30 oktoobril (11. novembril) 1837. aastal toimus Peterburis Venemaa esimese reisiraudtee pidulik avamine, mis ühendas Peterburi Tsarskoje Selo ja Pavlovskiga.
15 (27) 1836. aasta aprillis kuulutati välja keiser Nikolai I dekreet "Peterburist Tsarskoje Selosse raudtee ehitamiseks aktsionäride äriühingu asutamise eeskirjad, mille käik jätkub Pavlovskini". Seltsi asutajateks olid Keiserliku Majesteedi õukonna tseremooniameister krahv Aleksei Bobrinski, kaupmehed Benedikt Kramer ja Ivan Konrad Plit ning Austria aadlik Franz von Gerstner.
Raudtee ehitus algas 1 (13)mai 1836. Selle ehitamist juhtis Austria insener, Viini Polütehnilise Instituudi professor Franz Gerstner.
Kogu trass, välja arvatud Peterburiga külgnev ala, mida ettevõte ei omandanud, jaotati 30-40 inimesega töövõtjatele ja artellidele antud kruntideks. Ehituse tehnilist järelevalvet teostas 17insenerid, kellest viis olid sarnaseid töid juba Inglismaa raudteedel teinud. Kaevetööd tehti käsitsi, kaugvedu viidi läbi hobustel.
Ehituse kõrgajal töötas maanteel umbes 1,8 tuhat töölist (Peterburi, Vologda ja teiste ümberkaudsete provintside talupojad) ja 1,4 tuhat transpordi peadirektoraadi poolsõjaväeliste ehituspataljonide sõdurit.
Veerem, rööpad ja kinnitused osteti välismaalt, kuid osa vaguneid kasutati kaubaveoks aurumootorid veevarustuseks valmistati Peterburis veetorusid, teemehhanisme. Esialgu Raudtee rajati Peterburist Tsarskoje Selosse ja hiljem pikendati seda kuni datšalinnani Pavlovskini, kusjuures marsruudi kogupikkus kasvas 27 km-ni.
Esimene hoburongi katsereis Tsarskoje Selo ja Pavlovski vahel toimus 27. septembril (9. oktoobril 1836).
3 (15) novembril toodi Inglismaalt raudteele esimene auruvedur ja 6. (18.novembril toimusid veduri veojõuga katsereisid lõigul Tsarskoje Selo - Pavlovsk. Kokku saadi Venemaale suunduva tee avamise eest 6. auruvedurid, 44 reisija ja 19Inglismaalt ja Belgiast ostetud kaubavagunid. Vedurid loodi tollal Euroopas kasutusel olnud auruvedurite tüüpide alusel, kuid konstruktsioonis tehti muudatusi seoses suurenenud rööpmelaiusega (1tuhat 829 mm). Gerstneri nõudmisel pidi vedurite võimsus olema 40 Hobujõud ja suutma vedada mitu vagunit kolmesaja reisijaga kiirusega 40 versta tunnis.
Tsarskoje Selo raudtee pidulik avamine toimus 30. oktoobril (11. novembril) 1837. Kõrged külalised ja arvukad pealinna elanikud kogunesid Zagorodnõi prospektil vastvalminud jaamahoone juurde. F. Gerstner ronis vedurile ja kell 12.30 väljus perroonilt 8 vagunist koosnev rong. 35 minuti pärast jõudis rong Tsarskoje Selosse. Tagasiteel arendas Gerstner, soovides näidata kõiki raudtee ja auruveduri võimeid, tolle aegade kohta fantastilist kiirust, läbides kogu tee Tsarskoje Selost Peterburi 27 minutiga. keskmine kiirus oli 51 km/h, kohati ületas 60 km/h. Petersburgi Teatajas kirjutati järgmisel päeval: „Kuuskümmend versti tunnis, hirmus mõelda... Vahepeal istud rahulikult, ei märka seda kiirust, hirmutades kujutlusvõimet; ainult tuul vilistab, ainult hobune pulbitseb tulise vahuga, jättes maha valge aurupilve. Mis jõud kannab kõiki neid tohutuid vankreid tuule kiirusega kõrbes; milline jõud hävitab ruumi, kulutab aega? See jõud on inimmõistus!
Pärast tee avamist algasid viimistlustööd ning rongid (üks-kaks paari) sõitsid ainult pühapäeviti ja pühad. 31. jaanuaril (12. veebruaril) 1838 algas kahe paari hoburongide igapäevane liikumine. Alates 4. (16.) aprillist 1838 mindi üle eranditult auruveole. 1838. aastal loodi Peterburi Tehnoloogiainstituudis Venemaa esimese raudtee jaoks auruvedur “Provorny”.
1838. aastal kehtestatud Tsarskoje Selo maantee tariifid muutusid oluliselt alles 1870. aastate teisel poolel. Sõit 1. klassi vaguniga pealinnast Tsarskoje Selosse maksis 75 kopikat. hõbe, 2. klassi vankris - 50, 3. - 35 ja 4. - 20 kopikat. Reisipiletid valmistati messingist, neid kutsuti "tinadeks". Neid kasutati mitu korda, mis ei nõudnud administratsioonilt nende paljundamiseks raha kulutamist. Alates 1860. aasta aprillist paigaldati “plekkpurkide” asemel tee paberpiletid erinevad värvid: 1. klassi vankritele - valge, 2. - roosa ja 3. - roheline.
Venemaa Keiserliku Tehnikaseltsi pidulikul koosolekul, mis oli pühendatud 50. aastapäevale Venemaal raudteede ehitamise algusest, märgiti, et „Tsarskoje Selo raudtee seoses oma üldine tähendus Venemaa raudteevõrgustiku jaoks ja selle ehitamise loa andmisel silmas peetud otstarbel peetakse seda õigusega keiser Peeter I meeldejäävateks lõbusateks paatideks, kes andis Venemaale hiilgava ja võiduka kaardiväe, armee ja mereväe.
Lit.: Avdejev O. T. Tsarskoje Selo raudtee. M., 2006; Virginsky V.S. Esimene raudtee Venemaal // Loodusteaduse ja tehnoloogia ajaloo küsimusi. 1987. nr 4; Golyanov A.L., Zakrevskaya G.P. Aktsiaselts "Tsarskoje Selo raudtee" // Raudteetransport. 2005. nr 9; Sama [Elektrooniline ressurss]. URL: http://www.zdt-magazine.ru/publik/history/2005/september-05-09.htm ; Tehasest malmist Tsarskoje Selo raudteeni // Raudteetransport. 2007. nr 9; Sama [Elektrooniline ressurss]. URL: http://www.zdt-magazine.ru/publik/history/2007/sept07/sept07.htm ; Solovjova A. M. Raudteetransport Venemaal 19. sajandi teisel poolel. M., 1975; Tsarskoje Selo raudtee: talvine rongiliiklus. Peterburi, 1887; Tsarskoje Selo raudtee on 165 aastat vana: esimest rongi tervitati aplausiga // Tsarskoje Selo ajaleht. 2. november 2002. nr 86 (9408); Sama [Elektrooniline ressurss]. URL: http://www.pushkin-town.net/.gazeta/3941.html ; Tsarskoje Selo raudtee // Raudteetransport: entsüklopeedia. M., 1995;Charnotskaya L.P. Esimene raudtee Venemaal // Ajaloo küsimused. 1988. nr 4.
Vaata ka Presidendi raamatukogust:
2012. aastal möödus 175 aastat esimese raudtee avamisest Venemaal, mis ühendas Peterburi Pavlovskiga – Tsarskoje Selo, nagu seda kutsuti. See väike raudtee, nagu kirjutas üks tema kaasaegsetest, "leppis avalikkuse arvamusega, et sellised teed võivad meie riigis kasulikud olla" ja aitas kaasa nende kiirele ehitamisele.Esimene reisirong Tsarskoje Selo raudteel. N.S. Samokish 1837
27. septembril 1825 avati maailma esimene avalik raudtee, mis ühendas Inglismaa linnu Stockmani ja Darlingtoni. Liikumise avas auruvedur nimega Locomotive. See tarnis Darlingtoni 33 vagunit. Neist 12 olid koormatud söe ja jahuga, kuus vedas külalisi ja neliteist töölisi. 600 reisijat istusid lahtistes söevagunites, kuid rongis oli üks VIP-auto, mis sarnanes mõneti bussiga.
Välismaised trikid
Isegi pärast esimeste “malmist” autode ilmumist Inglismaale levisid naeruväärsed kuulujutud raudteetranspordi ohtudest. "See on üldtuntud tõsiasi," kirjutas üks inglise ajakiri, "et palju ärimehed kiirel reisil Manchesterist Liverpooli unustasid inimesed sageli oma reisi eesmärgi. Ja samas ajakirjas öeldi, et mõnel eakal härrasmehel oli kiirusest nii kõrini, et ta heitis häguses mõttes malmvaibale ja lõi oma pea puruks.
Sellest hoolimata raudteede ehitamine jätkus. Eelmise sajandi 30. aastate alguses pandi neid juba lisaks Inglismaale ka Prantsusmaale, Belgiasse, Saksamaale ja USA-sse. Venemaa jäi maha. Siin arutati vaid selliste teede ehitamise vajalikkuse, kasulikkuse ja võimalikkuse küsimust ning vähesed uskusid aurujõul töötavate raudteede tasuvusse.
Vastaseid oli palju – ja mõjukaid vastaseid. Näiteks rahandusminister krahv Jegor Frantsevitš Kankrin uskus, et Venemaal võib raudteel tekkida rahva seas hulkumine. Kuid eriti sageli viitasid nad karmile kliimale, külmadele ja lumetormidele. Peterburi “Üldiselt kasuliku teabe ajakiri” avaldas vene talupojast taksojuhi kirja:
"Meieni on jõudnud kuuldused," seisis selles, "et mõned meie rikkad härrasmehed, kes on ülemere ettevõtmistest võrgutatud, tahavad ehitada malmist rööbasteid, mida mööda auru jõul vankrid liiguvad. Tundub, et seda siiski ei juhtu. Vene lumetormid ise ei salli võõraid trikke, katavad roopad lumega, ema, ja nalja pärast ehk külmutavad paarid... See on häbiväärne ja patune!
Peaehitaja
Vahepeal saabus 1834. aasta augusti alguses Peterburi Franz Anton von Gerstner, insener ja teadlane, rahvuselt tšehh ja raudteehuviline. Ta tegi ettepaneku: enne Venemaale kaugraudtee ehitamist rajada katse korras Peterburi-Tsarskoje Selo-Pavlovski raudtee, mis on Gerstneri kirjutamise järgi mõeldud "peamiselt reisijatele". Selle ehitaja sõnul pidi see lõppema Pavlovski lõbujaamaga (see sõna rändas muudetud kujul Venemaale Inglismaalt, kus Vauxhall oli Londoni äärelinnas asuva lõbustuspargi nimi).
Monument insener Franz Anton Gerstnerile (Peterburg, Vitebski jaam)
Ettevõtlik Gerstner sai reamehe loomiseks Venemaa valitsuselt nõusoleku aktsiaselts. Selle peamine asutaja oli krahv Aleksei Aleksejevitš Bobrinski, suurettevõtja, suhkruvabrik, mees suurepärased ühendused, sealhulgas kohtus.
Tee ehitamist alustati 1. mail (vanas stiilis) 1836. aastal. Projekti järgi pidi see olema üherajaline, nelja jaamaga: Peterburi, Shushary, Tsarskoje Selo ja Pavlovsk. Rongid pidid väljuma kahetunniste intervallidega. Kui üherajaline ennast tõestas, pidi rajama ka teine paralleelne rööbastee (ja see ehitati, kuid alles peaaegu nelikümmend aastat hiljem, 1875. aastal).
Raudtee ehitus kestis umbes poolteist aastat, nii et edu sai tagada vaid suurepärane töökorraldus. Gerstner sai sellest väga hästi aru. Ta ütles: "Minu juhtimise peamised reeglid on täpsus, kord ja üldised teadmised kõigist asjadest."
suur avamine
Gerstner jagas kogu liini kaheksaks osaks ning nii kulges muldkeha ehitus ja tulevase tee raja rajamine kogu trassi ulatuses üheaegselt tempos kiiremini kui aastal. Euroopa riigid. Franz Gerstner ise jälgis ehituse edenemist ja kvaliteeti. Selleks tuli tal mitu korda jalgsi minna Peterburist Pavlovskisse ja tagasi. Rajal töötas ka seitseteist inseneri, peamiselt tšehhid ja sakslased. Vene inseneridest oli ainult üks ja isegi siis oli ta sünnilt sakslane - Ferdinand Ivanovitš Taube.
1936. aasta sügiseks suudeti valmis ehitada muldkeha, ehitada 42 silda ja rajada rööbastee. Ja kuigi ehitus polnud veel täielikult lõppenud, otsustas Gerstner alustada (novembris 1836) enne tee ametlikku avamist, "ratsutades" Peterburi elanikke Tsarskoje Selost Pavlovskisse seitsme kilomeetri pikkusel lõigul. See "uisutamine" teenis hea teenindus, tutvustas pealinlastele auruvedurit ning demonstreeris liikumiskiirust ja -kindlust. Tööd teel jätkus veel pea aasta. Kokku kestis selle ehitamine umbes kaheksateist kuud.
Tee pidulik avamine toimus 30. oktoobril (vanas stiilis) 1837. aastal. Esimesel reisil juhtis "Agile"-nimelisest auruvedurist ja kaheksast vagunist koosnevat rongi tee peaehitaja Franz Gerstner ise. Pealinna ajalehe "Northern Bee" andmetel kutsuti pidulikule teekonnale "Kõige säravam seltskond" - kõrged isikud, diplomaatilise korpuse liikmed, teadlased, kirjanikud, kunstnikud, kõrgseltskonna daamid.
"Pole enam vahemaad"
Inglismaal ehitatud väike auruvedur, mis tõmbas selja taga vankrite nööri, läbis 23 kilomeetri pikkuse vahemaa Peterburist Tsarskoje Selosse 33 minutiga, saavutades kohati kiiruseks üle 60 kilomeetri tunnis. Sel ajal oli see tohutu liikumiskiirus. Jaamahoone saalides ootas reisijaid rikkalik hommikusöök. Kuulutanud klaaside klõbina saatel suverään-keisri auks toosti ja soovinud teele õitsengut, asusid veidi tujukad reisijad tagasiteele.
"Voxal Pavlovskis." K.K. Shultzi litograafia I.I. originaalist. Meyer 1845
"Seega on raudtee avatud ja Peterburi ja Tsarskoje Selo vahel pole enam vahet," kirjutas üks esimesel reisil osalejatest. – Olles jõudnud Tsarskoje Selosse ja veelgi enam, naasnud Peterburi, ei usu te ise, et sõitsite väsimust tundmata üle neljakümne miili, ning paleede ja kirikute panoraam, mida nägite, oli täpselt Tsarskoje Selo. , nagu galerii, mille kaudu sa Me just kõndisime, sinust paarikümne miili kaugusel! Selle mõttega harjumine ei võta kaua aega."
Ja unistades jätkas ülaltoodud ridade autor: „Kuidas saab uskuda, et Neeva kaldalt saab kella kaheteistkümneks Kremli poole liikuda, kella viieks Dorpatisse või olla. Sevastopolis kaks ja pool päeva pärast Peterburist lahkumist. Puškini kaasaegsele tundus see lihtsalt uskumatu.
Tsarskoje Selo raudtee esimene juht oli selle looja Franz Gerstner, kuid mitte kauaks. Ta haigestus raskelt ja lahkus juba 1838. aasta alguses Venemaalt igaveseks. Kuid tee toimis hästi ka ilma temata. Alates 1837. aasta mai keskpaigast hakkasid rongid Peterburi ja Pavlovski vahel sõitma rangelt graafiku alusel. Pavlovskis hakati korraldama kontserte, kus esinesid parimad muusikud.
Erakordne reisija
Võeti kasutusele meetmed rongide ohutuse tagamiseks üherajalisel liinil. Shushari piirkonnas lahkusid vastutulevad rongid.
Ja ometi juhtus häda. Ööl vastu 12. augustit 1840 põrkasid kokku kaks vastu sõitnud rongi. Ühe rongi reisijate hulgas oli poeet, Aleksander Puškini sõber vürst Pjotr Andrejevitš Vjazemski. Nii kohutavast katastroofist muljet avaldades kirjutas ta luuletuse, milles kujutas kokkupõrkest kohutavat pilti:
Kaks vedurit, kaks vulkaani lennates
Ma nägin kokkupõrget: nad põrkasid kokku,
Ja nad nurisesid kohutavalt ja koperdasid kohutavalt,
Ja nende kahe massi surve oli tappev...
...Vagunid jagati nelja klassi.
Kõige mugavamad ja kallimad olid nn berliinid, mis koosnesid kolmest või neljast kambrist, millest igaühel oli eraldi sissepääs. Odavaimad olid lahtised vagunid, “joonlauad”, millel olid kõrged küljed, mis ulatusid istuvate reisijate õlgadeni. Vagunid ei valgustatud ega köetud.
Huvitav on seda märkida pikka aega Kasutati metallist, messingist ja ümarate nurkadega ristküliku kujulisi raudteepileteid. Piletitele olid tembeldatud vankri- ja istekohtade numbrid. Väljumisel andsid reisijad need “purgid” konduktorile üle.
Alles 1859. aastal hakati kasutama paberkandjal ühekordseid pileteid.
1838. aastal kehtestatud Tsarskoje Selo maantee tariifid muutusid oluliselt alles 70. aastate teisel poolel. Sõit 1. klassi vaguniga pealinnast Tsarskoje Selosse maksis 75 kopikat. hõbe, 2. klassi vankris - 50, 3. - 35 ja 4. klass - 20 kopikat. Reisipiletid valmistati messingist, neid kutsuti "tinadeks". Neid kasutati mitu korda, mis ei nõudnud administratsioonilt nende paljundamiseks raha kulutamist. Alates 1860. aasta aprillist paigaldas raudtee “plekkpurkide” asemel erinevat värvi paberpiletid: 1. klassi vagunite jaoks - valge, 2. - roosa ja 3. - roheline.
Tsarskoje Selo raudtee, nagu ettenägelikud asjatundjad ennustasid, õigustas end täielikult. Ja siis otsustas valitsus ehitada esimese kaugraudtee Peterburist Moskvasse.
Selle ehitamist alustati 1843. aastal.
Selle tee projekteerisid ja ehitasid ainult Venemaa insenerid.
Rakendus:
Päike. jõulud
ESIMENE RAUDTEE (1837)
„Räägi mulle, vanaisa! Olen palju kuulnud
Ma ei teadnud, milline ta oli,
Esimene raudtee
Peterburist Tsarskoje Selosse?
"See on tõsi, lapselaps, see on esimene Venemaal ...
Lihtsalt esialgu mitte meie jaoks.
Mäletan oma vanaisa nooruspõlves
Ma nägin seda imet - rohkem kui üks kord.
Vanad naised kartsid teda,
Kuid kõrge seltskond kiitis ta kõrgelt heaks.
(Kahju, et Aleksander Sergeitš Puškin
Mul ei olnud ikka veel aega piletit osta!)
Jalutuskärud asetati platvormidele,
Kõrgete hobuste lahti harutamine,
Ja rööbastel, põrutuste ja värisemiseta,
Rong kihutas – kassid polnud kiiremad.
Kõik hingasid süsinikmonooksiidi tahma
Ja nad aevastasid kirglikult, pisarateni.
Samovari toruga edasi
Madal vedur sadas sädemeid.
Mehed vaatasid meie järele, karm,
Nad arvasid: ei saa, häda on tulnud!
Lehmad jooksid õudusega minema,
Kanad hajusid igas suunas.
Päris paljud inimesed olid maha surutud...
Ikkagi rong, hoolimata sosistajatele,
Mõnikord tunni, mõnikord kahe pärast,
Tõmbati kaasa Tsarskoje Selosse.
Kuid see pole kõik lõbus
Nad unustasid oma kodu ja äri.
Vanaema Arsenjev koos Micheliga
Andsin murdmatu vande,
Kuradi autosse
Ma ei istunud maha, olles moest võrgutatud, -
Las ta murrab seal selja
Dandy, riietatud nagu prints!
Ja olles juba ammu vankreid ületanud,
Kiusate oma sõpru kiirusega,
Lermontov mööda rohelist muldkeha
Hussari hobune oli kuum.
Ja nii läkski. Ettevaatlikult, vähehaaval
Kõik on seda imet kogenud.
Ülistama uus tee,
Pavlovskisse ehitati Vox Hall.
Igal õhtul lokkis maestro
Päikeseloojangust kuni öötäht
Šokitatud orkestri raevust
Pavlovski pärnad ja tiigid.
Kurhaus oli lärmakas kireva publikuga,
Siin valitses mood ise.
Johann Strauss tuli Viinist.
Valsid ajasid kõik endast välja.
Veetsime lühikese õhtu
Siit lahkub kahisev programm,
Ohvitserid, dandid, cocotsid,
Kõrgseltskonnadaamide lillepeenrad.
Ja rahvas istus kärudele
Või rändas neil õhtutel jalgsi
Pulkovo rohelistesse aedadesse,
Kuzma onnidesse mäe ääres.
Ja möödudes tolmusest eelpostist,
Iga kord rongist maha jäänud
Neetud meistri lõbu:
"Kas meie jaoks on ka malm?"
LÄHEB LAUL
Muusika Mihhail Glinka
Sõnad Nestor Kukolnik
Suitsusammas – keemine, suitsutamine
Aurulaev...
Vaheldusrikkus, lõbustus, põnevus,
Ootamine, kannatamatus...
Õigeusklik mees lõbutsemas*
Meie inimesed.
Õigeusklik mees lõbutsemas
Meie inimesed.
Ja kiiremini, kiiremini kui teie tahtmine
Rong kihutab läbi lageda põllu.
Ei, salajane mõte lendab kiiremini,
Ja süda, koheselt lugedes, lööb.
Tee ääres vilksatavad salakavalad mõtted,
Ja sa sosistad tahtmatult: "Oh jumal, kui kaua!"
Suitsusammas – keemine, suitsutamine
Aurulaev...
Vaheldusrikkus, lõbustus, põnevus,
Ootamine, kannatamatus...
Õigeusklik mees lõbutsemas
Meie inimesed.
Õigeusklik mees lõbutsemas
Meie inimesed.
Ja kiiremini, kiiremini kui teie tahtmine
Rong kihutab läbi lageda põllu.
Mitte õhk, mitte rohelus ei tõmba kannatajat ligi, -
Seal põlevad selged silmad nii eredalt,
Meie koosoleku protokollid on nii täis õndsust,
Lahkuminek tunnid on nii armsad lootusest.
Suitsusammas – keemine, suitsutamine
Aurulaev...
Vaheldusrikkus, lõbustus, põnevus,
Ootamine, kannatamatus...
Õigeusklik mees lõbutsemas
Meie inimesed.
Õigeusklik mees lõbutsemas
Meie inimesed.
Ja kiiremini, kiiremini kui teie tahtmine
Rong kihutab läbi lageda põllu.
*Tuttavamas versioonis: "Terve rahvas lõbutseb ja rõõmustab." Glinka, nagu Kukolnik, oli veendunud monarhist, kuid kuna bolševiketel polnud Glinka muusikale etteheiteid, nõukogude aeg tema loomingut mitte ainult ei jäetud, vaid isegi aktiivselt propageeriti, ainult tekstid vabastati “kontrrevolutsioonilisest” sõnavarast. Näiteks ooper “Elu tsaarile” nimetati ümber “Ivan Susaniniks”. See on tavaline kultuurinähtus.
Laul on kirjutatud Peterburi ja Tsarskoje Selo vahelise esimese raudtee avamise puhul ning see lülitati Glinka romansside tsüklisse “Hüvasti Peterburiga” (1840). Seejärel kutsuti vedurit aurulaevaks. Üks kuulsamaid laule Fjodor Chaliapini repertuaarist. Lauluversiooni jaoks tehti ridade kordusi, need puuduvad algses luuletuses.
Kahekümnendad ja kolmekümnendad aasta XIX sajand on periood, mil Euroopasse ilmusid esimesed raudteed ühine kasutamine. Esimene selline raudtee ilmus Inglismaal 1825. aastal. Selle pikkus oli vaid 21 km. Seejärel hakkas tööle raudteeliin USA-s Charlestoni ja Augusta vahel. Siin oli raudteetee pikkus juba 67 km. Pärast USA-d liitusid raudteemaratoniga Prantsusmaa, Belgia ja Saksamaa. Ja lõpuks, aastal 1837, astus Venemaa maailma "raudteeareenile". Tsarskoje Selo avalik raudtee sai maailmas kuuendaks ja Venemaal esimeseks. Kuni 1851. aastani oli see riigis ainus.
Esimene raudteeliin ühendas Peterburi, Tsarskoje Selo ja Pavlovski. Avamine toimus 30. oktoobril 1837. aastal. Teedeamet tellis sel puhul Berliinist mitusada mälestuslaua medalit, mis taheti pidustustel osalejatele jagada. Medali esiküljel oli tee avamise kuupäev, on tagakülg kujutati auruvedurit ja selle all tekst: „Esimese raudtee rajajad krahv A.A. Bobrinsky, Benedict Kramer ja I.K. Plitt." Ringi ümber oli kirjutatud: "Esimese raudtee ehitaja Franz Gerstner, algselt tšehh, venelastega samast hõimust." Kuid millegipärast keelas keiser Nikolai I nende medalite jagamise. Ainult üks kullatud koopia kinnitati marmortahvlile ja eksponeeriti Peterburi jaama teisel korrusel aktsionäride koosolekute saalis.
Tee avamise pidustused toimusid, kuid läbiv liiklus Peterburi ja Pavlovski vahel avati alles 22. mail 1838. aastal. Kuigi kogu 1838. aasta suve lõpetati trassil rajatiste ehitamine. Tsarskoje Selo raudteel töötas algusaastatel vaid 6 auruvedurit. Väliselt olid need üksteisega sarnased, erinedes ainult mõne komponendi kujundusest. Nad võisid jõuda kiiruseni üle 60 versta tunnis. Sel ajal oli see kiirus, mis oli "kujutlusvõime jaoks hirmutav".
Tsarskoje Selo raudteel ei olnud tõsist majanduslikku tähtsust. Tõenäoliselt oli see mingi meelelahutuslik atraktsioon Peterburi publikule. Huvi ei pakkunud mitte ainult reis uue "kiire" transpordiliigiga, vaid ka muusika kontserdid, kirjandus- ja muusikaõhtud, tantsud, teatrietendused, mis toimuvad Tsarskoje Selo ja Pavlovski raudteejaamade hoonetes. 50 aastat hiljem, Vene Keiserliku Tehnikaseltsi pidulikul koosolekul võrreldi seda keiser Peeter Suure lõbusa armee ja saapaga. Kuid Tsarskoje Selo raudtee ehitamise ja käitamise kogemus näitas uue transpordiliigi ärilist elujõulisust ja otstarbekust ning seda võeti arvesse ka Peterburi-Moskva maantee ehitamisel.
11. novembril 1837 (30. oktoober, vanas stiilis) toimus Venemaa esimese Peterburist Pavlovski raudtee pidulik avamine, millega algas raudteevõrgustiku väljaehitamine Venemaal.
Sel päeval ilmus ajalehes Vedomosti teade: "Oli laupäev, linnarahvas kogunes Semenovski paraadiväljakul asuvasse vanasse rügemendi sissejuhatuse kirikusse. Nad teadsid, et avatakse ebatavaline raudtee ja "terashobune, mis kannab paljusid, mitu vagunit korraga" hakkaks esimest korda teele . Siiski ei saanud kõik esimest rongi näha. Üsna hiljuti ehitatud jaama endasse rahvast ei lastud. Täpselt kell 12.30 pisike vedur puhus läbistavat vilet ja kaheksa vagunit aatelise publikuga asusid teele marsruudil Peterburi – Tsarskoje Selo.
See oli esimene avalik raudtee Venemaal (enne Nikolajevi raudtee avamist 1851. aastal), ainus riigis ja kuues maailmas. See ehitati raudteeühenduse pakkumiseks Peterburi Tsarskoje Selo jaama, Tsarskoje Selo ja Pavlovski vahel.
Tee ehitust juhtis Tšehhi insener, Viini Polütehnilise Instituudi professor Franz von Gerstner. 1835. aasta suvel õnnestus tal veenda keisrit raudtee eelistes, mis võimaldas vägesid kiiresti üle viia.
Keiser Nikolai I dekreet senatile, millega kinnitati “Aktsionäride Selo asutamise eeskirjad raudtee ehitamiseks Peterburist Tsarskoje Selosse koos pikendusega Pavlovskini” avaldati 16. aprillil 1836 (vanas stiilis). ).
1. mail 1836 hakati Pavlovskist raudteed ehitama. Juulis valmis külastajatele mõeldud varikatusealune platvorm ja pandi hotellihoone vundament. 10. septembril rajati Tsarskoje Selosse jaam ja veduridepoo koos pöörderingiga. 30. septembriks pandi rööpad Pavlovskist 22 versta kaugusele. Septembri lõpus tehti hoburongidel proovisõidud (mitu vagunit) Pavlovski perroonilt Tsarskoje Selosse.
3. novembril 1836 toimus esimene auruveduri sissesõit. See toimetati lahtivõetuna meritsi Inglismaalt Kroonlinna ja sealt mööda lahte, Obvodnõi kanal ja hobusega Tsarskoje Selosse, kus see kokku pandi ja katsetati.
Esimene rong koosnes 8 vagunist ja kolmeteljelisest vedurist, mis ehitati Inglismaal Stephensoni tehases. Rong koosnes nelja klassi vagunitest. Kõige mugavamad vagunid kandsid nime “Berliinid”: need olid kaetud kerega ja pehmete istmetega vagunid kaheksale inimesele. Teiste klasside vagunite mahutavus oli 10 reisijat. "Stagecoaches" oli pehme kattega suurema mahutavusega vagunid. Järgmisi klasse esindasid lahtised kärud ("liinid"): katusega kärusid nimetati "sharabanideks", ilma katuseta - "vaguniteks". Vankritel polnud kütet ega valgustust.
Gerstneri nõudmisel pidid vedurid olema 40 hobujõuga ja suutma vedada mitu vagunit kolmesaja reisijaga kiirusega 40 versta tunnis.
Maantee kandevõime suurendamiseks otsustas Gerstner kasutada 1829 mm rööpmelaiusega veeremit, mitte 1435 mm, mis võeti kasutusele Inglismaa raudteedel.
Kohe esimesel reisil Peterburist Tsarskoje Selosse tõi veduri professor Franz von Gerstner ise. Tee pikkus oli 27 kilomeetrit; reis kestis 35 minutit ja tagasisõit 27 minutit; Seega maksimaalne kiirus jõudis 64 km/h ja keskmine oli 51 km/h. Tol ajal tundus see fantastiline saavutus.
Esimesel kuuel töökuul kasutati maanteel hobuveojõudu ja auruveoga ainult pühapäeviti või pühade ajal. Täielik üleminek "aurule" toimus 1838. aasta aprillis ja mais avati rongiliiklus lõigul Peterburi - Pavlovsk.
Esimese ja teise klassi reisijate sõidutasu oli esimestel aastatel vastavalt 2,5 ja 1,8 rubla, kolmanda ja neljanda klassi reisijatel - 80 ja 40 kopikat.
1837. aastal ehitati jaam Venemaa esimese raudtee jaoks Peterburi ja Tsarskoje Selo vahel. Gerstneri plaani järgi pidi Peterburi raudteejaam asuma Fontanka jõe kaldapealsel, kuid ehituseks eraldatud rahast piisas vaid raudtee enda ehitamiseks ja Tsarskoje Selosse jaama ehitamiseks. . Siis otsustati jaama jaoks eraldatud kohast veidi eemale rajada ajutine puidust jaam. Nii ehitati Venemaa vanim raudteejaam Vitebski. Aastatel 1849-1852 ehitati arhitekt Konstantin Toni projekti järgi kivihoone, mis eksisteeris 20. sajandi alguseni.
Kaasaegne jaamahoone on ehitatud 1904. aastal juugendstiilis (arhitektid Stanislav Brzozovsky, Sima Minash).
Venemaa esimese raudtee ehitamise maksumuseks hinnati 5 miljonit rubla (ligi 10% sellest summast kulutati veeremi ja rööbaste ostmiseks). 1838. aastal vedas maanteel 700 tuhat reisijat ja see hakkas tootma tulu, mis võimaldas tal viie aastaga tagasi maksta kõik sõidukite ehitus- ja ekspluatatsioonikulud.
Iseseisva raudteena eksisteeris Tsarskoje Selo maantee kuni 1897. aastani, seejärel arvati see Moskva-Vindavo-Rõbinski raudtee koosseisu ja muudeti Venemaa rööpmelaiusele (1524 mm). Ainult kuus vedurit viidi ümber Vene rööpmelaiusele. Kokku tarniti Tsarskoje Selo raudteele selle iseseisva eksisteerimise ajal 34 auruvedurit.
1987. aastal paigaldati Vitebski jaama ühele perroonile spetsiaalses klaaspaviljonis 1837. aastal Venemaal esimese lennu Peterburist Tsarskoje Selosse lennanud rongi makett.
Materjal koostati RIA Novosti ja avatud allikate teabe põhjal