-lt 35,4%-le, samuti üldkaubalaevade kogutonnaaž 12,7-lt 6,7%-le. Samal ajal kasvas puistlasttonnaaži osatähtsus 35,7-lt 44,0%-le ja konteinerite tonnaaž 8,8-lt 13,5%-le. Lisaks on märgatavalt suurenenud avamere nafta- ja gaasimaardlaid teenindavate väikesemahuliste avamerelaevastiku laevade arv, kuid nende osatähtsus maailma tonnaažis on suhteliselt väike. Tänapäeval hõivavad kolm peamist otstarbe järgi laevatüüpi - tankerid, puistlastilaevad ja konteinerlaevad - ligi 93% kaubalaevastiku kogu kaubamahust (joonis 3).

Riis. 3. Maailma kaubalaevastiku struktuur laevade määramise järgi, % kandevõime järgi (2015)

IN varasemad aastad Kaubalaevastiku liigset täiendamist uue tonnaažiga kompenseeris vanaehitatud laevade sagenenud lammutamine. Kui kriisieelsel perioodil saadeti globaalses mastaabis lammutamisele umbes 500-600 laeva aastas kogutonnaažiga keskmiselt 6 miljonit GT, siis kriisijärgsel perioodil hakati vanade laevade lõhkumiseks tarnima. kasvas kiiresti ja jõudis aastatel 2011–2014 keskmiselt umbes 1700 laevani aastas kogutonnaažiga üle 30 miljoni GT. Selle tulemusena on kogutonnaažide realiseerimine viimastel aastatel ületanud ajaloolise kõrgeima taseme.

Laevade keskmine vanus maailma laevastikus oli 2015. aasta alguses 16,2 aastat. Kokkuvõttes on maailma kaubalaevastik üsna noor: alla 10 aasta vanuste tonnaažide osakaal on 66,5%, kusjuures alla 5-aastaste laevade osakaal on 42,8%. Maailma laevastiku noorimad laevad on konteinerlaevad ja puistlastilaevad. Nende keskmine vanus on vastavalt 10,9 ja 10,5 aastat.

Suured muutused on läbi teinud ka jõudude vahekord globaalses laevanduses. Praegu on enam kui 150 riigi ja territooriumi laevad oma lipu all, kuid tegelikku kontrolli laevastiku üle teostab palju väiksem arv riike. Peaaegu 63% maailma kaubalaevastiku kogu kandevõimest on ainult seitsme juhtiva mereriigi kontrolli all (joonis 4).

Riis. 4. Juhtriigid - maailma kaubalaevastiku laevade omanikud, kandevõime %

Suurem osa laevastikust tegutseb mugavuslippude all, kus praegu on registreeritud umbes 70% kogutonnaažist. Seetõttu on ametlikult juhtivatel kohtadel maailma laevastikus täna kolm peamist odavate "võltsitud" lippudega riiki - Panama, Libeeria ja Marshalli saared. Need kolm suurimat lipuriiki moodustasid 2015. aastal enam kui 39% maailma kogutonnaažist kogumahutavuse järgi ja 41% kandevõime järgi. Silmapaistval kohal on ka Malta, Bahama, Küprose ja teiste „mugavuslippude” all olevad laevastikud.

Ka Venemaa laevafirmad kasutavad laialdaselt "mugavuslippe". Nii oli 2015. aasta alguses 70,5% kodumaiste reederite laevastiku kandevõimest registreeritud erinevate välisriikide lippude all. Selle probleemi lahendamiseks sisse Venemaa Föderatsioon Loodi Venemaa rahvusvaheline laevaregister.

Kogu kontrollitud tonnaaži arvesse võttes sulgeb Venemaa maailma laevastikus täna laevade arvult juhtivate mereriikide esikümne, kuid nende kogukandevõimelt on ta alles 19. kohal. Maailma tankerite tonnaažis on Venemaa silmapaistval 10. kohal ja üldkaubalaevade tonnaažis 16. kohal. Puistlastilaevade ja konteinerlaevade sektoris on Venemaa omanike osakaal äärmiselt väike. Venemaa laevaomanike seas suurim, suure tankerite ja gaasilaevade laevastikuga PJSC Sovcomflot on maailma peamiste laevandusettevõtete edetabelis märkimisväärsel 6. kohal.

Maailma kaubaveoturg

Pikaajaline ja sügav langus kõigis kolmes kaubaveoturu peamises osas toob paratamatult kaasa kahjulikud tagajärjed olemasoleva transporditonnaaži ja uute laevaehitustoodete nõudluse dünaamika jaoks.

Eriti kriitiline on olukord puistlasti tonnaažiturul, mis on uute laevade massilise tarne tõttu kõige enam survet avaldanud. Veohinnad selles osas on langenud ülimadalale tasemele, mis sageli ei õigusta isegi vedajate tegevuskulusid. Capesize klassi suurimate laevade puhul toimus eelmisel aastal kauaoodatud tariifide tõus, kuid 2015. aasta esimesel poolel tabasid määrad taas põhja. Mitte paremad ajad Mures on ka arvukate Panamaxi klassi puistlastilaevade omanikud.

Baltic Dry Index on sel aastal langenud dramaatiliselt alla 600 punkti, samas kui tema keskmine tase isegi rasketel aastatel 2011-2014. kõikus 1000-1500 punkti vahel (võrreldes tipu indikaator 2008. aastal 11 793 punkti).

Puistlastilaevade turu pikaajalise depressiooni taustal oli uueks trendiks naftatankerite sektsiooni tingimuste oluline paranemine 2015. aastal. Maailma naftahinna langus suurendab nõudlust vedelkütuste järele ja suurendab ülemaailmset laevandust. Selle tulemusena tõusid selle aasta esimeses kvartalis tankerite tonnaaži veotariifid tasemele, mida pole nähtud pärast kriisieelset perioodi. Keskmiselt on määrad tõusnud ligikaudu 70–75% võrreldes 2014. aasta selle perioodiga. Selle aasta keskpaigaks olid suure võimsusega VLCC tankerite 12-kuulised tšarterreiside hinnad tõusnud 45 000 dollarini päevas, võrreldes 2014. aasta keskmisega 28 000 dollariga päevas ja 2013. aastal alla 20 000 dollariga päevas.

Laevanduskogukond suhtub sellesse aktiivsuse taastumisse tankerite turul suure optimismiga. Võib täheldada laevatehaste kiiret reageerimist, olles valmis jätkama massiivseid vedela tonnaaži tarneid. Teistes kaubaveoturu põhisegmentides on olukord endiselt ebastabiilne.

Olukord ülemaailmses laevaehituses

Tänapäeval, globaliseerumise kontekstis, on Venemaa laevaehitus, nagu ka teised kodumaise majanduse sektorid, väga sõltuv globaalsetest suundumustest. Olukord ülemaailmsel laevaehitusturul avaldab meie laevaehitustööstusele käegakatsutavat mõju tiheda rahvusvahelise konkurentsi taustal laevaehituse hindade, tingimuste ja kvaliteedi osas. Sarnaselt varasematele aastatele läheb osa Venemaa tsiviillaevastiku uute transpordilaevade tellimustest jätkuvalt välismaistele laevatehastele.

Viimastel aastatel on uute lepingute sõlmimist mõjutanud laevaehitustoodete maailmaturuhindade langus, mille põhjuseks on eelkõige tohutu laevaehitusvõimsuse ülepakkumine ja nõrgenenud nõudlus rahvusvahelise laevanduse järele, mis kannatab ka pideva kaubaveo tonnaaži ülepakkumise tõttu. turud.

Maailma laevatehaste tellimuste portfell langes pärast 2008. aasta finants- ja majanduskriisi tugevalt ja pikaajaliselt (joonis 5). Võrreldes 2008. aasta tipptasemega langes tellimuste maht 2012. aasta lõpuks 2,3 korda, mis pani enamiku laevatehaseid väga raskesse olukorda. Järgmise kolme aasta jooksul on järk-järgult taastunud uute laevade tellimuste sissevool, kuigi mõõdukas mahus, mis ei taga kaugeltki laevaehitusvõimsuste ärakasutamist.

Riis. 5. Uute laevade ülemaailmsete tellimuste dünaamika, miljonit reg. tonni

Laevaehituse tugevalt langenud hinnad taastusid järk-järgult 2006.–2007. aasta tasemele. Konteinerlaevade ja mõnda muud tüüpi laevade puhul on lepinguhinnad aga praegu viimase kümnendi madalaimad.

Kõik juhtivad laevaehitusriigid seisavad täna silmitsi kroonilise uute lepingute puudusega, mistõttu pole üllatav, et nad on ebatavaliselt aktiivsed turunduspoliitika, püüdleb kõigiga koos võimalikud viisid meelitada ligi kliente üle kogu maailma, pakkuda allahindlusi ja muid eelistusi.

2015. aasta 1. märtsi seisuga said maailma laevatehased tellimusi enam kui 5 tuhande laeva ehitamiseks kogu kandevõimega 308 miljonit tonni ning peaaegu pooled kõigist dedveitide järgi tehtud laevatellimustest olid koondunud Hiina laevatehastesse (joonis 6).

Riis. 6. Uute laevade tellimuste kogumaht riikide lõikes, dedveiduse % (2015)

Kuid just Hiina on see, kes on ilmekas näide sellest, et praegustel rasketel aegadel ei suuda isegi suured laevatehased mõnikord oma positsioone säilitada. Hiina suurim eralaevatehas Rongsheng Heavy Industries, mis varem (2008-2011) ehitas Sovcomflotile 6 suure tonnaažiga tankerit, on kahjude ja kasutamata jätmise tõttu pankrotifaasis. See on laevaehitusturul hästi tuntud selle poolest, et on hiljuti lõpetanud maineka Brasiilia tellimuse rea maailma suurimate puistlasti maagilaevade jaoks, mille kandevõime on 400 tuhat tonni. Nüüd aga ähvardab ettevõtte pikaajalise seisaku ja finantsprobleemide tõttu 30 tuhat töötajat vallandamine.

Tänaseks on peaaegu kogu maailma transpordilaevaehituse geograafia keskendunud ühte maailma piirkonda – aastal. Ida Aasia, kolmes suures riigis (Hiina, Korea ja Jaapan). Need kolm riiki annavad igal aastal 92–94% kõigist ülemaailmsetest uue transpordipargi tarnetest. Suure vahega selja taga on nüüd ka grupp Aasia riigid Riikliku laevaehituse arendamise poole püüdlevad Filipiinid, Taiwan, Vietnam ja India.

Kogu Euroopa laevaehitustööstus moodustab praegu tühijõu järgi alla 1% ülemaailmsetest laevatellimustest. Peaaegu kõik Euroopa riigid, kes kunagi arendasid rahvuslikku laevaehitust – Saksamaa, Suurbritannia, Holland, Itaalia, Prantsusmaa jt – on standardsete transpordilaevade masstootmises kaotanud maailmaareenil konkurentsivõime, suutmata vastu seista Aasia konkurentsile.

Ülemaailmse laevaehituse jõuvahekord näeb erinev mitte tonnaaži mahu, vaid saadud lepingute maksumuse poolest. Selle näitaja poolest on Lõuna-Korea nüüdseks maailma liider, laevaehitajate positsioonid näevad palju paremad välja Euroopa riigid, mis oli spetsialiseerunud tehniliselt keerukamate ja kallimate laevade, näiteks avamere- ja kruiisilaevade ehitamisele.

Ülemaailmsel laevaehitusturul on Venemaa üsnagi silmapaistev investor uue kaubapargi ehitamisel. 2014. aasta lõpus moodustas Venemaa selliste investeeringute kogumahust Euroopa riikides üle 13% ehk 4,5% ülemaailmsest uutesse laevadesse tehtud investeeringute mahust. Peaaegu kõik tellimused tehakse aga välismaa laevatehastes. Kümneaastase perioodi jooksul 2004-2014. täiendamine Vene laevastik vaid 4% tulenes kodumaal ehitatud laevadest. Valdav enamus uuest tonnaažist ehitati Lõuna-Korea (76%), Hiina (8%), Horvaatia (5%) ja teiste riikide (7%) laevatehastes.

Kaasaegne laevaehituse tellimuste portfell erinevad riigid näitab, et laevatehaste tööhõive määravad peamiselt ekspordilepingud. Riikide laevandusettevõtete tellimused moodustavad Hiinas 30%, Lõuna-Koreas 11% ja Jaapanis 26% tellimustest. Kuid arenevates BRICS-riikides on laevaehitus rohkem keskendunud nende riiklike vajaduste rahuldamisele, eriti Brasiilias - 77%, Indias - 50%.

Nõudlust uute laevade ehitamiseks tekitavad praegu kolm riikide rühma - majanduslikult suurimad ja arenenumad suurte merekaubandusmahtudega (USA, Jaapan, Suurbritannia, Saksamaa), traditsioonilised merevedajad (Kreeka, Norra) jm. -nimetatakse uuteks tööstusriikideks (Hiina, Singapur ja teised Kagu-Aasia riigid). Maailma juhtivad investeeringud autoparkide ehitusse on USA, Kreeka, Norra, Hiina ja Jaapani ettevõtted.

Viimasel ajal on eraldatud suuri vahendeid spetsialiseeritud laevade ehitamiseks - gaasilaevad, suure mahutavusega konteinerlaevad, varustuslaevad, ristluslaevad. Investeeringute sissevool tankerite ja puistlastilaevade ehitusse on järsult vähenenud, kuigi nende osakaal tellimuste portfellis on jätkuvalt kõrgeim (joonis 7). Kõigis kolmes põhisektoris – puistlastilaevad, tankerid ja konteinerlaevad – on selgelt näha nõudluse taastumist suurimate laevade ehitamise järele.

Riis. 7.Ülemaailmse laevaehituse tellimuste portfelli struktuur laeva tüübi järgi, % dedivei järgi (2015)

Kaheksa peamist kaasavõtmist

Kokkuvõtteks võib teha järgmised järeldused:

1. Ülemaailmne merekaubavedu on viimase 15 aasta jooksul kasvanud peaaegu igal aastal (üldine kasv 1,7 korda), sealhulgas peamiste lastiliikide – vedel-, puistlasti ja konteineris lasti osas.

2. Iga aastaga kasvab ka maailma transpordipargi koosseis, samal perioodil on maailma laevastiku koosseis kasvanud 2,2 korda.

3. Võrreldes 2001. aastaga on kaubalaevastikus toimunud tõsised struktuurimuutused: tankerid, puistlastilaevad ja konteinerlaevad moodustavad ligi 93% laevastiku kogu kandevõimest.

4. Tänu uusimatele suure jõudlusega laevadele on maailma laevastikus pidevalt üleliigse tonnaaži sissevool. Vaatamata märkimisväärselt suurenenud tonnaaži kõrvaldamise mahule on pakkumise ja nõudluse tasakaal laevastiku saadavuse osas tasakaalust väljas.

5. Veohinnad puistlasti turul on üsna madalal tasemel. Naftatankerite sektsioonis on 2015. aasta esimesel poolel veotariifid oluliselt tõusnud. Teistes kaubaveoturu põhisegmentides on olukord endiselt ebastabiilne.

6. Maailma laevatehaste tellimuste portfell langes pärast 2008. aasta finants- ja majanduskriisi pikka aega. Viimase kolme aasta jooksul (2012–2014) on uute laevade tellimusi järk-järgult taastatud, kuigi mõõdukas mahus.

7. Maailma transpordilaevaehituse geograafia on keskendunud ühte maailma piirkonda - Ida-Aasiasse, “suure kolmiku” riikidesse (Hiina, Korea ja Jaapan). Need kolm riiki annavad igal aastal 92–94% kõigist ülemaailmsetest uue transpordipargi tarnetest.

8. Venemaa on globaalsel laevaehitusturul üsna silmapaistev investor uue kaubapargi ehitamisel. 2014. aasta lõpus moodustas Venemaa selliste investeeringute kogumahust Euroopa riikides üle 13% ehk 4,5% ülemaailmsest uutesse laevadesse tehtud investeeringute mahust.

Laevaehitustööstuse üldised omadused ja koosseis, kodumaise masinaehituse ajalugu ja väljavaated

LAEVAEHITUS ehk laevaehitustööstus on töötleva tööstuse haru, mille põhitoodeteks on laevad, laevad ja muud meretooted, samuti laevaremont. Laevaehitus on klassifitseeritud masinaehituse ja metallitöötlemise haruks. See hõlmab laevaehitustehaseid (ühingud, ettevõtted), laevaremonditehaseid, projekteerimist ja inseneritööd, teadusorganisatsioone (sõltumatud või ühingute ja ettevõtete osana). Mõnes riigis, sh. Venemaal hõlmab laevaehitus organisatsiooniliselt ka laevade masinaehituse ja mereinstrumentide valmistamise ettevõtteid, mis tarnivad komponente laevadele ja ehitatavatele laevadele. Laevaehitus on tavaks jagada sõjaliseks (laevaehituseks) ja tsiviil-, mere- ja jõeehituseks. Mõnikord eristatakse puidust, raudbetoonist, väike-, spordi- jne laevaehitust.

(Kuvatud “Laevaehitustoodete näidismaterjalid”, ES, T 1.2)

1.1.2. Maailma laevaehitus.

Laevaehitus tekkis iidsetel aegadel olulise suurusega laevade vajaduse tõttu. aastal eksisteeris väljaarenenud laevaehitus Iidne Egiptus, Foiniikias, Vana-Hiina. Keskajal kohtud in märkimisväärsetes kogustes ehitati Bütsantsis, Vahemere ja Põhja-Euroopa osariikides, Vana-Venemaal. XV-XVI sajandil. laevaehitus hakkas intensiivselt arenema Portugalis ja Hispaanias, hiljem ka Inglismaal, Hollandis, Prantsusmaal ja teistes riikides.

Ülemaailmse toodangu suurenemisega on merelaevade roll peamine Sõiduk maailma kaubabörsil tulevikus mitte ainult ei vähene, vaid suureneb ka märgatavalt. Merelaevastik on mõeldud stabiilsete välismajandussuhete tagamiseks üksikute riikide vahel, samuti normaalse elutegevuse läbiviimiseks neis piirkondades, kus merelaevastik on peamine või isegi ainus transpordiliik. Kaasaegne maailma laevandus omab muljetavaldavat transpordipotentsiaali, mis on võimeline tagama kogu maailma elutähtsa transpordiühenduse maailma ookeanil. 2000. aasta 1. jaanuari seisuga hõlmas see 38 900 erinevat otstarvet ja tüüpi transpordilaeva kandevõimega umbes 762 miljonit tonni.

Oma aja suurim merelaevad

* lugejas – mööda lennukikabiini, nimetajas – mööda veeliini

Laevaehitustööstus, mis on loodud laevade ja veesõidukite pakkumiseks erinevatel eesmärkidel jõgi ja meretransport, on väga keeruline tööstusharu. Laevaehitus stimuleerib masinaehituse, metallurgia, elektroonika ja teiste tööstusharude arengut. Seetõttu on laevaehituse areng alati olnud riigi teadusliku ja tehnilise taseme ja selle tööstusliku potentsiaali näitaja.

Kuni 20. sajandi 60. aastate lõpuni mängisid maailma laevaehituses peamist rolli Lääne-Euroopa riigid. 70ndate alguses saavutas Jaapan laevaehitusmahu poolest esikoha. Seda soodustas suure hulga uute suurte laevatehaste kasutuselevõtt, kõrgtehnoloogia kasutuselevõtt ja kõrge tööviljakus. Sel ajal ehitati Jaapanis 16 suurt kuivdokki suuremahuliste laevade ehitamiseks kandevõimega üle 200 tuhande tonni.

70ndate lõpus sisenes Lõuna-Korea ülemaailmsesse laevaehitustööstusse, mis 80ndatel edestas tootmismahtude poolest Lääne-Euroopa riike. Lääne-Euroopa osa ülemaailmsel laevaehitustööstuse turul langes pärast 1990. aastat 20%-ni, mis sundis Lääne-Euroopa laevaehitajaid sulgema laevatehaseid või muutma need üle mitte-laevaehitusele. 1998. aastaks oli vähenemine 13%.

1994. aastal saavutas Hiina laevaehituses kolmanda koha.

Maailma laevatootmine saavutas haripunkti 1975. aastal, ületades 60 miljoni tonni. deadweida. Järgnenud naftakriis ja maailmamajanduse stagnatsioon tõi kaasa nõudluse järsu languse laevade järele. 1988. aastaks langes laevaehituse maht enam kui neli korda – 14 miljoni tonnini. deadweida. Pärast 1988. aastat hakkas maailmamajanduse ja laevanduse soodsate muutuste taustal ülemaailmse laevaehituse maht taas kasvama, ulatudes 1998. aastal 37 miljoni tonnini. deadweida.

Ligikaudu kolmveerand maailma laevaehitusest toimub praegu kahes riigis – Jaapanis ja Lõuna-Koreas. Ehitatavate laevade arvu poolest on nende osakaal üle poole.

Erinevalt Kagu-Aasiast jäi Euroopa laevaehitus aastakümneteks hajutatuks. Euroopas on ligikaudu 200 laevatehast, mis jagunevad riigiti järgmiselt: Holland - 38, Saksamaa - 34, Itaalia - 30, Taani - 15, Hispaania - 15, Norra - 11, Poola - 7, Soome - 6, Prantsusmaa - 5, Kreeka – 3, Portugal – 2. Need Euroopa laevatehased konkureerivad mitme võimsa Jaapani ja Lõuna-Korea laevaehituskontserniga. Tänapäeval on tihe koostöö ja tihedam koostöö laevatehaste vahel kohustuslikud tingimused ellujäämine karmis konkurentsis. Laevaehitus, mis piirdub riiklike ettevõtetega, on saamas minevikku.

Tabel 1. Maailma suurimad laevaehitusettevõtted.

Ülemaailmse laevaehituse väljavaated

Milline laev on maailma suurim? Esimene nimi, mis meelde tuleb, on Titanic. Kahtlemata oli Titanic omal ajal üks kuulsamaid ja suurimaid laevu maailmas. Siiski on palju teisi hiiglaslikke laevu, millest enamik meist pole isegi kuulnud. Allpool on nimekiri kümnest maailma suurimast laevast, mis on loetletud nende kogupikkuse, kandevõime (bruto kandevõime) ja võimsuse alusel. Väärib märkimist, et osa neist on juba kasutusest kõrvaldatud ja utiliseeritud.

TI-klassi supertanker

TI-klassi supertanker on suurimate topeltpõhjaga naftatankerite klass, kuhu kuuluvad neli alust “TI Africa”, “TI Asia”, “TI Europe” ja “TI Oceania”. Kõik neli ehitas maailma suuruselt teine ​​laevaehitaja Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering Lõuna-Koreas aastatel 2002–2003 Hellesponti laevafirmale. Tankerite pikkus on 380 meetrit, laius 68 m, maksimaalne kiirus 17,5 sõlme (32 km/h), mahutavus - 3 166 353 barrelit.

Berge Emperor on Mitsui Groupi 1975. aastal Jaapanis ehitatud supertanker. See lasti vette 30. augustil 1975. Laev kuulus Norra laevafirmale Bergesen Dy & Co. kuid 1985. aastal müüdi see ettevõttele Maastow BV. 30. märtsil 1986 kõrvaldati Berge Emperor Taiwanis Kaohsiungis ja lammutati. Tankeri pikkus oli 391,83 m, kaal - 211,360 tonni, kogukoormus - 423 700 DWT, maksimaalne kiirus - 15,5 sõlme (28,7 km/h).

Edetabeli kaheksandal kohal on saksa teadlase Alexander von Humboldti järgi nime saanud konteinerlaev CMA CGM Alexander von Humboldt. See kuulub Prantsuse ettevõttele CMA CGM. See on üks maailma suurimaid konteinerlaevu. Selle pikkus on 396 m, maksimaalne kiirus 25,1 sõlme (46,5 km/h), kandevõime 16 020 TEU.

Seitsmendal kohal on Taani ettevõttele A.P kuuluv konteinerlaev. Moller-Maersk Group – Emma Maersk. See ehitati 2006. aastal Taanis ja oli kuni 2012. aasta novembrini maailma suurim ja pikim konteinerlaev. Selle pikkus on 397,71 meetrit, laius 56,55 meetrit, maksimaalne kiirus on 27,5 sõlme (50,93 km/h) ja selle kandevõime on 14 770+ TEU.

Maersk Mc-Kinney Møller on Triple-E klassi konteinerlaev, mille omanik on A.P. Moller-Maersk. See ehitati Lõuna-Koreas ja lasti vette 2013. aasta veebruaris, tol ajal oli see maailma suurim ja pikim konteinerlaev. Selle pikkus on 399 meetrit, laius 59 m, kandevõime 18 270 TEU, maksimaalne kiirus - 23 sõlme (43 km/h).

Esso Atlantic on Bahama pealinnas Nassaus 1977. aastal ehitatud tanker. Omanik Esso International Shipping Co Ltd. Tankeri pikkus on 406,57 m, kogukandevõime 516,895 DWT, maksimaalne kiirus 15,5 sõlme (28,71 km/h). Pärast 35-aastast töötamist see dekomisjoneeriti ja utiliseeriti 2002. aastal Pakistanis.

Batillus on 1976. aastal ehitatud supertanker Prantsuse linn Saint-Nazaire Shelli õli jaoks. Ehitamise ajal oli see üks maailma suurimaid laevu, suuruselt teine ​​vaid Seawise Giant. Selle pikkus on 414,22 m, laius 63,01 meetrit, kogu kandevõime on 553 662 DWT, maksimaalne kiirus 16 sõlme (30 km/h). 17. oktoobril 1985 otsustas ettevõtte juhtkond müüa laeva vanarauaks vähem kui 8 miljoni dollari eest. Batillus tegi oma viimase reisi Norra Vestnesi sadamast Taiwani Kaohsiungi sadamasse, kus see lammutati 28. novembril 1985. aastal.

Pierre Guillaumat on supertanker, mis ehitati 1977. aastal Prantsusmaal Saint-Nazaire’i linnas Chantiers de l’Atlantique’i laevatehases Nationale de Navigation ettevõttele. Nimetatud järgi riigimees, Prantsusmaa kaitseminister (1959-1960) ja Elf Aquitaine asutaja - Pierre Guillaume. Tänu oma hiiglaslikule suurusele oli Pierre Guillaumati kasutamine väga piiratud. See ei saanud läbida ei Panama ega Suessi kanalit, ei saanud silduda enamikus maailma sadamates ja kahjumlikkuse tõttu lammutati tanker 1983. aastal pärast 6-aastast töötamist. Selle pikkus oli 414,23 m, laius 63 m, kogu kasulik koormus - 555 051 DWT, maksimaalne kiirus 17 sõlme (31 km/h).

Mont

Mont (endine Seawise Giant, Knock Nevis) on supertanker, mille Jaapani Sumitomo Group ehitas Yokosukas aastatel 1979–1981. Montil oli suurim kandevõime ja see oli pikim laev, mis eales ehitatud. Selle pikkus on 458,45 meetrit, laius - 68,86 m, kogukandevõime 564 763 tonni (4,1 miljonit barrelit), maksimaalne kiirus 16 sõlme (30 km/h). Viimastel tegevusaastatel kasutati seda ujuvõlihoidlana. 2010. aasta jaanuaris transporditi tanker Indias Alangi sadamasse, kus see maandus rannajoonele edasiseks hävitamiseks.

Prelude FLNG on suurim laev Maa peal, ehitatud Lõuna-Korea laevatehases Samsung Heavy Industries ja välja töötatud Royal Dutch Shell PLC poolt Shell Oili jaoks. Prelude FLNG on ujuvkonstruktsioon ookeanipõhja tootmiseks, veeldamiseks, ladustamiseks ja maagaasi töötlemiseks. Selle pikkus on 488 meetrit, laius 74 m, veeväljasurve - 600 000 tonni. Selle ehitamiseks kulub üle 260 000 tonni terast. Hinnanguline maksumus 2013. aasta laevade maht oli 10–12,6 miljardit dollarit.

Jaga sotsiaalmeedias võrgud

Laevaehitusäri on üsna ressursimahukas ja teadmistemahukas tootmine, millega saavad hakkama vaid mõne riigi laevatehased üle maailma. Sellist äri seostatakse alati mitme miljoni dollari suuruste investeeringute ja tohutu konkurentsiga. Uurige, kes on 2015. aastal konteinerlaevade tootmise turu tipus.

Igal aastal võtavad laevatehased ette üha ambitsioonikamaid projekte, et luua uusi laevu, purustades sellega isegi eelmise aasta võimsusrekordid. Mida väärt on Samsungi viimased väljakuulutatud hiiglased? Liikumine uusimate laevade mahu ja veeväljasurve suurendamise suunas nõuab laevatehastelt loovate insenertehniliste lahenduste kasutamist ja projektide majandusliku atraktiivsuse säilitamist.

Laevaehitustööstuses domineerivad traditsiooniliselt vaid mõne riigi laevatehased: Lõuna-Korea, Jaapan ja Hiina. See on eriti ilmne 20 tuhande TEU mahutavusega laevade tellimuste puhul. Viimaste aastate jooksul tööstuses meretransport Domineeriv trend pole mitte ainult võimsuse suurendamine, vaid ka energia- ja kütusekulude optimeerimine.

Veidi statistikat: 2015. aasta esimese poole kohta Lõuna-Korea laevaehituse liider Hyundai Heavy Industries Co. pigistas välja kõik konkurendid, saades kõige rohkem uute laevade tellimusi. Ja seda kogu laevaehitustööstuse jaoks üsna keerulisel perioodil, mil laevade tellimuste kogumaht langes enam kui poole võrra: 2014. aasta sama perioodi peaaegu 27 miljonilt kompenseeritud tonnilt (CTG) 2015. aasta 13,28-le. Ausalt öeldes , väärib märkimist, et Lõuna-Korea saavutas esikoha tõenäoliselt tänu eelmise aasta tellimusmahtude säilimisele konkurentide turuosa olulise vähenemise taustal.

Teisel kohal tellimuste mahtude arvestuses oli Jaapan, mis esimest korda pärast 2005. aastat jättis Hiina poolaasta tellimuste arvus selja taha. Hiina mahajäämus on aga peaaegu sümboolne: ainult 120 tuhat CTG-d. Selle tulemusel näevad mahu poolest kolm esimest kohta välja järgmised:

• Lõuna-Korea – 5,92 miljonit CTG
• Jaapan – 2,68 miljonit CTG
• Hiina – 2,56 miljonit CTG

Hiina mahajäämus poolaastate tellimuste mahus ei takistanud riigil järjest kasvavalt kumulatiivsete tellimuste arvestuses edukalt esikohta säilitada. Sellel skaalal on esikolmik järgmised:

• Hiina – 40,96 miljonit CTG
• Lõuna-Korea – 32,8 miljonit CTG
• Jaapan – 19,69 miljonit CTG

Lõuna-Korea praegune juhtpositsioon on tingitud paljudest teguritest: suurepärane materiaalne ja tehniline baas, väärtuslik inimkapital ja arenenud tehnoloogiad. Kuid üheks peamiseks eduteguriks on endiselt pidev konkurents ja soov hõivata suurim turuosa.