Tutvustame teile ainulaadset kaarti, mille abil saate leida mis tahes laeva asukoha maailma ookeanides, samuti määrata selle liikumise suuna.
Kaardi taga olev tehnoloogia tugineb satelliitide võrgule, mis on võimeline vastu võtma krüptitud automaatse identifitseerimissüsteemi ehk AIS signaale. See süsteem töötati välja spetsiaalselt tsiviilnavigatsiooni jaoks ja on krüpteeritud signaal, mille laev edastab orbiidile. Signaal sisaldab põhiteavet mitte ainult aluse liikumissuuna kohta, vaid ka selle põhiandmeid - nimi, tüüp, kiirus, lasti, sihtsadam jne. Satelliitide poolt vastuvõetud teave edastatakse maapinnale, kus seda automaatselt töödeldakse.
Selle töötlemise tulemus oli kehastatud interaktiivne kaart laevaliiklus, mida saab näha allpool.
Interaktiivne mereliikluse kaart
Otsige laeva selle nime järgi
Kaardile on lisatud legend, tänu millele saab määrata jälgitava laeva tüübi. Sarnaseid andmeid saate, kui klõpsate selle ikoonil kaardil. Laevade liikumist saate jälgida nii satelliidirežiimis kui ka reaalse pildi katmise režiimis. Lisaks, teades laeva nime, leiab selle ka kaardilt. Selleks peate sisestama nime vastavale väljale inglise keel. Kui kõik on õigesti tehtud, on kaart ise valitud laeva keskel.
Videojuhised laevade leidmiseks kaardilt
Kaardi värskendus
Peaaegu kõiki kaardil kuvatavaid andmeid uuendatakse reaalajas. Tasub meeles pidada, et laeva liikumiskiirus avamerel on suhteliselt väike, nii et kui tundub, et laev ei liigu, siis võib-olla tuleks lihtsalt oodata. See ei pruugi aga olla ainuke põhjus laeva “külmumisel” – AIS-i satelliidivõrgus on maailmameres endiselt “valgeid laike”, kuhu laevad perioodiliselt satuvad. Sel juhul tuleb lihtsalt oodata, kuni laev saab taas satelliitidega suhelda – selle asukohta uuendatakse.
Õige liikumissuuna valimine kaupade kiireks ja tulusaks tarnimiseks sihtsadamasse on transpordilaevanduse majanduslikult ratsionaalse korraldamise vajalik tingimus. Teoreetiliselt võib laev oma mõõtmete piires avamerel liikuda mis tahes viisil. Liikumise kiirust ja ohutust mõjutavad aga tuul, lained, hoovused, udud, jää olemasolu, veealused ja pinnapealsed navigatsiooniohud, laevaliikluse tihedus, laevavarude täiendamise võimalus, laevasõiduks keelatud alade olemasolu. , jne.
Ohutu purjetamise jaoks vajalik merekaardid . Neid toodetakse mitut tüüpi, sõltuvalt nende otstarbest:
navigeerimine (üldine, marsruut, privaatne, plaanid);
abiseadmed (okeaninavigatsiooni, raadionavigatsiooni jms võrgukaardid);
viide (ajavööndid, hüdrometeoroloogiline, maapealne magnetism, tähine taevas jne.).
Lisaks sellele, vastavalt maailma ookeani piirkondadele, purjetamisjuhised . Need on raamatud, mis kirjeldavad purjetamistingimusi ja rannajoont. Lisaks avaldatakse mitmesugused navigatsioonivahendid: tulede ja märkide raamatud, raadionavigatsioonivahendid. Kõik kaartide, juhiste ja navigeerimisvahendite muudatused on esitatud Teated meremeestele. Kogu seda tööd teostavad spetsiaalsed hüdrograafiaorganisatsioonid. Tänu infotehnoloogia arengule on kõik kaasaegsed laevad varustatud elektrooniliste kaartidega.
Ookeanis on lühim vahemaa ortodroomia - joon või kaar suur ring, mis läbib kahte maakera pinna punkti. Mercatori projektsioonis merekaartidel on see kujutatud kõverjoonena, mille kumerus on suunatud lähima pooluse poole. See on kõige lühem vahemaa lähte- ja saabumispunktide vahel, kuid eelpool mainitud põhjustel ei pruugi see tee olla kõige tulusam ja ohutum, sest mõnikord viib see tormi- või jääpiirkonda.
Peamised maailma kaubateed hõlmavad kaheksa kõige olulisemat merekaubanduse valdkonda:
Põhja-Atlandi tee
kaubatee Vahemeri – Aasia – Austraalia,
Lõuna-Ameerika viis
kaubatee Kariibi meri,
Vaikse ookeani lõunaosa marsruut,
Vaikse ookeani põhjaosa marsruut,
Marsruut Euroopa – Lõuna-Ameerika
ja Lõuna-Aafrika viis.
(L.K. Kendall. Merendusäri. ‒ M.: Transport, 1978. Lk 7)
Esimene koht Laevanduse intensiivsuse poolest 21. sajandi alguses on see pingereas Atlandi ookean (umbes 3/5 kogu meretranspordist). Enamik maailma suurematest sadamatest asub selle ookeani kaldal. Kõige olulisem suund- Põhja-Atland, mis ühendab kaasaegse maailmamajanduse kahte võimsaimat keskust - USA-d ja Euroopat. See külgneb Vahemere, Norra ja Põhjamere mereteedega. Vähem intensiivne Atlandi ookeanis muud sihtkohad:
Atlandi ookeani lõunaosa (Euroopa – Lõuna-Ameerika)
ja Atlandi ookeani lääneosa (Euroopa – Aafrika).
Tähendus Atlandi ookean tõttu maailmamajanduses intensiivne areng lõunapoolsed riigid Ida Aasia pidevalt langev.
vaikne ookean võtab teine koht meretranspordi mahu osas (ca 1/4), kuid selle jagada pidevalt suureneb. Kõige tähtsam suunda peetakse üle Vaikse ookeani, mis ühendab USA ja Kanada sadamaid riikidega Kagu-Aasias. Veetavate kaupade valik on väga mitmekesine: toidust masinate ja seadmeteni. Ookeaniline hõlmab transpordisillad(kivisüsi, rauamaak, boksiit), mis ühendab Austraaliat Jaapani ja teiste Ida-Aasia riikidega. Laevaliine arendatakse ka Aasia ja Ameerika mandritel.
Kolmas koht veomahu poolest on see kohal India ookean (1/6). Kõige olulisem väärtus sellel on meretransport alates Euroopast Aasiasse ja Austraaliasse läbi Suessi kanali. India ookean on Pärsia lahe naftatranspordi intensiivsuse poolest esikohal. Maailmamajanduses on väiksema tähtsusega ookeaniülesed marsruudid, mis ühendavad Austraaliat Aafrika ja Euroopaga mööda Hea Lootuse neeme.
IN arktiline Ookean Kaubanduslik saatmine toimub juhuslikult.
Purjetamiskogemust arvesse võttes loodi need ookeaniületusteks. erisoodustused - « Maailma ookeanide viisid" Need on konstrueeritud kahes versioonis: tugevate ja nõrkade elektrijaamadega laevadele. Lisaks harjutatakse hüdrometeoroloogiabüroo juhendamisel ookeani ületamist. Sel juhul saab kapten rannikujaamast regulaarselt soovitusi marsruudi kohta, tuginedes tal olevale hüdrometeoroloogilisele teabele. Lõplik otsus marsruudi valikul jääb igal juhul kaptenile.
Navigeerimise ohutuse suurendamiseks, võrreldes kohalike tingimustega, töötati välja soovitatavad marsruudid laevadele. Seal, kus laevaliiklus on eriti intensiivne, harjutatakse rajamist liikluseraldustsoonid või -alad. Näiteks Gibraltaril, Läänemere (Taani), Musta mere väinadel, La Manche'i väinadel jne. Läbi nende väinade liiguvad suured laevavood, kuna need on kõige tulusamad merekaubateed. Allpool on lühike teave kõige olulisema kohta kaubalaevanduse seisukohalt, väinad.
Balti väinad (aka taanlane ) koosnevad kolmest väinast: Suurest Beltist ja Väikesest Valgehäälest. Need ühendavad laiade Skagerraki ja Kattegati väinade kaudu Läänemerd ja Põhjamerd. Läänemere väin eraldab Taani ja Rootsi rannikut.
Väikese vöö pikkus on 120 km, minimaalne laius 700 m ja läbipääsu sügavus 15 m. Üle selle on sild. Laeva läbimine on keeruline. Enamik laevu kasutab Great Belti väina. Selle pikkus on 117 km, minimaalne laius 18,5 km, läbipääsu sügavus 20-25 m, faarvaatril kuni 30 m. Soundi pikkus on 100 km, minimaalne laius 4 km ja sügavus Läbipääsud on 7 m. Suurtel laevadel on seda raske läbida, kuid Balti väinasse sisenemisel on lootsimine vabatahtlik, väina läbimisel tasu ei võeta.
Inglise kanal (Inglise kanal ) ja Pas de Calais (Dover ) ühendada Põhjameri Atlandi ookeaniga. Eraldage Inglismaa ja Prantsusmaa rannik. Minimaalne laius 18 miili. Väljaspool rannikuriikide territoriaalvett läbimiseks erieeskirju ei kehti. Piirkond on ääretult hõivatud laevaliiklusega: iga päev sõidab mõlemas suunas umbes tuhat laeva. Väina all on raudteetunnel.
Gibraltari väin ühendab Vahemerd Atlandi ookeaniga. Pikkus - 65 km, minimaalne laius 14,2 km, sügavus 338 kuni 1181 m. Gibraltari poolsaarel pindalaga 5 ruutmeetrit. km on mereväebaas. Gibraltari kalju kõrgus on 429 m. Kalju sisse on raiutud kindlusehitised. See kuulub rahvusvaheliste väinade kategooriasse, seega on kõikide laevade läbipääs väinast tasuta.
Malaka ja Singapuri väin ühendada Andamani meri (osa India ookeanist) Lõuna-Hiina merega. Malaka väin on oma kitsaimas kohas umbes 432 miili pikk ja 21,6 miili lai. See suubub Singapuri väina, mis avaneb Lõuna-Hiina merre ja on 110 km pikk ja 4,6 km kuni 21 km lai. Väinade režiimi kohta rahvusvahelisi kokkuleppeid ei ole. Laevade läbipääs on tasuta, kuid navigeerimistingimused on keerulised, mistõttu on suure tonnaažiga laevadel soovitatav lootsida. Väinasid läbib üks olulisemaid mereteid. Eraldab kirdes Malaisia ja Singapuri ning edelas Indoneesia kaldad (Sumatra saar). IN viimased aastad on saanud tuntuks kui piraatlusele ohtlik piirkond.
Magellani väin ühendab Atlandi ja Vaikse ookeani. See kulgeb Lõuna-Ameerika mandriosa ning Tierra del Fuego saarte jt saarestiku vahelt ning peseb kahe riigi rannikut: Argentina ja Tšiili. Väina pikkus on 575 km. Laius kõige kitsamas kohas kuni kaks miili (3,5 km). See on avatud laevade vabaks läbisõiduks, kuid sellel navigeerimine on ohtlik. Pärast Panama kanali ehitamist kaotati Magellani väina tähtsus maailma laevandusele.
Bab el-Mandebi väin (araablane. Kurbuse värav, pisarate värav ) ühendab Punast merd Araabia merega (osa India ookeanist). Seda läbib ülemaailmse tähtsusega meretransporditee. Eraldab Araabia poolsaare Aafrikast. Pikkus 109 km, väikseim laius 26 km. Faarvaatri sügavus on 31 m. Väina keskel on väike saar nimega Perim. Etioopia asub Aafrika rannikul ja Jeemen Araabia rannikul.
Bosporus ja Dardanellid (Musta mere väinad ) on aktiivse laevanduse valdkond. Bosporus ühendab Musta ja Marmara merd ning selle pikkus on 30 km, keskmine laius 2 km, laevatee minimaalne sügavus 20 m. Dardanellid ühendavad Marmara Egeuse merd ja selle pikkus on 120,5 km , laius 1,3-2,7 km ja sügavus 40-153 m. Keskmiselt läbib väina umbes 150 laeva ööpäevas.
Musta mere väinade läbimise korda reguleerib 1936. aastal Montreux's (Šveitsis) allakirjutatud Musta mere väina režiimi konventsioon. Liikumisvabaduse piirangud kehtivad ainult sõjaväelaevadele, kõikide riikide kaubalaevad saavad kasutada vaba läbipääsu õigus väinadest.
Pärast NSV Liidu lagunemist karmistas Türgi laevade läbipääsu Mustalt merelt Vahemerele läbi Bosporuse ja Dardanellide väina. Uusi piiranguid seletatakse meresõiduohutuse ja keskkonnanõuetega. 3. oktoobril 2002 muutsid Türgi merendusvõimud laevade liikumise reguleerimise reegleid läbi Türgi väinade. Seega on pikematel kui 200 m laevadel (enamasti tankeritel, mille kandevõime on 60 000 tonni või rohkem) keelatud üheaegselt väinadest vastassuundades liikuda. See tõi kaasa tankerite ooteaja pikenemise ja vastavalt nende veokulude tõusu.
Keskmiselt ekspordib Venemaa iga kuu Novorossiiskist 3,5 miljonit tonni naftat ja naftasaadusi ning Tuapsest 1 miljon tonni. Mõned eksperdid usuvad, et väinade läbimise piirangud on Türgi jaoks poliitiline argument, et toetada nafta transportimist läbi Bakuu-Ceyhani naftajuhtme (avati 2006. aastal), mis annab Kaspia mere naftale juurdepääsu Vahemerele Venemaast mööda minnes.
Laevaliikluse korraldust mõjutavad oluliselt kunstlikud kanalid , ehitatud meretranspordi pikkuse vähendamiseks. Neil on ka suur sõjaline ja strateegiline tähtsus.
Vanim nendest - Suessi kanal , mis ühendab Vahemerd ja Punast merd. Ehitatud 1859-1869. Läbib Egiptuse territooriumi. Kanali põhjasissepääsu juures on Port Said ja lõunasissepääsu juures Suessi linn.
Kanali pikkus on 86 miili, lähenevate merekanalitega 93 miili, laius pinnal 120-150 m, põhjas 45-60 m, läbipääsu sügavused 16 m, mis võimaldab läbida kuni 150 tuhat tonni laevu. nihe.
Väravaid pole. Seal on kaks sissepääsu põhjast ja üks lõunast. Liikumine haagissuvilates kiirusega 7 sõlme. Suure Kibejärve piirkonnas hajuvad põhja- ja lõunahaagised. Laevade järjekorra karavanis määrab kanali administratsioon. Karavani etteotsa asetatakse kiirlaevad. Kehtivad navigatsioonireeglid ja laevade mõõtmise reeglid. Kanali administratsioon asub Ismailias.
Laevade keskmine ööpäevane läbisõit on umbes 70. Kanalit läbib 14% kogu rahvusvahelisest meretranspordist, millest 70% moodustavad nafta ja naftasaadused. See lühendab teekonda Indiast Atlandi ookeanini ja tagasi umbes poole võrra. See on oluline, arvestades, et läbi Suessi kanali lõuna suunas (eksport riikidest Lääne-Euroopa) ning läänesuunal (Kaug-Ida import) veetakse aastas vähemalt 80 miljonit tonni kaupa.
Kaheksa aastat 1967–1975. liiklus kanali ääres seiskus Araabia-Iisraeli sõja tõttu. Egiptus saab kanali käitamiseks aastas kuni 2 miljardit dollarit.
Järgmine vanim Korintose kanal , ületab Kreekas Korintose maakitsuse ning ühendab Egeuse ja Joonia mere. Ehitatud 1881-1893. Pikkus 6,3 km, laius 24,6 m, sügavus 8 m. Läbida saavad laevad veeväljasurvega kuni 5 tuhat tonni Liiklus on vahelduv, ühesuunaline. Aastas läbib umbes 15 tuhat laeva.
Kieli kanal ühendab Põhja- ja Läänemerd, kulgedes läbi Jüütimaa poolsaare. Ehitatud 1887-1895. Läbib Saksamaad. Pikkus 98,7 km, laius pinnal 104 m, põhjas 44 m, sügavus 11,3 m Liikumine on ühesuunaline, kuid laevade lahknemiseks on 11 laiendust. Lukud on vaid selleks, et kaitsta kanalit merepinna järskude kõikumiste eest.
Panama kanal ühendab Vaikse ookeani ja Atlandi ookeani. Marsruut läbi Panama maakitsuse. Kanali suund on loodest kagusse. Ehitust alustas 1879. aastal Prantsusmaa, 1904. aastal anti ehitusõigus üle USA-le. Esimene laev läbis 1914. aastal, ametlik kanali avamine toimus 1920. Kanal oli USA kontrolli all kuni 31. detsembrini 1999, misjärel anti üle Panama valitsusele.
Laevad liiguvad mööda kanalit omal jõul ja tõmmatakse elektrivedurite abil lüüsidesse. Kasutatakse sundlootsimist: loots ja spetsiaalne sildumismeeskond juhivad laeva täielikult. Kanali läbimise aeg on kümme tundi (keskmiselt), miinimum on neli tundi. Maksimaalne lukkude arv päevas on 40-50. Kanal suudab aastas käidelda umbes 17,5 tuhat laeva. Tegelikult läheb läbi 12-14 tuhat. Kanali läbipääs on kümme korda odavam kui marsruut ümber Cape Horni, kuna see vähendab vahemaad 2,5-3 korda.
1. Kõige tihedam Põhja-Atlandi marsruut ühendab Ameerika Atlandi ookeani ranniku sadamaid Lääne-Euroopa sadamatega.
2. Teine liiklustihedusega marsruut kulgeb läbi Suessi kanali. See on lühim tee Euroopast Austraaliasse, Hiinasse ja Jaapanisse. Siiski marsruudid sellesse ossa maakera USA idarannikult ja Kariibi mere riikidest on Panama kanali kaudu lühem. Tänaseni kulgevad paljud Lääne-Euroopa ja Austraalia vahelised kaubaliinid ümber Hea Lootuse neeme. Marsruut läbi Suessi kanali on 1600 km lühem, kuid kanali läbimise kõrgete tasude tõttu on rohkem pikk tee maksab vähem. Lisaks ei saa suured laevad Suessi kanalit läbida.
3. Kolmas liiklustihedusega marsruut on Panama kanali marsruut. See marsruut lühendab oluliselt marsruuti USA idaranniku ja Lääne-Euroopa sadamatest Põhja- ja Lääne-Euroopa läänerannikule. Lõuna-Ameerika. New Yorgist San Franciscosse läbi Magellani väina on 21 134 km ja Panama kanali kaudu vaid 8 467 km.
4. Lääne-Aafrika marsruudid ühendavad Euroopa, Põhja- ja Lõuna-Ameerika Atlandi ookeani sadamaid Hea Lootuse neeme kaudu Aafrika lääne- ja kagurannikuga. Sama marsruuti järgivad Lähis-Idast Euroopasse naftat vedavad supertankerid.
5. Lõuna-Ameerika marsruudid läbi Magellani väina ühendavad Euroopat ja Atlandi ookeani rannikut Brasiilia, Uruguay ja Argentinaga.
6. Vaikse ookeani põhjaosa marsruudid ühendavad USA ja Kanada Vaikse ookeani rannikut Jaapani ja Hiinaga.
7. Marsruudid läbi Honolulu, Samoa ja Fidži saarte ning läbi Tahiti ja Seltsisaarte. Mõlemad marsruudid ühendavad USA Vaikse ookeani rannikut Uus-Meremaa ja Austraaliaga.
Riis. 6.30. Peamised laevateed maailmas
Riis. 6.31. Suurimad välismaised sadamad maailmas
8. Põhja on paljulubav meretee, mis pakub tulevikus väärilist konkurentsi olemasolevatele liinidele.
Viiendik kogu planeedi süsivesinikest on koondunud Venemaa arktilisele šelfile. Lisaks on Arktikas võimalik bioloogiliste ressursside kaevandamine tööstuslikus mastaabis. Ja korraliku majandusliku suhtlemisega Aasia-Vaikse ookeani piirkonna riikidega ja Põhja-Euroopa Põhjamereteest võib saada peamine laevatee Euroopa ja Aasia vahel.
Põhjameretee on ainulaadne transpordiarter, lühim laevatee Euroopa ja Aasia vahel. Põhjameretee kogupikkus Kara väravast Providence'i laheni on 5600 kilomeetrit ja Põhjameretee kaugus Peterburist Vladivostokini veidi enam kui neliteist tuhat kilomeetrit.
Venemaa Arktika tõmbab üha enam maailma üldsuse huvisid. Lisaks traditsioonilistele Arktika riikidele tunnevad Arktika projektide arendamise ja elluviimise vastu suurt huvi Aasia partnerid, eelkõige Hiina, India, Vietnam. Lõuna-Korea, Singapur.
Riis. 6.32. Põhjameretee ja lõunatee skeem
Klassifikatsioon merelaevad
Laev on ujuvkonstruktsioon, mis on võimeline kandma teatud koormust ja mis on ette nähtud reisijate, lasti veoks ja muul eriotstarbel.
Ujuvkonstruktsioonina peab laeval olema mitmeid eriomadusi, mida nimetatakse merekõlbulikuks. See peab olema vastupidav, veekindel ja minimaalse kaaluga.
Selleks, et laev saaks edukalt oma otstarbekohaseid funktsioone täita, peab see vastama mitmetele ekspluatatsiooni- ja majandusnõuetele: olema piisava tõste- ja lastivõimega, lihtne ja odav ehitada, remontida ja käitada, olema vastupidav, tagama meeskonnale mugav majutus jne d.
Laeva tehnilised ja tööomadused:
Mõõtmete, kaalu ja mahu omadused;
Peamine võimsus elektrijaam;
Sõidukiirus ja kütusekulu;
Disaini omadused ja arhitektuurne tüüp;
Laeva töö- ja tehnilise täiuslikkuse aste.
Laeva merekõlblikkus:
Ujuvus (laeva võime olla teatud sügavusel veepinnal tasakaalus);
Stabiilsus (põiki - laeva võime naasta algsesse tasakaaluasendisse kreeninurgaga määratud põikkaldega, pikisuunaline - trimminurgaga määratud pikisuunaliste kaldega);
uppumatus (laeva võime säilitada oma omadused pärast üleujutust);
Kõnditavus;
juhitavus (laeva võime säilitada etteantud liikumissuunda);
Veeremine (veepinna lainetest põhjustatud laeva võnkuvad liikumised).
Laeva lineaarsed omadused:
Laeva pikkus (konstruktsiooniline, maksimaalne, üldine), laeva laius;
Vabaparda kõrgus;
Laeva süvis.
Laeva kaalu omadused:
Massiväljasurve (laeva poolt väljatõrjutud vee mass, mis on võrdne kogu laeva massiga – veealuse osa maht korrutatuna vee erikaaluga);
tühimass (täislastis ja tühja laeva massi veeväljasurve erinevus);
Laeva netolastimaht (maksimaalne lasti kogus, mida laev võib vastu võtta /ilma kütuse, vee ja varudeta/);
Laadimisjoon (koosneb süvise skaalast ja vastavatest veeväljasurve skaaladest, täiskandevõimest, vabaparda kõrgusest ja tonnide arvust 1 cm süvise kohta, arvestatuna mere ja magevee kohta).
Mahu omadused:
Laeva lastimaht (laeva kõigi lastiruumide maht);
Punkrite, kütuse-, õli- ja veepaakide mahutavus;
Laeva läbilaskevõime plaan (laeva lõikejoonis piki kesktasapinda);
Laeva registreeritud tonnaaž (bruto - ülemise teki all olevad ruumid ja selle kohal püsivad kaetud tekiehitised ja tekimajad, neto - laeva ruumide tinglik maht, mida kasutatakse kauba veoks).
Registreeritud tonnaaži kasutatakse sadamatasude arvutamiseks. Registritonn - 2,83 m3.
Arhitektuursete ja konstruktsiooniliste omaduste järgi jagunevad laevad laadimis- ja lossimismeetodite järgi:
Vertikaalne meetod "Lo-Lo";
Horisontaalne Ro-Ro meetod;
Laeva uppumise meetod "Ro-flow".
Kuivlasti- ja vedellaevad jagunevad:
Vabaparda kõrguse järgi;
Tekkide arvu järgi;
Trümmide avamisega;
Vastavalt laeva elektrijaama tüübile.
Meretranspordi laevastiku klassifikatsioon otstarbe järgi (joonis 6.33):
Riis. 6.33. Meretranspordi laevastiku liigitus eesmärgi järgi
Venemaal on võimsaim jäämurdjapark, sh. neli töötavat tuumajäämurdjat: Yamal, 50 aastat võitu, Taimõr, Vaygach. Merelaevastiku Keskuuringute Instituudi poolt välja töötatud Põhjamere marsruudi arendamise kontseptsioon eeldab:
Nelja uue põlvkonna tuumajäälõhkuja ehitamine võimsusega 80 000 hj. kumbki tuumajuht jäämurdja võimsusega 150 000 hj, viis diiseljäämurdjat võimsusega 34 000 hj. ja kolm sadamajäälõhkujat võimsusega 9000 hj igaüks;
Täiendamine Sõiduk jääklass koguses 80-90 ühikut, igaüks võimsusega 5000 hj.
Venemaa meretranspordi laevastiku koosseis on toodud joonisel 6.34:
Riis. 6.34. Ühend meretransport Venemaa
Universaalsed kuivlastilaevad on mõeldud üldlasti veoks. Üldkaubad on veosed pakendatud (kastides, tünnides, kottides jne) või eraldi kohtades (masinad, metallivalu ja valtstooted, tööstusseadmed jne).
Universaallaevad ei ole mõeldud ühegi kindlat tüüpi lasti vedamiseks, mis ei võimalda aluse võimeid maksimaalselt ära kasutada. Seetõttu ehitatakse ja globaalses laevanduses kasutatakse laialdaselt spetsiaalseid kaubalaevu, mis kasutavad paremini ära oma kandevõimet ja vähendavad oluliselt sadamates lastioperatsioonideks kuluvat aega.
Erilaevad jagunevad: puistlastilaevad, konteinerlaevad, ro-ro-laevad, lihtlaevad, külmutuslaevad, reisilaevad, tankerid jne.
Laeva kandevõime on töömaht tonnimiilides või veetavate lasti tonnides, mida laev suudab teatud aja jooksul ja teatud tingimustel teha. See sõltub aluse kandevõimest ja selle kasutamisest, aluse kiirusest, tööperioodi kestusest, reisi pikkusest, laeva lasti alloleku ajast ja abioperatsioonidest.
Venemaa merekaubaveo laevastikus on umbes 1300 kaubalaeva kogukandevõimega umbes 15,4 miljonit tonni. Selle laevastiku kandevõime on hinnanguliselt 130 miljonit tonni aastas.
Merelaevade tüübid on toodud joonistel:
Riis. 6.35. Puistlastilaev - laev puistlasti veoks
Joon.6.36. Jäämurdja
Riis. 6.37. Kuivlastilaev "jõgi-meri"
Riis. 6.38. Tanker vedellasti veoks
Riis. 6.39. Kruiisireisilaev
Riis. 6.40. Ro-Ro laev horisontaalse peale- ja mahalaadimisega (Ro-Ro tüüp)
Riis. 6.41. Ekranoplan
Riis. 6.42. Universaalne kuivlastilaev
Riis. 6.43. Konteinerlaev
Riis. 6.44. Külmutuslaev
Riis. 6.45. Kergem kandja
Riis. 6.46. kala paat
Joon.6.47. Puidu laev
Riis. 6.48. Purjelaev
Joon.6.49. Teeninduslaev
Joon.6.50. LNG tanker
Joon.6.51. Keemiatanker
Riis. 6.52. Tuumajäämurdja "Venemaa"
Atlandi ookeani poole graviteerival rannikul asuvad ühelt poolt Euroopa riigid ja arengumaad Aafrikas ning teiselt poolt Põhja- ja Lõuna-Ameerika.
Nende kontinentide riikide vahel toimub intensiivne väliskaubandus. Väliskaubanduskaupade vedu kõikide riikide vahel toimub peamiselt piirkondlike mere- ja ookeaniteede kaudu.
Mandrite sadamate vahel kulgevad mere- ja ookeaniteed ulatuvad avatud veed Cape Rathis ja Bishop Rockis, Gibraltari väinades, Providence'is, Windwardis, Monas, Madeira, Cabo Verde ja Barbadose saartel, aga ka suurtes ookeanisadamates: New York, Kaplinn, Rio de Janeiro jne. Nende sõlmede vahel mööduvad Atlandi ookeaniüleste teede marsruudid.
Laevanduse tähtsuse ja intensiivsuse poolest paistab silma Põhja-Atlandi suund - ookeaniülesed marsruudid Euroopa ning Põhja- ja Kesk-Ameerika vahel. Neil on üldine ida-lääne suund Cape Rathist, Bishop Rockist ja Gibraltari väinast New Yorki jõe sadamateni. St Lawrence ja teised sadamad Põhja-Ameerika, samuti Providence'i, Windwardi ja Mona väinadesse ning sealt edasi Kariibi mere sadamatesse ja Panama kanalisse. Nende pikkus on 2,5–4,0 tuhat miili.
See on raskete navigeerimistingimustega piirkond. Ujuv jää ja jäämäed Atlandi ookeani põhjaosas, sagedased ja tihedad udud saare piirkonnas. Newfoundland (eriti juunis ja juulis), rasked talvised tormised olud muudavad navigeerimise oluliselt keeruliseks.
Rasked loodus- ja ilmastikutingimused, intensiivsed suur liikumine laevad Atlandi ookeani põhjaosas lääne- ja idasuunas on tinginud vajaduse kehtestada merelaevade liikumiseks soovitatavad marsruudid, mida tuntakse Põhja-Atlandi ookeani peamiste transokeaaniliste marsruutidena.
La Manche'i väinas soovitatakse Atlandi ookeanilt Põhjamerele sõitvatel laevadel järgida Le Vergoyeri ja Bassureli kallaste vahelist läbipääsu ning seejärel Sandetti ja Out-Ratingeri kallaste vahelt Prantsusmaa rannikule jäädes siseneda Põhjamerre. .
Laevad pärit Põhjameri Atlandi ookeani, on soovitatav järgida läbipääsu South Fallsi ja Sandetti pankade vahel ning edasi, hoides Inglise rannikuni, Warne'i ja Bullocki kallastest läänes.
Rannikunavigatsioonilaevadele ("jõgi-meri" tüüpi, laevad kandevõimega kuni 4-5 tuhat tonni) eraldatakse rannikuala, kus navigaatorid ei ole marsruutide valikul piiratud.
New Yorgi lähenemistel on kolm liikluseraldusala. Esimene neist on mõeldud laevadele, mis sisenevad sadamasse ida poolt, Põhja-Atlandilt või suunduvad Põhja-Atlandile. See on suunatud Ambrose'i tuletornist ida poole. Teine liikluseraldusala on kagusuunaline ja mõeldud Lõuna-Ameerikast, Aafrikast ja Antillidelt saabuvatele laevadele. Kolmas ala on lõunasuunaline ja mõeldud rannasõidulaevadele. Sarnaselt on laevaliikluse eraldusalad rajatud ka teiste Ameerika sadamate lähenemiskohtadele.
Aluste ühesuunaline liiklemine pöördepunktides toimub järgmisel põhimõttel. Olenevalt pöördenurgast ümber neeme, saare, tuletorni liikumisel paigaldatakse kaks, kolm või neli liikluseraldusala haru. Eraldusvööndi mõlemale küljele rajatakse tee laevade ühesuunaliseks liiklemiseks. Sai Vicente neemel on selle laius 3 miili. Neeme ümber sõitvatel laevadel soovitatakse hoida oma kursi selles veekogus.
Põhja-Atlandi suunal korraldavad sadu regulaarliine Suurbritannia, Saksamaa, Itaalia, Hollandi, USA, Prantsusmaa ja teiste riikide laevafirmad. Nendel liinidel sõidavad kaasaegsed mitmeotstarbelised laevad ja konteinerlaevad.
Euroopa riikide sadamatesse veetakse erinevaid masinaid ja seadmeid, Ameerika kivisütt, Kanada maaki, puuvilla, teravilja, metsasaadusi, kemikaale ja muud lasti. Euroopast vastupidises suunas veavad laevad Kanadasse Inglise kivisütt, erinevaid masinaid ja tööpinke ning USA-sse kvaliteetset Norra ja Rootsi rauamaaki. Samuti veetakse erinevaid tööstustooteid, keemia-, tööstus- ja toidukaupu. Üldkauba ülekaal selles suunas aitab kaasa konteinervedude laienemisele Põhja-Ameerika ja Euroopa sadamate vahel.
Ladina-Ameerika marsruut saab alguse Lõuna-Ameerika sadamatest ja kulgeb mööda Lõuna-Ameerika idarannikut Recifeni. Seejärel hargneb rannarada. Selle üks haru ületab ookeani ja möödub Cabo Verde ja Madeira saartest, Gibraltari väinast Lõuna- ja La Manche'i kaudu - Lääne- ja Põhja-Euroopasse; teine, Põhja-Ameerika haru, ületab ookeani üldises suunas New Yorgi suunas.
Ookeani navigatsioon Lõuna-Ameerika idasadamatest Euroopasse toimub 5–6 tuhande miili kaugusel ja põhjapoolsetest sadamatest 3,5 tuhande miili kaugusel (Barbadose saar - Bishop Rock).
Ladina-Ameerika riikidest, kus on mitmekesine loodusvarad, Euroopasse veetakse Venezuela naftat, rauamaaki, värviliste ja haruldaste metallide maake, erinevaid teravilju, puuvilla, kohvi ja muid kaupu. Vastupidises suunas – Euroopa riikidest kuni Ladina-Ameerika tarnitakse tööstustooteid, masinaid ja seadmeid, keemiat, puitu ja muid veoseid.
Põhja-Ameerika haru üldine suund on "põhja-lõuna". Marsruudi suurim pikkus on üle 6 km. miili (New York - Bahia Blanca) ja väikseim - 2 tuhat miili (New York - Lõuna-Ameerika põhjasadamad). Merevedu selles suunas toimub peamiselt Ameerika laevadel.
Lõuna-Ameerika riikidest tuleb USA-sse mitmesuguseid tooraineid (maak, puuvill, kohv, õli, värviliste metallide maagid jne); Erinevad masinad ja seadmed, tööstuskaubad, teravili, keemia- ja muud kaubad liiguvad vastupidises suunas.
Euroopa-Lääne-Aafrika suund kulgeb La Manche'i väina (Bishop's Rock) ja Gibraltari minevikust Kanaari saared, mööda Aafrika läänerannikut Kaplinnani. Selle pikkus La Manche'i väinast on 5785 miili ja Gibraltarist 5120 miili üldsuunas “põhja-lõuna”.
Ameerika-Lääne-Aafrika liinil on kaks marsruuti - Põhja-Ameerika sadamatest Aafrika sadamatesse ja Lõuna-Ameerika sadamatest Aafrika sadamatesse. Põhja-Ameerikast kulgeb marsruut New Yorgist, Ascensioni ja St. Helena saartest mööda Hea Lootuse neeme (6785 miili) ning Lõuna-Ameerikast Recife, Rio de Janeiros ja Rio de la Plata lahest Kaplinnani (umbes . 3500 miili).
Nendel liinidel veetakse Euroopasse märkimisväärses koguses naftat ja naftasaadusi, kvaliteetset rauda, mangaani ja muid maake; Aafrika ja Lõuna-Ameerika riikidesse veetakse masinaid ja seadmeid, teravilja, keemia- ja muid veoseid.
Eriti tähelepanuväärne on regionaalne meretee, mis kulgeb Läänemere sadamate ja Venemaa põhjabasseinide vahel ümber Skandinaavia poolsaare. Selle pikkus on 4 tuhat miili. Pealegi toimub pool reisist Põhja-Jäämere vetes, kus on rasked hüdrometeoroloogilised tingimused, sagedased tormid ja halb ilm.
Balti sadamatest kuni Skandinaavia riigid ja Venemaa põhjabasseini sadamatesse veetakse naftat ja naftasaadusi, kivisütt, soola, masinaid ja seadmeid, sh nafta- ja gaasitootmise seadmeid, aga ka suure läbimõõduga torusid nafta- ja gaasijuhtmete ehitamiseks. Vastupidises suunas on põhjamaised tooted - puit ja puit, apatiit, kvaliteetne raud ja haruldaste ja värviliste metallide maagid, kala ja jahitooted. Eelmise sajandi viimastel aastatel seoses põhjagaasi arenguga ja õliväljad Venemaal on tekkinud märkimisväärne nafta ja gaasi kaubavoog Euroopa riigid- Põhja- ja Läänemere sadamatesse.
Juhtimine "Maailma ookeani teed" loodud selleks, et valida laevale kõige soodsam marsruut maailma ookeani erinevate punktide vahel.
Juhtimine "Maailma ookeani teed" parandatud vastavalt Kaitseministeeriumi Navigatsiooni ja Okeanograafia Peadirektoraadi meremeestele 15. märtsi 1980. a väljaande nr 12 teatistele.
Selles juhendis sisalduvaid soovitusi tuleks kasutada kooskõlas rahvusvahelise mereõiguse reeglitega ja rannikuriigi kehtestatud režiimiga.
Teave pärast seda toimunud muudatuste kohta määratud kuupäev, avaldatakse Kaitseministeeriumi navigatsiooni ja okeanograafia peadirektoraadi teadetes meremeestele ja käsiraamatu täiendustes.
SISUKORD:
I JAGU. ÜLDISED METOODILISED JUHISED.
Peatükk 1. Tee valik ja arvutamine ning hüdrometeoroloogiline ülevaade.
II OSA TRANSPORTMERED.
2. peatükk. Atlandi ookeani põhjaosa.
3. peatükk. Lõuna osa Atlandi ookean.
4. peatükk. Mehhiko laht ja Kariibi meri.
Peatükk 5. Vahemere ja Must meri.
6. peatükk. Punane meri, Pärsia laht ja India ookean.
7. peatükk. Vaikne ookean ja Austraalia mered.
8. peatükk. Ookeanidevahelised liitmarsruudid.
III JAGU VIIDE.
Peamiste väinade ja lõikude lühikirjeldus.
Geograafiliste objektide ja nende koordinaatide loetelu.
Tähestikuline register viise.
RAKENDUSED.
(raamat taskus).
1. Skeemikaart " Maailma ookeanide viisid».
2. Kliimakaart maailm (jaanuar).
3. Maailma kliimakaart (juuli).
4. Maailmamere hoovuste skeem.
Kaasaegsed laevad lähevad ookeanile lühimad teed, mis läbivad, kui navigatsiooniohutuse tingimused seda võimaldavad, mööda suurringkaart (ortodroom).
Kuid ka suured kaasaegsed laevad on sunnitud valima marsruute ka hüdrometeoroloogilisi tingimusi arvestades.
Marsruutide kirjeldustele eelneb teave, mis iseloomustab peamiselt hüdrometeoroloogilisi navigeerimistingimusi. IN vajalikke juhtumeid kõige oluline teave navigatsiooniline iseloom.
Järgneva korrektuuri hõlbustamiseks säilitatakse juhendis välismaises käsiraamatus toodud artiklite nummerdamine. Mõned juhendi artiklid jäetakse välja, kuna need sisaldavad kas üldtuntud või praktilist huvi mittepakkuvat teavet.
Juhend ei asenda purjetamisjuhiseid ja muid navigatsioonivahendeid ega vabasta navigaatoreid nende kasutamisest.
Lisas olevad hüdrometeoroloogilised diagrammid on mõeldud eelhinnang hüdrometeoroloogilised tingimused, mis on marsruudi valikul olulised.
Sama ookeani sadamate vahelisi teid kirjeldatakse juhendi vastavas peatükis. Ookeanidevahelised liitmarsruudid on kirjeldatud peatükis. 8.
Kõik rajad on jaotatud mõlemas suunas või ainult ühes liikumiseks soovitatavateks, aga kasutusajaks - aastaringseks või ainult teatud aastaaegadeks liikumiseks, mille kohta on tekstis ja skeemidel vastavad juhised.
Käsiraamat ei võta arvesse erinõudeid üle 12 m süvisega laevadele, eriti supertankeritele. Sellised laevad peaksid siiski vältima marsruute, mida tavaliselt kasutavad keskmise süvisega laevad.
Piirkondades, kus täheldatakse vulkaanilist tegevust, toimub intensiivne korallide kasv, kus suur hulk kalalaevad, tuleks soovitatud marsruutidel navigeerida äärmise ettevaatusega.
Tekstis ja lisas sisalduvad ookeanimarsruutide skeemid annavad visuaalse ülevaate juhendis kirjeldatud peamistest marsruutidest.
Need skeemid ei sobi navigeerimiseks.