RIIA, 4. september. Riia sadam on kaubakäibe poolest kõigi Läänemere sadamate seas 4. kohal. Selliseid andmeid esitleti 3.-4.septembril Läti pealinnas toimunud Balti sadamate konverentsil.
Üritus tõi kokku esindajad meretransport ja Balti sadamate organisatsiooni (BPO) liikmete logistika. Riia Vabasadama Peavalitsuses toimunud konverentsil räägiti Balti sadamaturu olevikust ja tulevikust.
Praegu on Läänemere kaldal 52 meresadamat, sealhulgas 15 suurt, mille aastane kaubakäive on üle 10 miljoni tonni. 9 Balti riigi sadamate kogu kaubakäive ulatus 2014. aastal 870,9 miljoni tonnini. Samas on Riia vabasadam kaubakäibe poolest auväärsel neljandal kohal, käideldes 2014. aastal 41,1 miljonit tonni.
Rootsi on sadamate poolest rikkaim – nii suured, keskmised kui ka väikesed. Seal on 40 sadamat, sealhulgas 3, mille aastane kaubakäive on üle 10 miljoni tonni (Göteborg, Malmö, Trelleborg).
Teisel kohal on Taani 30 sadamaga, sealhulgas üks suur (Kopenhaagen). Kolmas koht läheb Soome: 22 sadamat, sealhulgas 4 suurt (Helsingi, Hamina, Kotka ja Skoldvik).
Järgmine on kahanevas järjekorras Eesti - 16, sealhulgas 1 suur (Tallinn); Läti - 10, sh. 2 suurt (Riia ja Ventspils); Saksamaa - 7, sealhulgas 2 suurt (Lubeck ja Rostock); Venemaa - 6, millest 4 on suured (Peterburg, Ust-Luga, Primorsk, Kaliningrad); Leedu - 2, sealhulgas 1 suur (Klaipeda).
Balti sadamate kaubakäive on viimase 10 aastaga kasvanud 14,3%. 9 Balti riigi sadamate kaubakäive kokku moodustas 2014. aastal 870,9 miljonit tonni (kasv 10 aastaga - 14,3%).
Baltikumi 2014. aasta kaubakäibe järgi 10 suurimat sadamat avavad 3 Venemaa sadamat - Ust-Luga (75,7 miljonit tonni), Peterburi (61,2 miljonit tonni) ja Primorsk (53,7 miljonit tonni).
Suurima esikümnesse mahub ka 4 Balti riikide sadamat. Seega jäi 4. koht Riiale (41,1 mln tonni). Edasi tuleb Klaipeda (6. koht, 36,4 miljonit tonni); Tallinn (8. koht, 28,3 mln tonni); Ventspils (9. koht, 26,3 mln tonni).
Konverentsi materjalidest nähtub, et eelneva 34 aasta jooksul (1980–2014) kasvas maailma SKT igal aastal 2%, maailma rahvastik 1,5% ja linnastumise tegur 2,4%. Samal ajal veeti kaupu mere ääres kasvas 2,1%, võimsus merelaevad- 2,7% võrra.
Kui rääkida merekaubast, siis suurimat kasvu alates 1980. aastast on näidanud konteinerkaubad (pluss 8,3%) ning aastatel 2009-2014 - 7,6%. Järgnevatel aastatel prognoositakse konteinerveo kasvu, kuid veidi väiksemas tempos kui enne 2009. aastat.
Konteinerkaubakäibe edetabelis 2014. aastal oli esikohal Peterburi (2,37 miljonit TEU), teisel ja kolmandal kohal Gdansk (1,21 TEU) ja Gdynia (849 tuhat TEU). Esikümnesse mahtus ka kaks Balti riikide sadamat: kuuenda koha sai Klaipeda (450,4 tuhat TEU), kaheksanda Riia (367,5 tuhat TEU). Eksperthinnangud 2015. aasta kohta viitavad aga konteinerkäibe olulisele vähenemisele peaaegu kõigis Läänemere sadamates.
Huvitavad on ka SKP kasvu prognoosid Balti riikides. Suurimat aastakasvu ennustatakse aastani 2020 Lätile (pluss 3,95%). Järgmisena tulevad Leedu (pluss 3,73%), Poola (pluss 3,63%), Eesti (pluss 3,38), Rootsi (pluss 2,32%), Taani (pluss 2,22%), Soome (pluss 1,76%), Venemaa (pluss 1,5%) ), Saksamaa (pluss 1,26%).
Eksperdi üldine järeldus on järgmine: Läänemere maade majanduskasv ja kaubavahetus on meresadamate arengu peamiseks teguriks. Sadamate tulevik sõltub arengust Venemaa majandus, ELi geopoliitilise ja majandusliku olukorra stabiliseerimine, Ida-Euroopa ja globaalses mastaabis.
Suures osas Venemaa transiidist elatuvate Balti riikide hirmud on mõistetavad. Lätis ja Eestis on transpordi- ja laoteenuste osatähtsus SKP-st 8%, Leedus – 7,7. Nii et naaberriikide jaoks tähendab Venemaa transiidi lahkumine märkimisväärset eelarvekaotust ja töökohtade kaotust. KMPG arvutas, et kui Venemaalt kogu transiit kaoks, kaotaks Läti majandus 1,3 miljardit eurot ehk 2,4% maksutuludest ning töötuse määr tõuseks riigis 1,1%.
Kuid tegelikkuses on selle stsenaariumi tõenäosus väike. "IN Sel hetkel Venemaa transiidi maht läbi Baltikumi sadamate on liiga suur, et seda kohe Venemaa sadamatesse üle kanda. Meil lihtsalt ei jätku selleks mahti,” märgib saadik peadirektor Kõrval kaubanduslik töö OJSC “Ust-Luga merekaubandussadam” Oleg Dekhtyar. See, milleks turg peaks tegelikult valmistuma, on konkurentsi kasvu aeglustumise ja Bronka sadama eelseisva arengu valguses, mis eelmisel nädalal hakkas regulaarselt vastu võtma rahvusvahelise laevafirma CMA CGM konteinerlaevu.
Pidurdamine Baltikumil
2015. aasta lõpus vähendasid Läänemere basseini sadamad oma kasvumäärasid, näidates teist korda järjest ümberlaadimismahtusid alla ülevenemaalise taseme. Piirkonna kaubaveo kogukäive kasvas aga 3,2%. positiivne tulemus Teene on täielikult tingitud kahest sadamast - Ust-Luga ja Primorsk, mis suutsid möödunud aasta positiivselt lõpetada (nende sadamate kaubakäive aasta periood kasvas vastavalt 16,1 ja 11,1%). Samal ajal on Peterburi suurel sadamal (BP SPb) ja selle kaaskannatajal Kaliningradi sadamal aeg häirekella lüüa – nende vahel kaotati umbes 15% käibest. Nende taustal paistavad isegi ülekoormuse samal tasemel hoidnud Viibur ja Võssotsk tõeliste triumfidena.
"Peterburi sadamates oli probleeme jõelaevandusega, mis mõjutas negatiivselt naftasaaduste ekspordi mahtu, Kaliningradis aga transiidiga läbi Valgevene ja Leedu," märgib Ilja Teljatnikov. finantsnõustamine” SRG ettevõtete grupi suund.
Venemaa sadamatööliste kauaaegsed konkurendid - Balti riigid - peaksid sisaldama eelmisel aastal Samuti ei õnnestunud mul varaks saada. Neid tõmbab alla toorme ja konteinerite ümberlaadimise vähenemine. Sel põhjusel vajusid üleöö Riia, Ventspilsi ja Tallinna sadamad. Vähem tundlikuks selle suhtes osutusid Leedu Klaipeda ja Läti Liepaja, mis tagas neile veidi üle 5% kasvu.
Asendamatu kaotus
Balti sadamad on alati olnud riigi jaoks strateegilise tähtsusega. Nende kaudu käideldi nõukogude perioodil umbes 35-40% eksportkaubast ning läbilaskevõime ulatus 87 miljoni tonnini aastas. NSV Liidu lagunemisega sai selgeks, et rahumeelne kooseksisteerimine Baltikumis on lõppenud. Samas oli Venemaa sadamate võimalus Balti riikidega võrdsetel tingimustel konkureerida väga piiratud. Koos autonoomse staatusega said Balti vabariigid välja arendatud sadamarajatised naftasaaduste, kivisöe ja kemikaalide ümberlaadimiseks, Venemaal aga puudus võimsus - ülejäänud Peterburi, Viiburi, Primorski ja Kaliningradi sadamad. suutsid vastu võtta vaid veerandi piirkonna kaubast. Nendel tingimustel sai kaubasaatjate jaoks ainsaks võimalikuks lahenduseks ümberlaadimine läbi Baltikumi.
Vene sadamatöölistel ei õnnestunud kohe järele jõuda. 1990. aastate periood möödus baltlaste dikteerimisel, kes tundsid end olukorra peremeestena. Status quo säilis pikka aega. Nii oli 2000. aastal sisemaiste sadamate käes vaid 26% piirkonna kaubakäibest, ülejäänud 76% kaubast aga suunati Balti riikidesse. Sadamavõimsuste arendamisega õnnestus Venemaal aga asjade senine käik enda kasuks pöörata. 2007. aastal moodustas riik juba 55,2% piirkonna kaubaveostest, 2015. aastal – 61,6.
Tooraine kiik
Põhiline rivaalitsemine vannutatud konkurentide vahel keerleb traditsiooniliselt piirkonna populaarseimate toorainete – nafta ja kivisöe – ümber. Tõsiste vastaste puudumisel elasid Balti sadamad pikka aega õnnelikult tänu Venemaa tooraine ümberlaadimisele Euroopasse ekspordiks.
Esimene häirekell, mis andis märku, et väljakujunenud asjade järjekord hakkab muutuma, oli Primorski sadama käikulaskmine, mille kaudu Transneft alustas energiaressursside pumpamist läbi Balti torustiku. Uute rajatiste tekkimisest Soome lahe kaldal sai kõige rohkem kannatada Ventspilsi sadam, mis kaotas aastatel 2001–2004 umbes 12 miljonit tonni naftat.
Moskva ja Tallinna vaheline poliitiline tüli viis konkursi järgmise vooruni Baltikumis. Kiilu riikide vahele lõi 2007. aastal Eesti võimude otsus viia Tallinna vabastamisel hukkunud Nõukogude sõdurite mälestussammas (“Pronkssõdur”) kesklinnast sõjaväekalmistule. Vastuseks ähvardasid Venemaa ametiisikud lõpetada transiidi töötlemise välissadamates. Venemaa ei hakka enam Balti sadamaid “toitma”,“ ütles sel ajal peaministri esimese asetäitja ametit pidanud Sergei Ivanov. "Pumbame läbi oma terminalide strateegilisi veoseid, eelkõige energiat," kordas toonane transpordiminister Igor Levitin.
Mõni aasta hiljem hakkas ähvardus täituma. 2012. aastal alustas Ust-Luga sadamas tööd Rosneftbunkeri terminal (hiljem nimega Ust-Luga Oil), millest sai Balti torujuhtmesüsteemi (BPS-2) teise etapi lõpp-punkt, ning jätkas laevade ümberlaadimise suurendamist. Rosterminalugol, mis võeti kasutusele 2003. aastal. Olles lihaseid kasvatanud, asus sadam vastastelt – Tallinnalt, Riialt ja Ventspilsilt – ära võtma transiiti ning kandis üle ka osa naftalaadungist Peterburi naftaterminalist (asub Peterburi BP territooriumil) ja Primorsk.
Eelmisel aastal sai piirkonna kahe suurima sadama - Ust-Luga ja Primorski - kasvu teguriks ka nafta- ja söekauba vedu Baltikumist, kusjuures nende kaupade ümberlaadimismahtude langust andis tunda kõige enam transiit. -sõltuvad Tallinn, Riia ja Ventspils. Ümberlaadimise kasv Primorski sadamas ning Rosterminalugoli, Ust-Luga-Oili ja Nevskaja Pipeline Company terminalides saavutati suures osas tänu Eesti ja Läti sadamatest tulnud kaubale, kinnitab stividoritegevuse peadirektori nõunik. Transport Management LLC varadest" (UCL Holding) Valentin Varvarenko.
Toorainelastide kadu Balti vabariikide poolt on osaliselt seletatav Transnefti poolt eksporditavate naftatoodete tarnimise ümberorienteerimisega Lätist Primorski sadamasse. Ettevõte põhjendab seda otsust majandusliku otstarbekusega: „Lühem transpordimaa (umbes 600 km) annab rohkem madal tase pumpamise tariifid. Ventspilsi-suunaline trass hõlmab Valgevene, Läti ja Leedu Vabariigi territooriumi läbivaid peamiste naftajuhtmete süsteemi lõike, mis tõstab oluliselt transpordi maksumust. Ettevõtte esindajate sõnul vähenes 2015. aastal Ventspilsile tarnitud naftatoodete maht Primorski sadama kasuks ligi 1,5 miljoni tonni võrra.
Metallurgide varjupaik
Teine nišš, milles Venemaa sadamad mängivad juhtivat rolli, on metalltoodete töötlemine. Siinne palm kuulub BP SPB-le, Kaliningradi ja Ust-Luga positsioonid on tugevad. Otsustavad lahingud transiidi jaoks sellel turul vaibus eelmise kümnendi alguses. Sündmused arenesid järgmiselt. 1990. aastatel valisid metallurgiahiiud, keda ahvatlesid moderniseeritud ümberlaadimisvõimsused ja Venemaalt odavamad tariifid, oma toodangu ümberlaadimiseks Baltikumi sadamad. Kümnendi lõpus käideldi seal umbes pool eksporditavast valtsmetallist. Riigist välja voolavat lasti jälgides otsustas riik kruvid kinni keerata - 2000. aasta jooksul tõstis Raudtee- ja Sideministeerium korduvalt metalli üleveo maksumust. raudtee, lõigates sisuliselt ära metallurgiakompleksi välismaistest sadamatest.
Selle tulemusena liikusid metallitooted Klaipedast, Riiast ja Ventspilsist Peterburi. Protektsionistlik meede mõjus soodsalt Peterburi BP-le, kus ankru heitsid Vladimir Lisini NLMK, Oleg Deripaska Rusal ja Aleksei Mordašovi Severstal. Koju naastes asusid metallurgid entusiastlikult oma kodumaale elama. 2004. aastal ostsid Vladimir Lisini struktuurid OJSC Sea Port of St. Petersburg kontrollpaki asetäitja kontrollitud Nasdor offshore'ilt. Riigiduuma Vitali Yuzhilin ja ostis seejärel oksjonil riigile kuuluva osaluse ettevõttes 48,8% aktsiatest. Lisini eeskuju järgis teine terasemagnaat - Severstali omanik Aleksei Mordašov, kes paar aastat hiljem omandas sadamas Neva-Metali terminali, ostes selle sama Južilini riiklikult konteinerifirmalt. Toimunud tehingud võimaldasid sadamal pikaks ajaks kindlustada metallurgialasti ning säilitada endiselt regioonis liidripositsiooni.
Balti piiskopkond
Samal ajal ei suutnud Venemaa sadamatöötajad muu tooraine – mineraalväetiste ja puidu – ümberlaadimisel olukorda kontrolli alla saada. Seega jääb nende kaubakategooriate töötlemine Balti vabariikide piiskopkonnaks tänaseni.
aastal kujunes maha mahajäämus Balti riikidest mineraalväetiste töötlemisel nõukogude aeg. Sel ajal hakati Balti riikides ja Ukrainas aktiivselt looma väetiste ümberlaadimise võimsusi. Kui Venemaa positsioon piirkonnas kaotas, polnud peaaegu kedagi, kes keemiatoodetega täielikult tegeleks. Seoses sellega ei olnud Balti riikides elamine väetisetootjate jaoks niivõrd kapriis, kuivõrd sunnitud vajadus.
Sellest hoolimata hakkas olukord tasapisi muutuma. Loodesadamate atraktiivsust suurendas lähedus keemiahiiglastele - Phosagro, Acron, mis alustasid koostööd BP Peterburi ja Kaliningradi sadamaga. Aastal 2002 aastal Põhja pealinn Uralchem tuvastati, olles varem kasutanud Soome Kotka sadama teenuseid. Oma vajaduste rahuldamiseks ehitas ettevõte Peterburi sadamasse Balti puistlastilaevade terminali, kus laaditi ekspordiks suunduvaid laevu kaalium- ja lämmastik-fosforväetistega. Arvestades sise- ja eksportvedude raudteetariifide erinevust, olnuks tulusam töötada kodumaiste sadamatega, kui mitte sadamateenuste hinnatõusud, aga ka mahajäämus teenuse kvaliteedis ja kiiruses. Seda silmas pidades otsustasid keemiaettevõtted oma mune ühte korvi mitte panna. Phosagro lõi suhted Soome Kotka, Tallinna, Riia ja Sillamäega ning Akron ja Uralchem investeerisid spetsiaalsete ümberlaadimisterminalide rajamisse Eestis. Morstroytekhnologiya analüüsi- ja logistikadirektor Aleksandr Goloviznin peab eksportijate soovi Baltikumi terminale soetada arusaadavaks: "Baltimaade sadamataristu ehitamine on palju lihtsam ja odavam kui Venemaal."
Nüüd üritab välissadamatele konkurentsi peale suruda Ust-Luga, kes suutis Phosagro enda kõrvale meelitada. Eelmisel suvel muutis ettevõte registreeringut, käivitades sadamas Smart Baltic Terminali kompleksi, mille võimsus on 1,5 miljonit tonni aastas, investeerides sellesse koos logistikaoperaatori Ultramariga 650 miljonit rubla. „Oma ümberlaadimisvõimsuste arendamine suurendab müügiefektiivsust ja vähendab piletihind“ märkis Phosagro peadirektor Andrei Gurjev terminali avamisel, lubades keelduda välissadamate teenustest. Tema hinnangul säästab ettevõte registreeringu muutmisega umbes 10 dollarit iga saadetud väetisetonni pealt.
Ust-Luga konkurentsipositsiooni regioonis saaks veelgi tugevdada Ida-grupi EuroChemi ammoniaagitehase ja Baltikumi karbamiiditehase paigutamine sadamasse, kuid need projektid ei näidanud viimase hetkeni elumärke.
EuroChem kinnitas Ust-Lugasse terminali asukoha plaani olemasolu, märkides projekti elluviimise perioodiks 2019. aasta lõpu – 2020. aasta alguse. Siiski peaksime ootama vaid osalist kaubavoogude tagasipöördumist Venemaale. Terminalis hakkab peamiselt teenindama EuroChemi uuest tootmisüksusest pärit väetisi Permi piirkond– Usolsky kaaliumkloriidi tehas, samas kui Sillamäe rajatised jätkavad vedelate kemikaalide ülekoormamist.
Uralchemi ja Acroni esindajad keeldusid kommenteerimast küsimusi mineraalväetiste Venemaa sadamatesse ümbersuunamise võimalikkuse kohta.
Samas ei kujuta Venemaa sadamad Balti riikidele puidutarnijana ohtu. Viimased on ise puidu eksportijad ja tulevad hästi toime ilma Venemaa transiidita.
Konteiner kättemaks
Konteinerite ümberlaadimise osas suutsid Venemaa sadamad vastupidi edasi jõuda ja isegi oma positsioone säilitada. Kui 1990. aastate periood, mil riigis praktiliselt puudus konteinerivõimsus, kujunes Venemaa sadamatöötajate jaoks kaotatud kümnendiks, siis järgmise kümnendi alguses koges BP St. kõrge marginaaliga lasti soomlastest ja Balti riikidest. Nii laaditi 2003. aastal Peterburis ümber konteinereid mahuga 650 tuhat TEUd ja Baltikumis 537 tuhat TEU “Vene” päritolu konteinereid. Suurema osa nendest mahtudest käitles JSC “Sea Port of St. Petersburg” tütarettevõte “First Container Terminal” (sel ajal kuulus “Meresadam” Vitali Južilinile), mis tõestas teistele, et konteinerid on paljulubavad ja saab. teenida nendega raha. Sellest ajast peale on tulnud uusi projekte, üks asendab teist. Moderniseeriti Petrolespordi ja Moby Dicki terminalid, Ust-Lugasse tekkis oma konteinerterminal ning BP St. Petersburgi söe ümberlaadimisrajatiste asemele kasvas välja CJSC Container Terminal St. Petersburg. Samas on välissadamates ümberlaaditavate konteinerkaupade maht endiselt üsna märkimisväärne. Valentin Varvarenko andmetel on Baltikumi läbivate konteinerite kogumaht 3,5-4,0 miljonit tonni, läbi Soome - 2,53,5 miljonit tonni.
Viimastel aastatel on konteinerlaine Baltikumis langenud, muutudes sanktsioonide vahetamise, devalveerimise ja sellele järgnenud tarbijanõudluse languse pantvangiks. Kui 2014. aastal piirkonna konteinerkäive veel kasvas, siis 2015. aastal kukkus see eranditult kõigis Baltikumi sadamates kokku. Arvestades üleliigset konteineri mahutavust, ei pruugi veost kõigile jätkuda.
Global Portsi esindajad seostavad arenguväljavaateid langeval turul ekspordi konteineriseerimisega. „Praegune rahvusvaluuta kurss tõstab Venemaa kaupade konkurentsivõimet välisturgudel. Seetõttu, vaatamata üldisele majandusolukorrale, kasvab laaditud konteinerite osatähtsus Venemaa ekspordi struktuuris. Ekspordi konteineriseerimisel on tohutu potentsiaal ning selle kasvule võib kaasa aidata nõudlus Venemaa tooraine ja kaupade järele. Seetõttu on siseturul arenguruumi, arvestades, et just konteiner tagab transpordi kõrge ohutuse, mugavuse ja efektiivsuse,“ selgitas ettevõte.
“Suurenenud konkurentsi tingimustes pakuvad stividorid rohkem tõhusaid lahendusi, seni saab aga nimetada vaid üksikuid näiteid eksportkaubavoogude edukast konteineriseerimisest,” ütleb Ilja Teljatnikov.
Väga tulus tee
Kuid Venemaa sadamatöölised ei ole saanud nõuda veerevat lasti (ro-ro), mis kuulub samuti ülikasumlikusse kategooriasse - selles segmendis on esikohal Balti riigid (Klaipeda, Tallinn, Ventspils), kelle kaudu. territooriumi läbivad piirkonna peamised laevaliinid.
Ausalt öeldes tasub märkida, et selliseid katseid pole praktiliselt tehtud. Peterburi meresadam, Petrolesport ja Ust-Luga, kuigi nad tegelesid ro-ro-vedudega, ei keskendunud kunagi ainult neile. Bronka sadamakompleks, mis on konteinerite kõrval üheks peamiseks spetsialiseerumisalaks valinud ro-ro, plaanib end selles vallas tõsiselt proovile panna. Küsitletud eksperdid usuvad, et Bronka käivitamine toob eelkõige kaasa Venemaa sadamate kauba kinnivõtmise ning vähemal määral mõjutab see naaberriikide ümberlaadimisvõimsusi. "Bronka hakkab suure tõenäosusega konkureerima Peterburi ja Venemaa terminalidega tervikuna," ennustab Baltika-Transi kontserni peadirektori asetäitja Irina Kapitanova. Selle konkursi tulemus sõltub tema sõnul sadamas pakutavatest tariifidest ja nendega seotud teenustest. "Peamised kaubavood saab Bronka sadam lähitulevikus Peterburi sadama stividorite ja dumpingutariifide arvelt," väljendab Valentin Varvarenko muret.
UCL Holdingu esindaja sõnul jääb alles selliste transiitkaupade ümberjagamine nagu nafta ja naftasaadused, konteinerid, kivisüsi, vili, väetised, teras oluline allikas piirkonna Venemaa sadamate kasvu järgmise viie kuni kümne aasta jooksul. Transiidi kogumaht on Valentin Varvarenko arvutuste kohaselt 50 miljonit tonni. “Kõige lihtsam viis nafta ja naftasaaduste kaubavoogudega toime tulla on kivisöe ja väetiste puhul mõnevõrra keerulisem. Kõige keerulisem on aga konteinerite tagastamine. Selleks on vaja parandada sadama- ja teedetaristut, parandada teenuse kvaliteeti ja teenuste valikut, tollitoimingute kiirust ja läbipaistvust,“ kommenteerib ekspert.
Analüütilise agentuuri "Dorn" direktorite nõukogu esimees Andrey Karpov leiab, et Soome lahe Venemaa sadamate prioriteediks peaksid olema transiitkaubad, mis mitte ainult ei laadita ümber piirkonnas, vaid loovad ka lisandväärtust ja tõstavad konkurentsivõimet. tööstuslik kompleks. Analüütiku hulka kuuluvad konteinerid, ro-ro ja külmkaubad. Sellise kauba riiki meelitamisele võiks tema sõnul kaasa aidata kontrolliprotseduuride ühtlustamine, sadamatele lähenemise arendamine, sealhulgas merelt, aga ka sadama-tööstustsoonide loomine, kus mitte ainult tooteid ladustatakse, aga organiseeritakse ka nende tootmist. «See kõik võimaldab kindlustada kaubavoogusid Venemaa sadamates,» on analüütik veendunud.
Venemaa sadamad vajavad investoreid
Ust-Luga kaubandusliku meresadama OJSC peadirektori asetäitja äritegevuse alal Oleg Dekhtyar:Ust-Luga sadama kaubakäive ulatus 2015. aastal 87,9 miljoni tonnini, kasvades 16%. 91% kaubakäibest moodustavad naftatooted, gaas ja kivisüsi. Meie terminalides töödeldi 2015. aastal üldlasti ja väetisi 2 miljonit 143 tuhat tonni, millest väetisi moodustasid 1,38 miljonit tonni. Olulist kasvu, 22%, näitas parvlaevade kaubaveo maht – seda peamiselt Kaliningradi transiidi tõttu, mis varem kulges läbi Leedu. Parvlaevaveo maht oli möödunud aastal 2 miljonit tonni.
Segaduste kasv oli 2015. aastal ligikaudu 60%, millest mitte rohkem kui 5% moodustas Balti riikide kaubavedu. Väetiste osas laaditi eelnevalt kogu maht (100%) ümber Riia ja Muuga kaudu. See tähendab kategoorias "üldlast ja väetised" kokku Kaubad, mis Baltikumi sadamatest meieni jõudsid, moodustasid umbes 55%, kuid see statistika ei hõlmanud väävliterminali lasti. Konteinervedude osas oli langus 16%, importautode vedu langes kordades. Nendes kategooriates ei aidanud kindlasti Balti kaubaveosed.
Väljavaateid on Venemaa kauba naasmiseks Baltikumist kodumaistesse sadamatesse. Kui edukaks kujunevad plaanid suunata Venemaa eksport Baltikumist Ust-Lugasse, sõltub sellest, kas leidub investoreid, kes on valmis investeerima oma raha kaasaegsete terminalide ehitusse. Põhiosa Venemaa ekspordist on madala tollitariifiga puistlast ja sellise kauba pealt raha teenimiseks on vaja tagada peale- ja mahalaadimisoperatsioonide kõrge intensiivsus, mis tähendab kaasaegsed tehnoloogiad, mis nõuab märkimisväärseid investeeringuid. Ust-Lugal on tohutu potentsiaal mis tahes kaubakategooria, kuid eriti puistlasti töötlemise mahu suurendamiseks. Esiteks seetõttu, et Baltikumis ei ole palju Panamaxi ja kõrgema klassi laevu vastuvõtvaid sadamaid ning puuduvad raudteejaamad, mis suudaksid vastu võtta nii palju autosid nagu Ust-Luga jaam.
Traditsiooniliselt Venemaa kauba ümberlaadimisest "elavad" Balti sadamad võtavad kokku järjekordse kriisiaasta tulemused oma suhetes. idanaaber. Igas Balti riigis said meresadamad selle keerulise ajaga toime erinevalt: mõnes sadamas on kaubakäibe langus märgatav, teistes vastupidi, mõningane kasv. Kuid vaatamata sellele, et möödunud aasta oli Läti ja Leedu sadamatele suhteliselt soodne, tundub nende riikide meretaristu tulevik väga problemaatiline.
Viimase aastaga on Venemaa transiit läbi Balti riikide sadamate üldiselt vähenenud 15–20%. Kaubakäibe langus jagunes aga äärmiselt ebaühtlaselt Läti, Leedu ja Eesti meresadamate vahel. Portaali sait otsustas teha kokkuvõtte lõppenud aasta tulemused ja vaadata, milline Baltikumi sadamatest suutis tööstuse jaoks nii keerulisel aastal oma olemasolu kõige edukamalt säilitada.
Riia sadam: kivisöe transiidi langus Venemaalt
Suurim Läti sadam, mis asub Daugava suudme mõlemal kaldal (Lääne-Dvina - u. RuBalticRu), lõpetab aasta negatiivsete näitajatega. Riia vabasadama 2015. aasta 11 kuu kaubakäive ulatus 36,49 miljoni tonnini, mis on 2,1% vähem kui mullu samal ajal. Suurimat mahtude langust näitasid sellised positsioonid nagu maagi töötlemine (-41,9%), vanametalli ümberlaadimine (-34,4%) ja reisijatevedu (29,7%).
Negatiivsed näitajad, millega sadam aasta lõpule läheneb, on seotud transiidi vähenemisega SRÜ riikidest, eelkõige Venemaalt. Niisiis, vastavalt Läti pealinna abilinnapea ja Riia vabasadama juhatuse esimehe Andris Ameriksi sõnul võib eeldada, et aastased söe ümberlaadimise mahud vähenevad 10–15%.
Aga just söelast oli Läti pealinna meresadama spetsialiseerumine: söe ümberlaadimise maht moodustab Riia vabasadama kogu kaubakäibest traditsiooniliselt umbes kolmandiku.
Ventspilsi sadam: naftatransiidi kadu
Läti sadamatest näitab tänavu halvimat tulemust Ventspilsi sadam: 11 kuuga vähenes Venta jõe suudmes asuva merevärava kaubakäive 15,1%.
Kõige suuremat langust näitasid Venemaa kivisöe ja Valgevene kaaliumväetised. Nafta transiidimahud ootuspäraselt vähenesid. Lõppude lõpuks hoiatas Transneft juba eelmise aasta detsembris Läti võime kavatsusest suunata “musta kulla” eksport Ventspilsist ümber Venemaa sadamatesse.
Liepaja sadam: kasv tänu naftatoodetele ja puidule
Läinud aasta kümne kuuga kasvas kaubakäive Läti suuruselt kolmandas sadamas Liepajas eelmise aasta sama perioodiga võrreldes 8%. Kasv tulenes peamiselt naftasaaduste (+29,5%) ja puidulasti (+16,3%) ümberlaadimise kasvust. Samal ajal langes toornafta ümberlaadimise maht läbi Liepaja sadama 61,5%.
Lisaks vähenes veetud reisijate arv (-4%). Konteinerite käive vähenes 3%.
Sadama laevapark on vähenenud: laevade arv Liepajas on vähenenud 3% ja hetkel on nende arv 1108 ühikut.
Klaipeda sadam: kasv Läti naabrite arvelt
Baltikumi sadamate seas näitas 2015. aasta parimaid tulemusi Läänemere põhjapoolseim jäävaba sadam, mis asub Klaipedas. Kauba ümberlaadimiste maht Leedu meresadamas kasvas 2015. aasta jaanuaris-novembris 5,1% ja moodustas 35,13 miljonit tonni.
Pool kogu Klaipeda sadama kaubakäibest tuleb mineraalväetistest. Ilmselt suutis Klaipeda sadam aasta lõpus nende kaubagruppide mahtude vähenemise tõttu Ventspilsis demonstreerida sellist. häid tulemusi: Leedulased osutusid lihtsalt konkurentsivõimelisemaks kui nende naabrid lätlased.
Tallinna Sadam: kaubakäibe languse rekordiomanik
KOOS halvim esitus Balti sadamatest lõpetab lahkuv aasta Tallinna sadamaga. Eesti pealinna mereväravad “vajusid” 11 kuuga üle 19,7% võrreldes eelmise aasta sama perioodiga. Sadama konteinerkäive vähenes 21,2%, vedellasti ümberlaadimise maht 30,8%.
Kaubakäitluse langus tuleneb eelkõige Venemaa sadamataristu arengust Leningradi piirkond: Tallinna sadam asub Ust-Luga ja Primorski vahetus läheduses.
Lõpuks Läänemere sadamad lõpetavad 2015. aasta suhteliselt hästi. Vaatamata sellele, et üldiselt on Läti, Leedu ja Eesti sadamad tänavu langenud ca 3%, ei ole veel selget trendi kaubaveo vähenemiseks näha. Ja kui Eesti mereväravad demonstreerivad negatiivsed näitajad juba kaks aastat on Läti ja Leedu sadamad näidanud absoluutselt erinevaid tulemusi olenevalt kvartalist.
Paradoksaalselt, vaatamata baltlaste kriitikale Venemaa aktsioonid Ukraina kriisi kontekstis võimaldavad just need tegevused üksikute Balti riikide sadamatel siiski vee peal püsida. Nii olid Venemaa ja Valgevene sunnitud osa oma varem Ukrainat läbinud kaubast suunama ümber Läti sadamatesse, mis võimaldas Riia ja Liepaja sadamatel lahkuva aasta üsna talutavalt üle elada.
Läänemere väravate väljavaated on aga nukrad. Venemaa transiidi põhiline vähenemine läbi Balti riikide sadamate 2015. aastal ei olnud ju seotud isegi sanktsioonipoliitika ja probleemidega majanduses. Selle põhjuseks on Moskva strateegia arendada oma sadamad Baltikumis (Ust-Luga, Primorsk, Võssotsk). Veosed nagu kivisüsi, rauamaak, naftasaadused, s.o. Neid positsioone, mille osas Läti, Eesti ja Leedu sadamad näitavad kõige suuremat langust, hakatakse aktiivselt ümber suunama Venemaa sadamatesse. Seetõttu Venemaa transiit läbi Balti vabariikide merevärava tulevikus ainult väheneb.
Venemaa on viimastel aastatel aktiivselt suurendanud merekaubaveo mahtu ja võtnud kasutusele uusi võimsusi. Sellele aitasid kaasa ka sanktsioonid meie riigi vastu.
Venemaa uued meresadamad
Asub Soome lahes ja sisaldab söe-, puidu- ja konteineriterminale, universaalset ümberlaadimiskompleksi, tehnilise keskkonna ümberlaadimiskompleksi, tanklaevade kompleksi ja palju muud. Sadama asukoht võimaldab navigeerida kuni 326 päeva aastas.
Sadama läbilaskevõime oli 2012. aastal 35 miljonit tonni aastas, 2015. aastal - ca 50 miljonit tonni aastas ning aastaks 2020 plaanivad nad jõuda 180 miljoni tonnise aastakäibeni. 2016. aasta jaanuaris-aprillis moodustas kaubakäive 30,2 miljonit tonni, mis on 6,4% suurem kui 2015. aastal.
Sadama areng on otseselt seotud sellega, et siia saadetakse varem Tallinna sadamasse läinud kaubad. 2015. aastal oli tema kaubakäive langenud juba 20%.
Primorski sadam Seda peetakse Venemaa suurimaks naftalaadimissadamaks Läänemerel. Pärast NSV Liidu lagunemist pidi Venemaa Balti riikidele transiidi eest maksma. Välisriikidest sõltuvuse vähendamiseks otsustati 1993. aastal ehitada Leningradi oblastisse 3 uut sadamat. Üks neist oli Primorski sadam.
Tänapäeval on sadam võimeline reaalselt vastu võtma maksimaalse süvisega laevu, mis on suutelised ookeanilt Läänemerele sisenema. Kokku on sadamas 9 kaikohta. Nafta hoidmiseks mõeldud mahutite kogumaht on 921 tuhat tonni, kergete naftasaaduste hoidmiseks - 240 tuhat tonni.
Bronka väljapääs- Peterburi Suures sadamas peaaegu valminud multifunktsionaalne meretranspordikompleks. See hõlmab 107 hektari suurust konteinerterminali, 57 hektarit veerevat kaubaterminali ja logistikakeskust. Plaanide kohaselt on projekteerimisvõimsuseks 260 000 ühikut veerevat lasti aastas.
Sadam on ehitatud vastavalt rahvusvahelistele standarditele ja on võimeline käitlema süvamerelaevu ja tohutuid konteinerlaevu. Sadam asub väga hea asukoht transpordi infrastruktuuri ja kaubakäibe osas. Seetõttu pakub sadam tulusat logistikaahelat ja tarnekulud on minimaalsed. Kokkuhoid on 4–5 rubla kilogrammi lasti kohta.
Läänemere sadamad
Ventspilsi vabasadam peetakse süvasadamaks Läänemere rannikul ja suurimaks tegutsevaks sadamaks Lätis aasta läbi. Nõukogude ajal oli see ühendatud Venemaa naftat tootvate piirkondadega. See andis Lätile sissetuleku. Kuid 2000. aastatel orienteeris Venemaa oma kaubavood ümber riiklikele sadamatele ja Läti sadama väljavaated halvenesid märgatavalt. Kahju Läti majandusele ulatub aastas miljarditesse dollaritesse.
Riia vabasadam asub ka Lätis. Suurema osa kaubakäibest moodustab söe, nafta, puidu ja väetiste transiit. 2016. aasta 6 kuuga langes transiit 11,5% ning söe ja naftatoodete transiit Venemaalt 19%. Vedellasti ümberlaadimise maht langes 2015. aastaga võrreldes 16,8%.
Veosekäive läbi Liepaja sadam Lätis 2016. aasta jaanuaris-juunis vähenes 0,4%. Ehitusmaterjalide ja puidu vedu vähenes, kuid nafta ja teravilja transiidi maht suurenes.
Tallinna sadam Seda peetakse Eesti suurimaks sadamaorganisatsiooniks ja üheks suurimaks sadamaks Läänemerel. 2015. aastal langes sadama kaubakäive 20,8%. Sadama tegevuse aluseks olnud vedellasti ja konteinerite ümberlaadimise maht vähenes.
Baltikum puhkab
Alates 2000. aastatest, uue presidendi ja valitsuse ajal, on Balti sadamate kaubakäive pidevalt langenud. Selle põhjuseks on Venemaa kaubaveo ümberorienteerimine oma sadamatesse. Sündmused Viimastel aastatel on tõestanud, et see on tõsi strateegiline otsus. Meie riik vähendab maksimaalselt sõltuvust Balti mereväravatest. Mõned Baltikumi sadamad jätkavad tegevust, kuna Ukraina kriis sulges Odessa ja Iljitševski muulid Venemaale ja Valgevenesse. Seetõttu on probleemne Ukraina neile riikidele kasulik.
2014. aastal võtsid Venemaal Läänemere idarannikul juhtpositsioonid Ust-Luga, Peterburi ja Primorski sadamad. Ja need ei ole olukorra muutused ja saavutused. See uus reaalsus Balti riikide jaoks, kes kaotavad iga päevaga Moskva üle poliitilist ja majanduslikku mõjuvõimu.
Balti riigid- need on meie lähimad naabrid, pealegi olid suhteliselt hiljuti, mõnikümmend aastat tagasi osa Soomest ja Poolast Vene impeerium. Lisaks neile pääsevad Läänemerele Saksamaa, Leedu, Taani, Läti, Rootsi, Holland, Saksamaa, Eesti, Norra ja Poola.
Meie kaasmaalasi tõmbavad enim Skandinaavia Balti riigid. Sellesse Euroopa põhjanurka kuuluvad Rootsi, Norra, Taani ja Soome. Pealinnad Balti riigid, need on eelkõige Läänemere sadamad. Lihtsaim viis Skandinaaviat külastada on osta pilet Soome-Rootsi praamilt. Või võite lubada endale reisi Norrasse, et heita pilk kuulsatele reisidele, mille poolest nad on nii populaarsed Hiljuti. Kindlasti tuleks külastada kauneid Skandinaavia linnu – Helsingi, Oslo, Stockholm.
Helsingi on Soome sadam Läänemerel. Soome pealinn - ideaalne koht turistidele. Peamised turismiobjektid asuvad kesklinnas, sõna otseses mõttes üksteise kõrval. Kesklinn, Senati väljak on klassikaline tervik. Hooned ehitati juugendstiilis ehk siis juugendstiilis või põhjajuugendstiilis. Vene arhitekti Gornostajevi ehitatud Taevaminemise katedraal peegeldab Bütsantsi-Vene arhitektuurilist suunitlust. Muide, katedraal on suurim Lääne-Euroopaõigeusu kirik.
Norra pealinn Oslo asub samanimelise fjordi päris sügavuses, mida pesevad kolm lahte: Vjervika, Pipervika ja Frogner. Norra sadam Läänemerel kannab nime Bergen ja on linnaga ühendatud tunneliga. Vaatamisväärsuste hulgas võib esile tõsta Akershusi kindlust. Keskaegne linnus ja loss ehitati 1300. aastal. Lossis on koopasse koos vangikongidega. Lossi ennast kasutatakse siiani kuninglike ürituste korraldamiseks. Huvitav on ka viikingilaevade muuseum. Siin on iidsed laevad, mis sõitsid Euroopasse ja ületasid Atlandi ookeani. Ja Kon-Tiki muuseumis saab näha kuulsat Thor Heyerdahli parve, mille all on 10-meetrine vaalhai. maksab teile vahel? 160.
Stockholm on esiteks ka suur sadam Läänemerel. Stockholmi süda on Riddarholmeni saar ja vanalinn. Birger Jarli väljakule pääseb sadamast jalgsi. Jarl, kellele siin monument püstitatakse, asutas Stockholmi 750 aastat tagasi. Mitmed paleed on suurepärased: Stenbock, Tessini palee ja kuningapalee.
Aga tugevam kui kõik vaatamisväärsused ja kõik Läänemere sadamad, V Skandinaavia riigid Mind köidab range põhjamaine loodus - läbipaistev puhas õhk, merelõhn - kõik soodustab enneolematut rahu ja vaikust.
Koos selle materjaliga loete tavaliselt järgmist:
Kas ostate laevapileteid Amsterdami, kuid teil pole ikka veel selget ekskursioonimarsruuti kogu riigis? Siis on oht, et jalutad või sõidad mööda tõeliselt huvitavatest kohtadest ja jätad ilma kõige põnevamatest seiklustest. Uurige eelnevalt, kuidas oma puhkust Hollandis kõige paremini planeerida.
Skandinaavia riikidesse reisides ärge unustage reisikavasse lisada ka Taanit. See väike riik on väärt jalutuskäiku igal aastaajal. Ta on oma miniatuuris ilus ja vallutab oma sarmiga absoluutselt iga südame. Mitte vähem huvitav kui pealinna Kopenhaageni külastamine on ringkäik naaberlinnades.
Parvlaevaga Soome saabudes, eriti kui see on teie iseseisev reis, esitate kindlasti endale küsimuse: "Mida edasi teha?" Kuidas tõhusamalt aega veeta, mida kõigepealt vaadata? Planeeri oma reis Soome.
Läbi Läänemere äärsete riikide reisides proovige mitte jätta Poola ilu tähelepanust. See riik pole vähem värvikas kui teisel pool asuvad Skandinaavia maad. Sellelt rannikult leiab igaüks endale midagi meelepärast: tegevustest mägedes kuni rannapuhkuseni.