Lõuna-Uurali raudtee ajalugu. Lõuna-Uurali raudtee ajalugu

23.09.2019

Lõuna-Uurali raudtee on üks suurimaid Venemaal. Tänapäeval, nagu oma ajaloo koidikul, on ta seda teinud oluline tööstusele ja reisijateveole.

Faktid SUR-i kohta

Južno-Uralskaja kogupikkus on umbes 8 tuhat km, millest tööpikkus on 4545 km. Selle teed läbivad kahe riigi territooriumi: Venemaa (läbi Tšeljabinski, Orenburgi, Samara, Kurgani, Saratovi, Sverdlovski oblastid, Baškortostan) ja Kasahstan.

2003. aastal Lõuna-Uurali haru raudtee sai Venemaa Raudtee filiaaliks. Veel 1971. aastal pälvis kiirtee ordeni Oktoobrirevolutsioon.

Lõunaraudtee peamised jaamad: Tšeljabinsk-Glavnõi, Magnitogorsk, Kurgan, Orenburg, Troitsk, Orsk, Berdjaush, Orenburg, Kartaly, Petropavlovsk. asuvad Buzulukis, Kurganis, Verhniy Ufaleys, Zlatoustis, Troitskis, Kartalys, Orskis, Orenburgis, Tšeljabinskis ja Petropavlovskis, mootorüksus - Tšeljabinskis, Kurganis, Sakmara piirkonnas.

Üle poole raudteeliinist on elektrifitseeritud, on paigaldatud 85%-le pöörmetest. Samuti on raudtee kogu pikkuses varustatud energia-, elektri-, automaatika-, telemehaanika- ja kaugvarustussüsteemidega.

Põhjas ühendab Lõuna-Uurali raudtee sarnase Sverdlovskiga, idas - Lääne-Siberiga, läänes - Kuibõševiga, edelas - Volgaga, lõunas - Kasahstani raudteedega.

Statistika

Lõuna-Uurali raudtee numbrites:

Töötajate arv (2016. aasta seisuga): 40 951 inimest.
Veetud reisijad (2016): linnalähiliinid - 6,7 miljonit, linnadevahelised liinid - 6,8 miljonit inimest.
Veetud kaubad (2016): 295,4 miljonit tonni.
Teenindatava raudtee kogupindala on üle 400 tuhande m2.
72 jaama 169 manöövriveduriga, millest 14 töötavad elektri-, ülejäänud soojusveol.
219 jaamas on automaatjuhtimissüsteem.
Lõuna-Uurali raudteel on 247 rööbastee arenduspunkti. Neist 173 on vahe-, 34 kauba-, 21 reisi-, rajapostid, 13 jaoskonna, 5 sorteerimis- ja 1 reisija.
Klassi järgi jagunevad Lõuna-Uurali raudtee 247 jaama: 9 ekstraklassi, 10 esimese klassi, 18 teist, 34 kolmandat, 63 neljandat, 92 viiendat, 21 ilma klassita.
Kogu maanteel on 20 rööbastee vahemaad, 12 - toiteallikas, 10 - tsentraliseerimine, blokeerimine ja signalisatsioon, samuti on olemas ISSO inverterid (kaugus insenerikonstruktsioonid), DITsDM (infrastruktuuriseadmete diagnostika ja jälgimine).
12 11 neist on mehhaniseeritud.
Raudteel on 4 vagunidepood ja 6 veduribaasi.

Järgmised elemendid on samuti olulised SUR-i jaoks:

Tšeljabinski Raudteeinstituut.
DMK Koolituskeskus.
Kaks raudteetranspordi tehnikakooli.
Kolm lasteraudteed (Tšeljabinsk, Kurgan, Orenburg).
Meditsiini- ja tervisekeskused.
Mitmed asenduskoolid.
Lõuna-Ukraina raudteede ajaloo muuseum (Tšeljabinsk, Tsvillinga, 63) ja raudteevarustuse vabaõhumuuseum.

Tööstus ja Lõunaraudtee

Lõuna-Uurali raudtee paistab silma mitte ainult selle poolest, et see asub Euroopa ja Aasia ristteel, vaid ka oma tööstusliku fookuse tõttu. 65% siit läbivatest rongidest on kaubarongid. 2015. aastal oli kaubakäive 163,8 miljardit tonnkilomeetrit.

Kõik piirkonnad, mida Lõuna-Uurali raudtee läbib, eristuvad kauba laadi poolest:

Kurgani piirkond - metallkonstruktsioonid, tööstuslikud toorained, seadmed, jahu.

Ehitusmaterjalid, kemikaalid, naftasaadused, värvilise metalli maagid, tulekindlad materjalid, mustmetallid.

- mustmetallurgia tooted (valdav enamus Magnitogorski raua- ja terasetehase veostest), tulekindlad materjalid, tööstuslikud toorained, ehitusmaterjalid, toiduained, sh. jahu.

Lõuna-Uurali raudtee osakond

Juhtkonna peahoone asub Tšeljabinskis, Revolutsiooni väljakul, 3.

Juhtkonda esindavad hetkel järgmised isikud:

Popov Viktor Aleksejevitš - Lõuna-Uurali raudtee juht.
Sergejevitš - esimene asetäitja.
Selmenskihh Aleksander Viktorovitš - 1. asetäitja. rahanduse, majanduse ja halduse koordineerimise kohta.
Khramtsov Anatoli Mihhailovitš - peainsener.
Smirnov Anatoli Vasilievitš - rongide liikumise ohutuse peaaudiitor.
Žarov Sergei Ivanovitš - asetäitja. sotsiaalküsimustes ja personalis.
Djatšenko Mihhail Jevgenievitš - asetäitja. ohutuse kohta.
Antonov Sergei Pavlovitš - asetäitja. suhtlemisel valitsusstruktuuridega.

Raudtee ajaloo algus

Lõuna-Uurali raudtee ajalugu on tihedalt seotud Suure Siberi maantee ehitusega. Tööd tehti kadestamisväärses tempos:

1888 – käivitati Moskva-Ufa rong.
1890 - avati Ufa-Zlatousti suund.
1892 - esimese rongi saabumine Tšeljabinskisse.
1893 – avati marsruut Tšeljabinsk-Kurgan.

Pärast Kurgani-Omski lõigu avamist 1896. aastal hakkas Trans-Siberi raudtee täisvõimsusel töötama. Siin sõitis 29 auruvedurit ning üle tuhande kaetud auto ja platvormi. Kaubaveokäive ületas tsaarivalitsuse ootusi, mistõttu oli vaja ehitada teine rööbastee. Niisiis, 1914. aastal oli see 5,4 miljonit tonni. Lend Tšeljabinsk-Tomsk kestis aga toona terve kuu.

Esiteks maailmasõda kiirtee oli täiesti maha jäetud.

Uus lehekülg Lõuna-Uurali raudtee ajaloos

Taastumine algas 1917. aastal pärast Koltšaki väljasaatmist Punaarmee poolt. See viidi läbi hämmastavalt kiires tempos. Uurali töötajad mitte ainult ei taastanud kiiresti liikuvat rada, vaid osutasid abi ka teistele teedele.

1920. aastal remonditi esimene auruvedur "Kommunar", mis viis rongi leivaga Moskvasse 4 päevaga (varem kestis teekond kuni 12 päeva).

1934. aastal moodustati Lõuna-Uurali raudtee kaasaegne lõik. Hiljem valmisid lisaliinid, paigaldati teised rööpad, osa maanteest varustati automaatblokeeringuga. Kohale saabusid võimsad auruvedurid SO, IS, FD. 1940. aastal toimunud ümberehitus suurendas kaubakäivet 2,4 korda.

Sõja-aastatel aitasid Lõunaraudtee töötajad rinnet soomusrongide, kiirabirongide ja saunavagunite ehitamisega. Pärast Võitu algas maantee elektrifitseerimine, mitmel lõigul võeti kasutusele diiselvedu ja valmisid uued haruliinid.

SUDZhD, millel on rohkem kui saja-aastane ajalugu, on täna Venemaa Raudtee oluline osa nii reisijate kui ka kaupade veoks, kuna see läbib meie riigi tööstuslike doonorpiirkondade territooriumi.

Täna on Lõuna-Uurali raudtee tööpikkus 4545 km, kasutusel olev pikkus üle 7500 km. See läbib Tšeljabinski, Kurgani, Orenburgi, osaliselt Samara, Saratovi, Sverdlovski oblasti ja Baškortostani Vabariigi territooriumi. Töötajate arv on 47 185 inimest. Veetud reisijad: kaugliiklus - 6,8 miljonit inimest, linnalähiliiklus - 8 miljonit inimest

Maanteel asuvad suured tööstuskeskused: Tšeljabinsk, Magnitogorsk, Miass, Zlatoust, Orenburg, Orsk, Novotroitsk, Mednogorsk, Kurgan, kuhu on koondunud masinaehitus-, metallurgia-, kaevandus-, naftakeemia- ja ehituskompleksid.

Teel on rajaarendusega 247 punkti. Sellest arvust on 9 ekstraklassi jaama, esimene klass - 10, teine - 18, kolmas - 34, neljas - 63 ja viies - 92, ilma klassita - 21. Vastavalt oma töö iseloomule jagunevad jaamad järgmisteks: Reisijate arv - 1, sorteerimine - 5, kaubavedu - 34, rajoon - 13, vahepealne - 173, kõrvalteed ja vahepunktid - 21. Kaubaoperatsioonideks avatud jaamade arv teel on 152. Maantee on varustatud 12 kaarega, 11 millest on mehhaniseeritud. Teekatsetuspaigas on 6 töökorras vedurite depood (TCE), 4 töökorras autodepood (VChDE), 20 rööbastee distantsi (RF), insenerikonstruktsioonide kaugus (IF ISSO), infrastruktuuriseadmete diagnostika ja seirekeskus (DITsDM). , 12 toiteallika kaugust (ES) , 10 signaalimis-, tsentraliseerimis- ja blokeerimiskaugust (SH).

Põhiliinil on 72 manöövriveduriga jaama, milles töötab 169 manöövrivedurit, millest 155 soojusveoga, 14 elektriveoga. Jaamade arv koos automatiseeritud süsteemid juhtimine - 219; rongijuhtimisjaamad - 22.

Üle poole maanteest on elektrifitseeritud, 85% pöörmetest on varustatudga. Tee on varustatud kaasaegsete elektri- ja toiteseadmete, kaugjuhtimissüsteemide, automaatika ja telemehaanikaga.

Nüüd on kahe riigi - Venemaa ja Kasahstani - nelja piirkonna territooriumil koolitus- ja metoodikakeskus DMK, Tšeljabinski raudteeinstituut, kaks raudteetranspordi tehnikakooli, kolm lasteraudteed Tšeljabinskis, Kurganis, Orenburgis ja muuseum sõjaväe ajalugu ja töö hiilgus(alates 1973. aastast). Maanteel on mitu kooli ning lai meditsiini- ja puhkebaas.

Lõuna-Uurali raudtee asub piirkonnas, mida iseloomustab kõrge kontsentratsioon tööstusettevõtted. Lõuna-Uurali raudtee geograafiline eripära ja majanduslik eelis on Euroopa ja Aasia mandrite ristumiskoht selle territooriumil. Traditsiooniliselt domineerivad piirkonna tööstustoodangu struktuuris mineraalide ehitus- ja kaevanduskompleks, must- ja värviline metallurgia. Metallurgia komplekstoodete ja ehitusveoste osakaal maantee laadimiskonstruktsioonis moodustab vähemalt 65%. Lisaks veetakse naftasaadusi, kemikaale, toiduaineid ja muud lasti. 2015. aastal ulatus maantee kaubaveokäive 163,8 miljardi tonnkilomeetrini.

Peamised lasti tootvad ettevõtted:

Tšeljabinski piirkond – (mustmetallid) OJSC Magnitogorski raua- ja terasetehas, OJSC Tšeljabinski raua- ja terasetehas, OJSC ChTPZ, (tulekindlad) OJSC Magneziti tehas, (ehitusmaterjalid) OJSC Chelyaboblsnabsbyt, (tööstusliku tooraine haldamine, Chelyabinsk, taastootmistehased) (jahu, toidukaubad) OJSC MAKFA ;
Orenburgi piirkond - (naftatooted) Orsknefteorgsintez OJSC, (kemikaalid) Gazpromtrans LLC, (mustmetallid) Ural Steel OJSC, (värviline maak) Yuzhuralnikel OJSC, (ehitusmaterjalid) Orsk Quarry Management OJSC, (tulekindlad) OJSC Mineral;
Kurgani piirkond - (metallkonstruktsioonid) Kurganstalmost OJSC, (seadmed) Kurgankhimmash OJSC, (tööstuslikud toorained) Bentoniit OJSC, (jahu) Mishkinsky KHP OJSC.

2016. aasta põhinäitajad:

Töö pikkus - 4545 km

Töötajate arv - 40 951 inimest.

Veetud kaubad - 295,4 miljonit tonni

Veetud reisijad: kaugliikluses - 6,8 miljonit inimest, linnalähiliikluses - 6,7 miljonit inimest.

SISSEJUHATUS

1. AJALUGUYUZhD

2. SUDŽD TÖÖ STRUKTUUR JA KORRALDUS

3. TULEMUSINDIKAATORID

KOKKUVÕTE

BIBLIOGRAAFIA

RAKENDUS

SISSEJUHATUS

raudtee müügiturg

Lõuna-Uurali raudtee on Venemaa Raudtee OJSC üks harudest, raudtee, mis kulgeb läbi Orenburgi ja Tšeljabinski piirkondade, osa Kurgani ja Sverdlovski piirkondadest, Baškiiriast ja Kasahstanist. Teede juhtkond asub Tšeljabinskis.

Lõuna-Uurali maantee, Suure Trans-Siberi raudtee esialgne ühenduslüli, on läbinud pika arenguprotsessi. Raudtee ehitamise algus Lõuna-Uuralites on lahutamatult seotud vajadusega arendada Uuralite, Siberi ütlemata rikkusi ja vajadusega luua uusi turge. Raudteeministeeriumi alluvuses erikomisjon kaalus 20 aastat erinevaid raudteeprojekte, mis ühendaksid Venemaa Euroopa osa Uuralite, Siberi ja Kaug-Idaga. 1891. aastal võeti vastu otsus ehitada Suur Siberi tee Miass–Tšeljabinsk–Omsk–Novonikolajevsk (praegu Novosibirsk)–Krasnojarsk–Irkutsk–Tšita–Ruhlovo–Habarovsk–Vladivostok suunas. Töö sai tehtud kiiresti. 1888. aastal avati liiklus Moskvast Ufasse, 8. septembril 1890 - Zlatousti ja 25. oktoobril 1892 saabus esimene rong Tšeljabinskisse.

Tänu tehisrajatiste suurele arvule ja mitmekesisusele, jõesängide ümbersuunamisele, tugimüüride rajamisele, kivise pinnase väljakaevamisele ning peamiselt käsitsi tehtavate tööde kvaliteedile pakub tee märkimisväärset huvi alates 2010. aastast. vaade kodumaise ehituse praktikale ja vene tehnika rakendamisele. kõik materjalid pealisehitus roomikud valmistati kohalikes tehastes.

ARENGUAJALUGU LÕUNA-URALI RAUDTEE

2009. aastal sai Lõuna-Uurali raudtee 75-aastaseks. Kiirtee ametlik ajalugu algas 15. aprillil 1934 – kolm kuud pärast Tšeljabinski oblasti moodustamist. (Vt 1. lisa)

Detsembris 1933 nõukogu otsusega rahvakomissarid NSV Liit leidis, et Permi raudtee tuleb "lahutada" kaheks teeks, eraldades Lõuna-Uurali raudtee olemasolevast Permi raudteest, mille asukoht asub Tšeljabinski linnas.

Lõuna-Uurali raudtee ajalugu algas aga ammu enne Venemaa raudteede ametlikku ilmumist kaardil. Loendust tuleb alustada 19. sajandist – Trans-Siberi raudtee ehitamise ajast.

Raudteeministeeriumi alluvuses erikomisjon kaalus 20 aastat erinevaid projekte, mis ühendaksid Venemaa Euroopa osa Uuralite, Siberi ja Kaug-Idaga, kuni lõpuks 1884. aastal otsustati ehitada Suur-Siberi marsruut, üks mille lülidest sai hiljem Lõuna-Uurali raudtee.

Just Lõuna-Uurali magistraalliini piirkonnas asuvast Miassi jaamast ulatusid esimesed kilomeetrid raudteed kuni vaikne ookean. (Vt 2. lisa)

Kogupikkuse poolest – üle 7000 kilomeetri – polnud Trans-Siberi raudteel võrdset. Maailma praktika pole kunagi näinud sellises mahus raudteede ehitamist nii rasketes tingimustes. looduslikud tingimused ja sellise aja jooksul. Pole asjata, et kaasaegsed panid Trans-Siberi raudtee ühte ritta selliste sündmustega inimkonna ajaloos nagu Ameerika avastamine ja Suessi kanali ehitamine. (Vt 3. lisa)

Trans-Siberi raudtee ehitamine tõi kaasa Siberi ja Kaug-Ida suurte territooriumide aktiivse majandusarengu. Jaamu rajati. Püstitati reisijateveohooned ja platvormid. (Vt 4. lisa)

Peamised veduridepood ehitati Tšeljabinski, Kurgani, Petropavlovski jaamadesse ja tagasisõidulaod Shumikha, Makushino, Isil-kuli jaamadesse. (Vt 5. lisa)

Rohkem kui sajandi pikkuse ajaloo jooksul on Trans-Siberi raudtee Lõuna-Uurali lõik osalenud kõige olulisemas ajaloolised sündmused. Rasketel aastatel kodusõda Tšeljabinski veduridepoo töötajad taastasid ja saatsid 8 vedurit koos meeskondadega Petrogradi ja Tihvini, varustasid rindele Punase Sibirjaki soomusrongi, mis osales lahingutes Kurgani ja teiste jaamade vabastamiseks valgekaartlastest. (Vt 6. lisa)

Tee pikkus 1934. aasta piirides oli 2420 kilomeetrit, kaubaveo kogukäive moodustas 4,4% kogu võrgust. Tee hõlmas 8 põhi- ja 8 pöörlevat depood. Tšeljabinski jaamast väljus ööpäevas 17 kauba- ja 5 reisirongi. (Vt 7. lisa)

Suure Isamaasõja kõige raskematel aastatel läksid paljud raudteelased vabatahtlikult rindele. Vaid sõja esimestel päevadel liitus meie armee ridadega 14 tuhat Lõuna-Uurali raudteelast: sajad neist õppisid ümber tankimeeskondadeks, lenduriteks, suurtükiväelasteks ning said jalaväelasteks, kuulipildujateks ja signalistideks. (Vt 8. lisa)

Sõja-aastatel valmistati, varustati ja saadeti rindele 8 soomusrongi, 4 saunarongi ja kümneid kiirabironge. Tšeljabinski veduridepoo juht Agafonov organiseeris riigikaitsekomitee nimelise vedurikolonni, mis vedas kolme sõja-aasta jooksul üle 2000 raskerongi ja vedas nendega üle pooleteise miljoni tonni lasti. säästes umbes 5 tuhat tonni kütust. (Vt 9. lisa)

Lõuna-Uurali tee sai sõjajärgsel perioodil märkimisväärse tehnilise varustuse. Pearoog võeti sektsioonide elektrifitseerimiseks ja ülejäänud sektsioonide muutmiseks auruveoks diiselveoks. Aastal 1949 elektrifitseeriti lõik Zlatoust - Kropatševo, 1955 - Berdjaush - Bakal, aasta hiljem - Kurgan - Makushino ja 1957 - Tšeljabinsk - Kurgani lõik. 1961. aastal elektrifitseeriti pärast Petropavlovski haru maanteega liitumist 272 kilomeetri pikkune sulgemislõik Makushino - Isil-kul.

70ndatel rekonstrueeriti Lõuna-Uurali raudteel 52 jaama, sealhulgas sellised suured nagu Kropatševo, Tšeljabinsk-Južnõi, Kartaly, Orsk, Berdyaush. (Vt 10. lisa)

Veebruaris 1971 arenenud töömeetodite juurutamise ja tagamise eest suur jõudlus töös presiidiumi määrusega Ülemnõukogu NSVL Lõunaraudteed autasustati Oktoobrirevolutsiooni ordeniga. (Vt lisa 11)

Kiirtee on oma ajaloo jooksul korduvalt tõestanud oma õigust olla nimetatud võrgu üheks parimaks. Tänapäeval on Lõuna-Uurali raudtee üks majanduslikult tugevamaid ja stabiilselt toimivaid ettevõtteid piirkonnas. See on meeskonna väga professionaalse töö, pühendumise, edukas areng uusimad tehnoloogiad.

Tšeljabinski oblastiga sama vana, aastakümnete jooksul on Lõuna-Uurali raudtee ennast muutnud ja aidanud kaasa oma piirkonna arengule. IN viimased aastad Lõunaraudteel viidi ellu palju suuri projekte, millesse Venemaa Raudtee investeeris märkimisväärseid vahendeid.

Ehitus viidi läbi Lõuna-Uurali raudteelaste ja raudtee partnerettevõtete annetuste toel. Kirik ehitati 12.-14. sajandi iidse vene templiarhitektuuri stiilis. Selle pindala on 120 ruutmeetrit, kõrgus 23 meetrit. Kiriku sissepääsu kaunistab vitraaž, millel on kujutatud Jumalaema. Pühakoja juurde ehitati kuue kellaga kellatorn ja kirikupood. (Vt lisa 12)

2005. aasta detsembris lõpetati Tšeljabinski jaamas raudteejaama ulatuslik rekonstrueerimine.

Kaasaegne hoone mitte ainult ei võimaldanud korraldada reisijate teenindamist kõrgeimal tasemel, vaid sai ka linna maamärgiks. Uues majas on reisijatele mitu ootesaali ja 24 piletikassat. Jaamaga külgnevas üheksakorruselises majas on teeninduskeskus ja puhkeruumid. Viimasel, üheksandal korrusel on restoran.

Jaama ruumid kaunistati looduslik kivi, sellel on palju purskkaevu ja talveaed ning hoone teist korrust kaunistavad Zlatousti gravüürid, mis kajastavad Trans-Siberi raudtee ehitus- ja arengulugu. (Vt lisa 13)

9. mail 2005 avati Tšeljabinski jaamas vabaõhumuuseum. Näitusel on auruvedureid, diiselvedureid ja elektrivedureid, vaguneid, platvorme ja tanke, mis erinevad aastad kasutati Lõunaraudteel.

2009. aastal muuseum renoveeriti. Selle asukohta suurendati peaaegu kahekordselt, mis võimaldas siia paigutada uusi eksponaate - lumekoristusmasinat ZUB, diiselvedurit TEP-60 ja kolmanda klassi sõiduautosid. Lisaks ehitati muuseumi sissepääsu ette Raudteekangelaste sõjalise ja tööhiilguse müür. (Vt lisa 14)

15. detsembril 2006 hakkas Lõunaraudteel sõitma City Express liiniga Tšeljabinsk – Šagol. Reisijatel on nüüd võimalus sõita Tšeljabinski jaamast Šagoli jaama vaid 40 minutiga, läbides Sovetski, Kesk-, Kalinini ja Loodepiirkonna piirkondlik keskus.

Hetkel sõidab liinil kolm mugavat raudteebussi. (Vt lisa 15)

4. augustil 2006 võeti Tšeljabinski jaamas kasutusele uus jalakäijate sild, mis ühendab piirkonnakeskuse kahte linnaosa - Leninski ja Sovetski. (Vt lisa 16)

Selle pikkus on 450,5 meetrit, käigutee laius 6 meetrit. Toed ja osad olid betoonist kõrge tase tugevus ja külmakindlus. Silla ehitusaeg kokku oli 26 kuud. Selle ehitamiseks eraldati üle 130 miljoni rubla.

Äärelinna jaama projekti viis ellu Venemaa Raudtee JSC koos Tšeljabinski oblasti administratsiooniga. Uues, ca 700 inimest mahutavas mugavas hoones avati reisijatele kaks piletisaali ja avarad ootesaalid. Lisaks uuendasid raudteelased perroone, ehitasid jalakäijate silla ja paigaldasid pöördväravad süsteemid, mis ei võimalda piletita reisijatel perroonidele väljuda ja rongi peale minna. (Vt lisa 17)

20. juulil 2008 käivitati Lõunaraudteel kiirendatud rong liiniga Tšeljabinsk - Magnitogorsk. Selle tulemusena vähenes reisiaeg ühest piirkonnakeskusest teise ligi poole võrra.

Lõuna-Uurali raudtee läbib seitsme moodustava üksuse territooriumi Venemaa Föderatsioon, samuti Kasahstani osariigi territooriumil. Teede juhtkond asub Tšeljabinskis. See marsruut ühendab Kaug-Ida ja Siber koos kesksed piirkonnad riigid.

IN XIX lõpus V. Tšeljabinskit ühendas Ufa ja Samaraga vaid hobutee, mida mööda toimetati posti, lasti, reisijaid läbi Uurali seljandiku ning poliitilisi pagulasi eskorditi Siberisse. Mööda Ufat ja Belayat kulges ka jõetee.

1870. aasta mais algasid uuringud lõigul Samarast Orenburgini, mille tulemused esitati valitsusele läbivaatamiseks. Ja 1871. aastal saadi kõrgeim eraldusvõime Samarast Orenburgi viiva liini ehitamiseks.

22. veebruaril 1874 alustati Orenburgi raudtee ehitamist Volga paremalt kaldalt Batraki jaamast läbi Samara kuni Orenburgini koos sillaga üle Volga ja haruga Samara muulini. Tööd käisid samaaegselt mitmes valdkonnas, mis võeti ajutiseks tööle kohe, kui need valmis said. Raudtee ehitusse kaasati talupojad Simbirski, Samara ja Orenburgi kubermangudest.

Pidev liiklus 507,3 versta pikkusel Batraki - Orenburgi liinil avati 1. jaanuaril 1877. aastal.

Volgast Lõuna-Uuralitesse viiva tee ehitamisest hakati rääkima juba 70ndate lõpus. Uurali suurtööstureid ja kaupmehi huvitasid Siberi kasutamata rikkused ja uued tooraineturud, mis asusid idas. Kuid arvukalt raudteeprojekte pikka aega jäi nõudmata. Tobolski kuberner nentis sel puhul: "Tõenäoliselt saavad raudteest Tobolski kubermangud ja selle naabrid kannatada kui kasu; korra säilimise jälgimine piirkonnas muutub võimatuks ja poliitiliste pagulaste järelevalve on raskendatud, kuna on lihtne. nende põgenemine."

Raudteeministeeriumi alluvuses erikomisjon vaagis 20 aastat erinevaid raudteeprojekte Moskvast Uurali ja Siberini. 1884. aastal võeti vastu otsus ehitada Suur Siberi tee, lahutamatu osa millest hiljem sai Lõuna-Uurali raudtee.

1885. aastal alustati riigikassa vahenditega Lõuna-Uurali maantee ehitamist. Ehitust juhtis raudteeinsener K. Ya. Mihhailovski, tema abideks olid P. S. Žukov ja P. S. Muhlinski.

Kaevetööd osutusid keeruliseks - ehitajad kasutasid kivises pinnases kaevetööde tegemiseks lõhkeainet. Kõik tehti käsitsi – kirka ja labidaga. Muldkehade ehitamisel pinnase teisaldamiseks, samuti kiviplokkide eemaldamiseks kaevetöödelt kasutati ainult kanderaami ja võimalusel hobuvankrit.

Piirkond oli rikas tormist kiired jõed ja mägiojad, mistõttu ehitati raudtee kaitseks kivist tugimüürid. IN mõningatel juhtudel Uurali jõed oli vaja suunata kõrvale, rajades neile uue kanali. Nii suunati ümber Simi, Ai, Jurjuzani ja Bolshoi Berdyaushi jõed. Viimase kanali rajamisel tegid ehitajad kivisse enam kui 20 meetri sügavuse ja üle 300 meetri pikkuse augu.

Kokku ehitati Ufa - Zlatousti liinile umbes kolmsada erinevat tehisrajatist - sildu, torusid, drenaažisüsteeme, tugevdavaid tamme ja tugimüüre. Üle Simi ja Jurjuzani jõe püstitati suured raudsillad, mille autoriks oli kuulus vene insener, professor A. Beljubski. Need sillakonstruktsioonid said tolleaegse kõrge insenerikunsti näitajaks. Kõigi nende sildekonstruktsioon toetub ühest otsast kunstlikule tugipostile ja teisest otsast kivile.

K. Ya. Mihhailovski initsiatiivil loodi Tšeljabinskis töökojad, mis varustasid ehitusplatsi sildade osadega, elu- ja büroohoonete osadega jne.

Kiirtee ehitati rekordajaga lühike aeg. 8. septembril 1888 avati rongiühendus Samarast Ufasse, 8. septembril 1890 - Zlatousti ja 25. oktoobril saabus esimene rong Tšeljabinskisse. Teed hakati kutsuma Samara-Zlatoustiks. Marsruut ületas Uurali seljandiku ja läks sinna Lääne-Siber, mis ühendab selle raudteel Moskva ja Peterburiga.

Raudteeministeeriumi valitsuskomisjon märkis pärast raudtee ülevaatust, et arvukad tehnilised raskused lahendati talendi ja kõrge professionaalsusega. Erinevalt Trans-Siberi raudtee põhiliinidest, mis ehitati kergkaalu kasutades tehnilised kirjeldused, lõpetati Ufa-Tšeljabinski lõik tehniliselt laitmatult, raskusi arvesse võtmata mägine maastik ja töö kiirust. 22. oktoobril 1892 avati alaline liiklus Zlatoust-Tšeljabinski lõigul pikkusega 150 miili.

1. jaanuaril 1893 lisati Samara-Zlatousti maanteele Orenburgi maantee ja teed hakati kutsuma Samara-Zlatousti maanteeks koos Orenburgi haruga. Seega oli tee pikkus 1410 versta, selle läänepiiriks Batraki jaam ning idapiiriks Tšeljabinski ja Orenburgi linn.

Juunis 1893 hakati ehitama Suure Siberi marsruudi peamist lõiku - Tšeljabinskist itta. Tulevase tee ehitamiseks ja käitamiseks oli vaja metalli ja kütust. See andis tõuke metallurgia- ja kütusetööstuse arengule Lõuna-Uuralites. Ust-Katavski, Zlatoustovski, Simski, Jurjuzanski ja Katav-Ivanovski tehastes valmistati siinid ja nende kinnitused ning rauast sillakonstruktsioonid. Seega töötas kogu Lõuna-Uurali tööstus raudtee-ehituses. Tee varustamiseks rööbaste ja metalliga ehitati 1896. aastal Jekaterinburg-Tšeljabinsk liin, mis ühendas Trans-Siberi raudtee Põhja-Uurali metallurgiatehastega.

1896. aastal rajati Tšeljabinskisse spetsiaalne ümberasustamispunkt, millest 10 aasta jooksul läbis umbes miljon maata talupoega Venemaa keskprovintsidest.

Teravilja ja põllumajandussaaduste tarnimiseks Troitski ja Kustanai rajoonidest ehitati 1913. aastal Poletaevo-Troitsk-Kustanay eraraudtee.

1916. aasta lõpuks hakkas jaamast tööle Lääne-Uurali raudtee. Druzhinino kuni st. Berdyaush on 253 km pikk. Selle ehitas rühm Vene ja Prantsuse kapitaliga tööstureid ning ühendas Uurali läänenõlval asuvad tehased rikkalike kaevanduste ja Kizelovski söebasseiniga Uurali põhjaosas.

Lõuna-Uurali raudtee moodustati 1934. aastal Permi raudtee jagamisel ja mitmete Lõuna-Uurali territooriumi läbivate liinide liitmisel.

Tee sai märkimisväärse arengu 30ndatel, kui ehitati liinid Tšeljabinsk - Sinarskaja (Kamensk-Uralsky), Kartaly - Akmolinsk.

Suure ajal Isamaasõda Suur hulk tööstusettevõtteid asus ümber Siberisse ja Uuralitesse. Veomaht oli kordades suurem kui sõjaeelsetel aastatel.

1981. aastal lõpetati liinide Sakmarskaja - Muraptalovo ja Krasnogravdeets - Novoperelubskaja kasutuselevõtuga Lõuna-Uurali maantee piiride moodustamine.

Lõuna-Uurali raudtee läbib seitsme Vene Föderatsiooni moodustava üksuse territooriumi, samuti Kasahstani riigi territooriumi. Teede juhtkond asub Tšeljabinskis. See marsruut ühendab Kaug-Ida ja Siberi riigi keskpiirkondadega.

Lõuna-Uurali raudtee läbib seitsme Vene Föderatsiooni moodustava üksuse territooriumi, samuti Kasahstani riigi territooriumi. Teede juhtkond asub Tšeljabinskis. See marsruut ühendab Kaug-Ida ja Siberi riigi keskpiirkondadega.

19. sajandi lõpus. Tšeljabinskit ühendas Ufa ja Samaraga vaid hobutee, mida mööda toimetati posti, lasti, reisijaid läbi Uurali seljandiku ning poliitilisi pagulasi eskorditi Siberisse. Mööda Ufat ja Belayat kulges ka jõetee.

1870. aasta mais algasid uuringud lõigul Samarast Orenburgini, mille tulemused esitati valitsusele läbivaatamiseks. Ja 1871. aastal saadi kõrgeim luba liini ehitamiseks Samarast Orenburgi.

Pidev liiklus 507,3 versta pikkusel Batraki - Orenburgi liinil avati 1. jaanuaril 1877. aastal.

Volgast Lõuna-Uuralitesse viiva tee ehitamisest hakati rääkima juba 70ndate lõpus. Uurali suurtööstureid ja kaupmehi huvitasid Siberi kasutamata rikkused ja uued tooraineturud, mis asusid idas. Kuid paljud raudteeprojektid jäid pikka aega taotlemata. Tobolski kuberner nentis sel puhul: "Tõenäoliselt saavad raudteest Tobolski kubermangud ja selle naabrid kannatada kui kasu; korra säilimise jälgimine piirkonnas muutub võimatuks ja poliitiliste pagulaste järelevalve on raskendatud, kuna on lihtne. nende põgenemine."

Raudteeministeeriumi alluvuses erikomisjon vaagis 20 aastat erinevaid raudteeprojekte Moskvast Uurali ja Siberini. 1884. aastal võeti vastu otsus ehitada Suur-Siberi tee, mille lahutamatuks osaks sai hiljem ka Lõuna-Uurali raudtee.

1885. aastal alustati riigikassa vahenditega Lõuna-Uurali maantee ehitamist. Ehitust juhtis raudteeinsener K. Ya. Mihhailovski, tema abideks olid P. S. Žukov ja P. S. Muhlinski.

Piirkond oli rikas rahutute, kiirete jõgede ja mägiojade poolest, mistõttu rajati raudteede kaitseks kivist tugimüürid. Mõnel juhul tuli Uurali jõed ümber suunata, rajades neile uue kanali. Nii suunati ümber Simi, Ai, Jurjuzani ja Bolshoi Berdyaushi jõed. Viimase kanali rajamisel tegid ehitajad kivisse enam kui 20 meetri sügavuse ja üle 300 meetri pikkuse augu.

K. Ya. Mihhailovski initsiatiivil loodi Tšeljabinskis töökojad, mis varustasid ehitusplatsi sildade osadega, elu- ja büroohoonete osadega jne.

Kiirtee ehitati rekordajaga. 8. septembril 1888 avati rongiühendus Samarast Ufasse, 8. septembril 1890 - Zlatousti ja 25. oktoobril saabus esimene rong Tšeljabinskisse. Teed hakati kutsuma Samara-Zlatoustiks. Marsruut ületas Uurali seljandiku ja suundus Lääne-Siberisse, ühendades selle raudteerööbastega Moskvasse ja Peterburi.

Raudteeministeeriumi valitsuskomisjon märkis pärast raudtee ülevaatust, et arvukad tehnilised raskused lahendati talendi ja kõrge professionaalsusega. Erinevalt Trans-Siberi raudtee põhiliinidest, mis ehitati lihtsustatud tehniliste tingimuste järgi, valmis Ufa-Tšeljabinski lõik tehniliselt laitmatult, arvestamata mägise maastiku raskusi ja töökiirust. 22. oktoobril 1892 avati alaline liiklus Zlatoust-Tšeljabinski lõigul pikkusega 150 miili.

1896. aastal rajati Tšeljabinskisse spetsiaalne ümberasustamispunkt, millest 10 aasta jooksul läbis umbes miljon maata talupoega Venemaa keskprovintsidest.

Teravilja ja põllumajandussaaduste tarnimiseks Troitski ja Kustanai rajoonidest ehitati 1913. aastal Poletaevo-Troitsk-Kustanay eraraudtee.

Lõuna-Uurali raudtee moodustati 1934. aastal Permi raudtee jagamisel ja mitmete Lõuna-Uurali territooriumi läbivate liinide liitmisel.

Tee sai märkimisväärse arengu 30ndatel, kui ehitati liinid Tšeljabinsk - Sinarskaja (Kamensk-Uralsky), Kartaly - Akmolinsk.

Suure Isamaasõja ajal asus suur hulk tööstusettevõtteid ümber Siberisse ja Uuralitesse. Veomaht oli kordades suurem kui sõjaeelsetel aastatel.

1981. aastal lõpetati liinide Sakmarskaja - Muraptalovo ja Krasnogravdeets - Novoperelubskaja kasutuselevõtuga Lõuna-Uurali maantee piiride moodustamine.

Materjali koostamisel kasutati järgmisi väljaandeid:

Venemaa raudteetranspordi ajalugu. T. I: 1836-1917. - Peterburi, 1994. Raudteetransport: Entsüklopeedia. M.: Suur Vene Entsüklopeedia, 1994.- 559 lk.: illus;

Zenzinov N. A. Uurali terasest kiirteed. // Raudteetransport, 1978. - nr 8;

Kozyrev A.I. Lõuna-Uurali raudtee ajaloost. Lühike ajalooline ja majanduslik visand - Tšeljabinsk, 1957.

Vene tsivilisatsioon