Ida-Siber Raudtee ehitati Suure Siberi tee üheks lõiguks. Praegu läbib kiirtee Irkutski, Chita, Amuuri piirkondade, Burjaatia, Jakuutia ja Habarovski territoorium ning piirneb Krasnojarski ja Transbaikali raudteega.
1857. aastal kindralkuberner Ida-Siber N.N. Muravjov-Amurski tõstatas küsimuse raudtee ehitamisest Venemaa Siberi äärealadele. Ta andis insener D. Romanovile ülesandeks teha uuringuid ja koostada tee-ehitusprojekt. 50-70 aasta pärast. 19. sajandil töötasid Vene spetsialistid välja mitmeid raudtee-ehitusprojekte, kuid kõik need ei leidnud valitsuselt tuge. Alles 80. aastate keskel, arvestades Jaapani sõjalise võimsuse ähvardavat kasvu, hakkas see raudtee ehitamise küsimust lahendama.
Selle otsuse üheks eelduseks oli ka Uurali raudtee lõigu Jekaterinburgist Tjumeni ehituse lõpetamine 1884. aastal. Siis tekkis vajadus ühendada tööstuslikud Uuralid hõredalt asustatud ja peaaegu uurimata Siberiga.
1887. aastal saadeti väljapaistvate inseneride N.N juhtimisel tulevast marsruuti uurima kolm ekspeditsiooni. Mezheninova, O.P. Vjazemsky ja A.I. Ursati. Mõni aasta hiljem, mais 1893, ilmus Siberi raudtee ehitamise komitee.
Ehitust alustati 1891. aastal ja seda viidi läbi üheaegselt Vladivostokist ja Tšeljabinskist. Kolm aastat hiljem otsustas komitee peatada ehituse Irkutski ja Transbaikalia vahel ning Irkutski-Krasnojarski trassi hakati ehitama kiirendatud tempos.
Ehitajatel oli raske ülesanne – sillutada teed lühiajaline, seega toimus töö vastutustunde ja riski õhkkonnas. Irkuti jõele püstitati puidust sild. Ehitust juhtis insener V. Popov. 1898. aastal lasti üle silla proovivedur. Pealtnägijate sõnul sattus V. Popov vedurisse, revolver käes. Kui insenerilt küsiti, miks ta revolvri võttis, vastas Popov: "Kui sild poleks vastu pidanud, oleksin end maha lasknud." Puidust sild läbis katse ja seisis veel 10 aastat.
Juba 1897. aastal jõudis Irkutskisse Siberi raudtee: linna ja kubermangu rajati jaamad, depood ja terminalid. 16. (28.) augustist 1898 sai Irkutskis tõeline püha: linnaelanikud tervitasid esimest rongi. Vedur oli kaunistatud lillede ja lippudega ning jaamas viibis kuberner ise.
1896. aastal Angara vasakkaldale püstitatud Irkutski jaama hoone rekonstrueeriti 1907. aastal liikluse kasvu tõttu. Kaubajaam, depoo ja väikejaam ehitati 1896. aastal Taevaminemise kloostri kloostri lähedusse. Sajandi lõpus tekkis sinna Innokentyevskaja jaam ja hiljem kasvas kaks küla - Innokentyevsky ja Novo-Innokentjevski.
Vahepeal ehitati teed lõigul Irkutskist Baikali järveni. Ja kuigi rada valmis juba 1898. aastal, kulus selle arendamiseks veel kaks aastat. Angara allika juures tekkis Baikali jaam ja järve lõunakaldal - Mysovaya jaam, mis lõpetas Mysovaya - Sretenski liini.
Nende praegu laiali paiknevate harude ühendamiseks telliti Inglismaalt kaks võimsat jäämurdja-parvlaeva, mis sõitsid Baikali sadamast Mõsovaja jaama. Esimene jäämurdja "Baikal" toimetati osadena Baikali järve äärde Listvennichnoe külla, kus selleks ajaks olid ehitatud töökojad ja ulatuslik dokk. Seal pandi jäämurdja insener V.A. Vablotsky juhtimisel kokku ja pandi vette. Talvine praamiületus osutus aga võimatuks, nii et raudteelased panid kiiresti järvejääle kelgutee ning algas kaupade, posti ja reisijate hobune vedu.
Kui ehitus lähenes Baikali järvele, seisid teede projekteerijad silmitsi küsimusega, kuidas ületada järve kivine rannik. Pärast uuringut otsustati "kaasa minna". lõunarannik, ehitajatele keerulisem, kuid ilma järskude tõusude ja laskumisteta. Nii algas Circum-Baikali raudtee ajalugu, millest sai tõeliselt Venemaa ehitajate ja teadlaste monument.
Circum-Baikali raudtee ehitamine toimus aastatel 1899–1905, kuigi uuringud viidi läbi palju varem. 1903. aasta suvel alustas tööd Mysovaya - Tankhoi lõik, mis osutus reljeefi poolest kõige rahulikumaks. Järgmine teelõik, Sljudjanka jaamani, kulges mööda laiu rannikuäärseid terrasse ja ehitajaid segasid vaid Sljudjanka enda lähedal olevad mäetipud. 1902. aasta kevadel algas töö marsruudi kõige raskemal lõigul - Sljudjankast Baikali jaamani. Seda teeosa võib nimetada tehnilises mõttes ainulaadseks: see hõlmab 39 tunnelit kogupikkusega 7 kilomeetrit; 16 galeriid, sealhulgas raudbetoonist sammastel. Keskmiselt kulus iga rajakilomeetri kohta autotäis lõhkeainet. Karm piirkond ei tahtnud alluda ning ähvardas maalihkete ja kivide kukkumistega, mistõttu rajati tee ohutuse huvides aiad, mis kaitseksid seda rändrahnide ja merelainete eest. Tee ehitamisel töötasid kuulsad geoloogid ja insenerid: I. V. Mushketov, B. U. Savrimovitš, L. B. Krasin, A. V. Liverovsky ja teised Ajal Vene-Jaapani sõda töö käis mõnikord ööpäevaringselt, kuna tee oli vajalik vägede ja varustuse transportimiseks. 1905. aastal algas sõjaväerongide läbisõit.
Algselt oli kogu liin üherajaline ja mõeldud kolme paari rongi jaoks päevas. Kuid juba Vene-Jaapani sõja ajal suurenes rongide läbilaskevõime märkimisväärselt. 1907. aastal alustati teise raja ehitamist, mis valmis 1916. aastal.
Sellega algas siberlaste elus uus ajastu: karm piirkond hakkas tasapisi muutuma, muutudes Siberi kõrbest Venemaa tööstuslikult ja strateegiliselt oluliseks osaks.
20-30ndatel tekkis vajadus uute liinide ehitamiseks. Geoloogiline areng jätkus, tööstus arenes kiires tempos, mis tähendas linnade kasvamist ja tehaste ehitamist. Liinid rajati suurtele maardlatele, metsadele ja Siberi jõgede kallastele. Noori tuli kohale üle liidu – geolooge, ehitajaid, insenere. Ida-Siberi marsruudile lisandusid riigi eri osasid Siberiga ühendavad liinid. Uued raudteeliinid pakkusid ühendusi teiste riikidega, näiteks Ulan-Ude - Naushki liin, mis ühendas NSV Liitu ja Mongooliat.
1934. aastal sai Ida-Siberi raudteest iseseisev haldus- ja majandusüksus oma piiridega (Mariinski jaam - Mõsovaja jaam). Kaks aastat hiljem eraldati Krasnojarski raudtee oma koosseisust.
Suure ajal Isamaasõda Ida-Siberi raudteest on saanud strateegiliselt oluline tee: siin valmistati ette veerem, tehti remont sõjavarustus. Moodustati vabatahtlike üksused - kahekümnele raudteelasele omistati Nõukogude Liidu kangelaste tiitel.
Pärast sõda taastati kiiresti sõjaeelne transporditase. Siberis tehti geoloogilisi arendusi, mis tähendab, et tee kasvas edasi. 1956. aastal ujutati Angara jõe äärde Irkutski hüdroelektrijaama ehitamise ajal süvend üle. Selle tulemusena kadus vee alla Irkutski-Baikali raudteeliin, mis on osa kuulsast Circum-Baikal liinist. Vastutasuks ehitati üle mägede uus elektrifitseeritud tee Irkutskist Sljudjankasse. Pärast seda Circum-Baikali maantee elu tegelikult lõppes, sellest sai ummiktee. Inimesed lahkusid ja tee lagunes järk-järgult.
Ida-Siberi raudtee täiustamisel võeti arvesse uusimaid teaduslikke ja tehnilisi saavutusi, näiteks 1965. aastal kasutusele võetud Abakan - Taishet liinist sai kiirtee näide. kõrgem klass(kaugjuhtimine, lülitite elektriline tsentraliseerimine, täiuslik side). Selle ehitamisega tekkis väljapääs Siberist Kasahstani ja Kesk-Aasia. 1958. aastal ehitati Taishet-Lena liin, mis ühendas Siberit ja Jakuutiat.
19. juulil 1974 võeti vastu valitsuse määrus “Baikal-Amuuri raudtee ehitamise kohta”. See pidi minema Ust-Kutist (Lena jaam) Nižneangarski, Chara, Tynda, Urgali kaudu Komsomolski-on-Amur. Samuti oli kavas ehitada Taishet - Lena ja Bam - Tynda - Berkakit liinid. Baikal-Amuuri magistraalliin rajati keerulistes inseneri- ja geoloogilistes tingimustes. Kivi, kaljud, lumelaviinid, soolavoolud ja muu ebasoodne looduslik fenomen segas ehitajaid.
Tee ehitamist alustati 1974. aastal. Paljud ehitusettevõtted koliti teistest piirkondadest. 1977. aastal võeti kasutusele liin Bamovskaja - Tynda. 1978. aastal avati Lena-Tynda lõigul tööliiklus Lena jaamast Nižneangarskisse ja Tyndast Elgakani jaama. 1979. aastal lõpetati lõigu ehitus Urgalist Amuuri-äärse Komsomolskini.
1981. aastal korraldati Baikali-Amuuri raudtee koos juhtkonnaga Tyndas.
1984. aastal rajati "kuldne lüli", mis ühendas marsruudi kogu pikkuses Taishetist Vaninoni. Püsiv liiklus BAM-is algas 1988. aastal. Kuid mitme tunneli ehitamine veel käis, mille ümber liikleti mööda ajutisi käike. Ja alles 1990. aastal peamine ehitustööd lõpetati ja liikluse maht kasvas oluliselt.
1997. aastal korraldati maantee ümber ning selle osa, mis kulges läbi Irkutski ja Tšita piirkondade, samuti Burjaatia ja Jakuutia, sai osa Ida-Siberi raudteest.
Ida-Siberi raudtee töös on alati kasutatud teaduse ja tehnika uusimaid saavutusi. IN sõjajärgsed aastad rajast sai Raudteeministeeriumi eksperimentaalne katsepolügooni, kus katsetati elektrivedureid vahelduvvoolu, kontaktside elemendid, signalisatsioon, tsentraliseerimine ja blokeerimine jne. Nende katsete tulemuseks oli Raudteeministeeriumi raudteevõrgu täiustamine.
Ida-Siberi raudtee viib täna ellu üle 20 investeerimisprogrammi, sealhulgas liiklusohutuse parandamisele, ressursside säästmisele, uurimis- ja arendustööle, informatiseerimisele ja klienditeeninduse parandamisele suunatud investeerimisprogrammi. Tee tööpikkus on umbes neli tuhat kilomeetrit, millest üle kolme tuhande kilomeetri on elektrifitseeritud.
Kunagi mahajäetud Circum-Baikali raudtee kogeb nüüd taassündi. Kuulus tee on meelitanud turiste, nüüd ehitatakse siia laagriplatse ja taastatakse teid.
Ida-Siberi raudtee juhtkond asub Irkutskis. Rongiliikluse juhtimise tsentraliseerimine on oluliselt parandanud operatiivtöö kvaliteeti. Trass on hoitud kaasaegsel tasemel - peaaegu kõik lõigud on varustatud automaatse blokeerimise ja väljasaatmise tsentraliseerimisega. Kõik pöörangud on varustatud elektritsentralisatsiooniga. Lõpetamisel on kaasaegse fiiberoptilise sideliini (FOCL) paigaldus.
Aruanne teemal:
"Ida-Siberi raudtee"
Lõpetanud: Banina Ekaterina
Kontrollitud:
Ulan-Ude
2015. aasta
Ida-Siberi raudtee(JSC Russian Railways filiaal) on raudtee, mis kulgeb Burjaatia Vabariigi, Irkutski oblasti, Trans-Baikali territooriumil ja Sahha Vabariigi (Jakuutia) territooriumil. Administratsioon Irkutski linnas. Idaraudtee juht on Vassili Fedorovitš Frolov (alates detsembrist 2011).
Tee-ehituse ajalugu
Idee rajada tee läbi hõredalt asustatud ja peaaegu uurimata Ida-Siberi piirkonna väljendati 19. sajandi 70-80ndatel aastatel. Pärast Uurali raudtee lõigu Jekaterinburgist Tjumeni ehituse lõpetamist 1884. aastal ilmnes vajadus maantee ehitamiseks. Trans-Siberi raudtee tulevase marsruudi uurimiseks loodi 1887. aastal kolm ekspeditsiooni. 1893. aastal loodi Siberi raudtee ehitamise komitee. 1895. aastaks lõpetati Tšeljabinskist Obi jaama viiva liini ehitus Novonikolajevski küla (praegu Novosibirski linn) lähedal.
Esimene rong saabus Krasnojarski 6. detsembril 1895. aastal. Just Krasnojarskist alustati Irkutskisse viiva raudteeliini ehitamist. Otseside Krasnojarskist Irkutskisse avati 1. jaanuaril 1899. aastal. Juulis 1899 pikendati liini Irkutskist Baikali muulini. Petrovsky Zavod-Mysovaya lõik avati liikluseks 16. detsembril 1899. aastal. 1900. aastal lõpetati Trans-Baikali lõigu ehitus Mysovaja jaamast Sretenskajani. Circum-Baikali tee ehitati enne 1905. aastat.
Praegusel kujul korraldati tee NKPS-i korraldusel 3. märtsist 1934 Transbaikali ja Tomski raudtee osadest.
Aastal 1936, koosseisust Ida-Siberi maantee Eraldati Krasnojarski raudtee (liin Mariinsk - Taishet).
1939. aastal võeti kasutusele lõunaliin Ulan-Ude - Naushki, väljavaatega arendada haru Mongooliasse.
1950. aastal avati rongiliiklus Naushki - Ulaanbaatari lõigul.
1961. aastal arvati maantee hulka Krasnojarski raudtee ja 1979. aastal eraldati see tagasi.
Juunis 1964 hakkas sõitma kaubamärgiga rong "Baikal" (Irkutsk - Moskva).
1970. aastal elektrifitseeriti Idaraudtee peatrass täielikult.
1976. aastal autasustati teed Tööpunalipu ordeniga.
1986. aastal moodustati kaubamärgiga rong "Angara" (Irkutsk - Bratsk), 1987. aastal - "Selenga" (Ulan-Ude - Irkutsk).
1996. aastal sai nime Baikali-Amuuri raudtee Severobaikalsky haru. Lenini komsomol.
2001. aastal lõpetati Severomuisky tunneli põhitöö. Esimene rong sõitis tunnelist läbi.
2005. aastal avati kaubamärgiga rongi “Barguzin” (Irkutsk - Zabaikalsk) marsruut.
Tee omadused
Tee on lahutamatu osa Transsib. Tee hõlmab ka osa Baikal-Amuuri raudteest (BAM). Teede juhtkond asub Irkutskis. Tee piirneb Krasnojarski, Transbaikali, Kaug-Ida raudteedega ning Naushki jaamast lõuna pool ka Mongoolia raudteedega. Tee kasutuspikkus oli 1990. aastal 2665,4 km, 2009. aastal 3876 km.
Tee suurimad jaamad: Sljudjanka, Tšeremkhovo, Koršuniha-Angarskaja, Usolje-Sibirskoje, Kitoi, Suhhovskaja, Angarsk, Irkutsk-sortirovotšnõi, Irkutski-reisija, Mysovaya, Ulan-Ude, Naushki, Lena, Brahettsk , Severobaikalsk .
Tee struktuur
EP1 lõigul Slyudyanka-I - Utulik
Kuni 2011. aastani hõlmas tee järgmisi harusid: Taishetsky, Irkutsk, Ulan-Udensky, Severo-Baikalsky.
Otsus Ida-Siberi raudtee üle viia 1. jaanuarist 1997 osakonnavälisele juhtimissüsteemile tehti Raudteeministeeriumi juhatuses 1996. aasta detsembris. Teel olevad oksad likvideeriti ja oksteta töötas kuni 2004. aastani. Maantee ebarahuldav toimimine aastate jooksul ja keeruline olukord rongiliikluse ohutuse tagamisel sundisid Raudteeministeeriumi juhtkonda otsustama naasta osakondadega struktuuri juurde.
Alates 2011. aastast on filiaalid taas likvideeritud ja nüüd on teele jäänud esindused piirkonniti:
Irkutski piirkond (Irkutsk)
Severobaikalski piirkond (Severobaykalsk)
Taišeti piirkond (Tayshet)
Ulan-Ude piirkond (Ulan-Ude)
Iga kohalikku esindust juhib teeülema asetäitja. Lineaarsed infrastruktuuriüksused ja veduridepood on iga haldaja tegevuse alluvuses.
Sljudjanka raudteejaam
Põhinäitajad
2009. aasta põhinäitajad:
Töö pikkus - 3876 km
Töötajate arv - 42 114 inimest (2014. aastal - 41 000)
Keskmine palk- 31697 hõõruda.
Veetud kaubad - 66,8 miljonit tonni
Veetud reisijad: kaugtransport - 3,6 miljonit inimest, linnalähitransport - 21,9 miljonit inimest.
Kaubamärgiga rongid
Irkutski reisijatebaas moodustab ja teenindab reisironge: “Barguzin” (Irkutsk - Zabaikalsk). Varem oli ka teisi kaubamärgiga tooteid, näiteks "Baikal" (Irkutsk - Peterburi), "Angara" (Irkutsk - Gidrostroitel (Bratsk)).
Ida-Siberi raudtee ajalugu
Ida-Siberi raudtee ehitati Suure Siberi tee ühe lõiguna. Praegu läbib kiirtee Irkutski, Tšita, Amuuri piirkondade, Burjaatia, Jakuutia ja Habarovski territooriumi territooriumi ning piirneb Krasnojarski ja Transbaikali raudteedega. 1857. aastal asus Ida-Siberi kindralkuberner N.N. Muravjov-Amurski tõstatas küsimuse raudtee ehitamisest Venemaa Siberi äärealadele. Ta andis insener D. Romanovile ülesandeks teha uuringuid ja koostada tee-ehitusprojekt. 50-70 aasta pärast. 19. sajandil töötasid Vene spetsialistid välja mitmeid raudtee-ehitusprojekte, kuid kõik need ei leidnud valitsuselt tuge. Alles 80. aastate keskel, arvestades Jaapani sõjalise võimsuse ähvardavat kasvu, hakkas see raudtee ehitamise küsimust lahendama. Selle otsuse üheks eelduseks oli ka Uurali raudtee lõigu Jekaterinburgist Tjumeni ehituse lõpetamine 1884. aastal. Siis tekkis vajadus ühendada tööstuslikud Uuralid hõredalt asustatud ja peaaegu uurimata Siberiga. 1887. aastal saadeti väljapaistvate inseneride N.N juhtimisel tulevast marsruuti uurima kolm ekspeditsiooni. Mezheninova, O.P. Vjazemsky ja A.I. Ursati. Mõni aasta hiljem, mais 1893, ilmus Siberi raudtee ehitamise komitee. Ehitust alustati 1891. aastal ja seda viidi läbi üheaegselt Vladivostokist ja Tšeljabinskist. Kolm aastat hiljem otsustas komitee peatada ehituse Irkutski ja Transbaikalia vahel ning Irkutski-Krasnojarski trassi hakati ehitama kiirendatud tempos. Ehitajate ees seisis raske ülesanne – lühikese ajaga tee sillutada, mistõttu töid teostati vastutustunde ja riski õhkkonnas. Irkuti jõele püstitati puidust sild. Ehitust juhtis insener V. Popov. 1898. aastal lasti üle silla proovivedur. Pealtnägijate sõnul sattus V. Popov vedurisse, revolver käes. Kui insenerilt küsiti, miks ta revolvri võttis, vastas Popov: "Kui sild poleks vastu pidanud, oleksin end maha lasknud." Puidust sild läbis katse ja seisis veel 10 aastat.
|
|
|
Kohtumine esimese rongiga Irkutskis. |
1896. aastal Angara vasakkaldale püstitatud Irkutski jaama hoone rekonstrueeriti 1907. aastal liikluse kasvu tõttu. Kaubajaam, depoo ja väikejaam ehitati 1896. aastal Taevaminemise kloostri kloostri lähedusse. Sajandi lõpus tekkis sinna Innokentyevskaja jaam ja hiljem kasvas kaks küla - Innokentyevsky ja Novo-Innokentjevski.
Vahepeal ehitati teed lõigul Irkutskist Baikali järveni. Ja kuigi rada valmis juba 1898. aastal, kulus selle arendamiseks veel kaks aastat. Angara allika juures tekkis Baikali jaam ja järve lõunakaldal - Mysovaya jaam, mis lõpetas Mysovaya - Sretenski liini.
Nende praegu laiali paiknevate harude ühendamiseks telliti Inglismaalt kaks võimsat jäämurdja-parvlaeva, mis sõitsid Baikali sadamast Mõsovaja jaama. Esimene jäämurdja "Baikal" toimetati osadena Baikali järve äärde Listvennichnoe külla, kus selleks ajaks olid ehitatud töökojad ja ulatuslik dokk. Seal pandi jäämurdja insener V.A. Vablotsky juhtimisel kokku ja pandi vette. Talvine praamiületus osutus aga võimatuks, nii et raudteelased panid kiiresti järvejääle kelgutee ning algas kaupade, posti ja reisijate hobune vedu.
Kui ehitus lähenes Baikali järvele, seisid teede projekteerijad silmitsi küsimusega, kuidas ületada järve kivine rannik. Pärast uurimistööd otsustati “käida” mööda lõunarannikut, mis on ehitajatele keerulisem, kuid ilma järskude tõusude ja laskumisteta. Nii algas Circum-Baikali raudtee ajalugu, millest sai tõeliselt Venemaa ehitajate ja teadlaste monument.
Circum-Baikali raudtee ehitamine toimus aastatel 1899–1905, kuigi uuringud viidi läbi palju varem. 1903. aasta suvel alustas tööd Mysovaya - Tankhoi lõik, mis osutus reljeefi poolest kõige rahulikumaks. Järgmine teelõik, Sljudjanka jaamani, kulges mööda laiu rannikuäärseid terrasse ja ehitajaid segasid vaid Sljudjanka enda lähedal olevad mäetipud. 1902. aasta kevadel algas töö marsruudi kõige raskemal lõigul - Sljudjankast Baikali jaamani. Seda teeosa võib nimetada tehnilises mõttes ainulaadseks: see hõlmab 39 tunnelit kogupikkusega 7 kilomeetrit; 16 galeriid, sealhulgas raudbetoonist sammastel. Keskmiselt kulus iga rajakilomeetri kohta autotäis lõhkeainet. Karm piirkond ei tahtnud alluda ning ähvardas maalihkete ja kivide kukkumistega, mistõttu rajati tee ohutuse huvides aiad, mis kaitseksid seda rändrahnide ja merelainete eest. Tee ehitamisel töötasid kuulsad geoloogid ja insenerid: I. V. Mushketov, B. U. Savrimovitš, L. B. Krasin, A. V. Liverovsky jt. Vene-Jaapani sõja ajal käis töö mõnikord ööpäevaringselt, kuna teed oli vaja vägede ja varustuse transportimiseks. 1905. aastal algas sõjaväerongide läbisõit.
Algselt oli kogu liin üherajaline ja mõeldud kolme paari rongi jaoks päevas. Kuid juba Vene-Jaapani sõja ajal suurenes rongide läbilaskevõime märkimisväärselt. 1907. aastal alustati teise raja ehitamist, mis valmis 1916. Sellega algas siberlaste elus uus ajastu: karm piirkond hakkas tasapisi muutuma, muutudes Siberi kõrbest tööstuslikult ja strateegiliselt oluliseks osaks. Venemaalt.
20-30ndatel tekkis vajadus uute liinide ehitamiseks. Geoloogiline areng jätkus, tööstus arenes kiires tempos, mis tähendas linnade kasvamist ja tehaste ehitamist. Liinid rajati suurtele maardlatele, metsadele ja Siberi jõgede kallastele. Noori tuli kohale üle liidu – geolooge, ehitajaid, insenere. Ida-Siberi marsruudile lisandusid riigi eri osasid Siberiga ühendavad liinid. Uued raudteeliinid pakkusid ühendusi teiste riikidega, näiteks Ulan-Ude - Naushki liin, mis ühendas NSV Liitu ja Mongooliat.
1934. aastal sai Ida-Siberi raudteest iseseisev haldus- ja majandusüksus oma piiridega (Mariinski jaam - Mõsovaja jaam). Kaks aastat hiljem eraldati Krasnojarski raudtee oma koosseisust.
Suure Isamaasõja ajal muutus Ida-Siberi raudtee strateegiliselt oluliseks trassiks: siin valmistati ette veeremit ja remonditi sõjatehnikat. Moodustati vabatahtlike üksused - kahekümnele raudteelasele omistati Nõukogude Liidu kangelaste tiitel.
Pärast sõda taastati kiiresti sõjaeelne transporditase. Siberis tehti geoloogilisi arendusi, mis tähendab, et tee kasvas edasi. 1956. aastal ujutati Angara jõe äärde Irkutski hüdroelektrijaama ehitamise ajal süvend üle. Selle tulemusena kadus vee alla Irkutski-Baikali raudteeliin, mis on osa kuulsast Circum-Baikal liinist. Vastutasuks ehitati üle mägede uus elektrifitseeritud tee Irkutskist Sljudjankasse. Pärast seda Circum-Baikali maantee elu tegelikult lõppes, sellest sai ummiktee. Inimesed lahkusid ja tee lagunes järk-järgult.
Ida-Siberi raudtee täiustamisel võeti arvesse uusimaid teaduse ja tehnika saavutusi, näiteks 1965. aastal kasutusele võetud Abakan-Taishet liinist sai kõrgetasemelise liini näide (kaugjuhtimine, elektriline tsentraliseerimine). lülitid, täiuslik suhtlus). Selle ehitamisega tekkis väljapääs Siberist Kasahstani ja Kesk-Aasiasse. 1958. aastal ehitati Taishet-Lena liin, mis ühendas Siberit ja Jakuutiat.
19. juulil 1974 võeti vastu valitsuse määrus “Baikal-Amuuri raudtee ehitamise kohta”. See pidi minema Ust-Kutist (Lena jaam) Nižneangarski, Chara, Tynda, Urgali kaudu Komsomolski-on-Amur. Samuti oli kavas ehitada Taishet - Lena ja Bam - Tynda - Berkakit liinid. Baikal-Amuuri magistraalliin rajati keerulistes inseneri- ja geoloogilistes tingimustes. Ehitajaid takistasid kaljud, kaljud, lumelaviinid, soolavoolud ja muud ebasoodsad loodusnähtused.
Tee ehitamist alustati 1974. aastal. Paljud ehitusettevõtted koliti teistest piirkondadest. 1977. aastal võeti kasutusele liin Bamovskaja - Tynda. 1978. aastal avati Lena-Tynda lõigul tööliiklus Lena jaamast Nižneangarskisse ja Tyndast Elgakani jaama. 1979. aastal lõpetati lõigu ehitus Urgalist Amuuri-äärse Komsomolskini.
1981. aastal korraldati Baikali-Amuuri raudtee koos juhtkonnaga Tyndas.
1984. aastal rajati "kuldne lüli", mis ühendas marsruudi kogu pikkuses Taishetist Vaninoni. Püsiv liiklus BAM-is algas 1988. aastal. Kuid mitme tunneli ehitamine veel käis, mille ümber liikleti mööda ajutisi käike. Alles 1990. aastal lõpetati põhilised ehitustööd ja veomaht kasvas märgatavalt.
1997. aastal korraldati maantee ümber ning selle osa, mis kulges läbi Irkutski ja Tšita piirkondade, samuti Burjaatia ja Jakuutia, sai osa Ida-Siberi raudteest.
Ida-Siberi raudtee töös on alati kasutatud teaduse ja tehnika uusimaid saavutusi. Sõjajärgsetel aastatel kujunes trassist Raudteeministeeriumi katsepolügooniks, kus katsetati vahelduvvoolul töötavaid elektrivedureid, kontaktside, signalisatsiooni, tsentraliseerimise ja blokeerimise elemente jm. Nende katsete tulemus oli Raudteeministeeriumi raudteevõrgu parandamine.
Ida-Siberi raudtee viib täna ellu üle 20 investeerimisprogrammi, sealhulgas liiklusohutuse parandamisele, ressursside säästmisele, uurimis- ja arendustööle, informatiseerimisele ja klienditeeninduse parandamisele suunatud investeerimisprogrammi. Tee tööpikkus on umbes neli tuhat kilomeetrit, millest üle kolme tuhande kilomeetri on elektrifitseeritud.
Kunagi mahajäetud Circum-Baikali raudtee kogeb nüüd taassündi. Kuulus tee on meelitanud turiste, nüüd ehitatakse siia laagriplatse ja taastatakse teid.
Ida-Siberi raudtee juhtkond asub Irkutskis. Rongiliikluse juhtimise tsentraliseerimine on oluliselt parandanud operatiivtöö kvaliteeti. Trass on hoitud kaasaegsel tasemel - peaaegu kõik lõigud on varustatud automaatse blokeerimise ja väljasaatmise tsentraliseerimisega. Kõik pöörangud on varustatud elektritsentralisatsiooniga. Lõpetamisel on kaasaegse fiiberoptilise sideliini (FOCL) paigaldus.
Vassili Fedorovitš Frolov.
Idaraudtee: entsüklopeediline viide
Ida-Siberi raudtee eraldati 1934. aastal Tomski ja Taga-Baikali teedest. Esimene rong saabus 1898. aastal. Moodustati Siberi raudtee (Tšeljabinskist), Trans-Baikali raudtee keskusega Irkutskis (Tšitast ja Mandžuuria jaamast). Sellest sai Idaraudtee keskus.
1961. aastal muudeti tee piire. See hõlmas territooriumi Krasnojarski territoorium, Burjaatia, Kemerovo ja Chita piirkonnad. Piirnes Lääne-Siberi raudteega (p. Mežduretšensk ja Mariinsk), Taga-Baikali raudteega (Petrovski Zavod). Lõunas läheneb Idaraudtee MPR-iga (Naushki jaam) Vene Föderatsiooni piirile.
Idaraudtee tööpikkus on 5312 km (3,9% kogu raudtee pikkusest endine NSVL). Tee ühendab Transbaikalia piirkondi ja Kaug-Idaülejäänud raudteega. riigi võrk.
VSZD teenindab suuri tööstusettevõtteid. rauamaagi ja kivisöe kaevandamise, nafta rafineerimise, metsaraie ja puidutöötlemise, mehaanika- ja tööpinkide ehituse, värvilise metallurgia jm alad. Lisaks teenindab Idaraudtee põllumajanduspiirkondi teravilja ja loomakasvatussaaduste tootmiseks.
Irkutsk on suurim raudtee ristmik maanteel. Idaraudtee põhiliin Mariinsk - Petrovsky Zavod (tulevase raudtee osa) ehitati aastatel 1898-1905. (baikali jaam - Kultuk) on ainuke lõik kogu Suure Siberi raudtee pikkuses, kus raudtee on säilinud algsel kujul: sillad, tugimüürid, Baikali marmoriga vooderdatud portaalidega tunnelid - loodus- ja tehnikamuuseum . Hiljem ehitati järgmised liinid: Achinsk - Abakan (1926), Zaudinsky - Naushki (1940), - - Lena (1958). Abakan - Mežduretšensk (1959), (1965), Atšinsk - Abalakovo (1967), Reshoty - Boguchany ja Hrebtovaya - Ust-Ilim (1971).
1974. aastal algas kümneaastane eepos, millest osa Ida-Siberis (Lena jaamast itta) läks Idaraudtee osaks. Kõik need liinid on ühendatud ühtne süsteem suured tööstuspiirkonnad, mis on koondatud Ust-Ilimski, Boguchanski, Krasnojarski ja Šušenski elektrijaamade ümber, looduslike komplekside ümber kivisöevarudega (Achinsk), raua, alumiiniumi, vase (Železnogorsk, Udokan), puidu, naftakeemia () jne ümber.
Seejärel viidi idaraudtee osad üle naabermaanteedele, kuid 1996. aastal liideti Baikali-Amuuri magistraalliini Põhja-Baikali haru Idaraudteega. 2001. aastal piirnes Idaraudtee Krasnojarski (Jurtõ jaam), Transbaikali (Petrovski Zavodi jaam) ja Kaug-Ida (Khani jaam) raudteedega. Lõunas läheneb Idaraudtee Mongoolia piirile (Naushki jaam). Maantee kogupikkus on 3828 km.
Irkutsk Ajaloo- ja koduloosõnaraamat. - Irkutsk: Sib. raamat, 2011.
Tee-ehituse ajalugu
Idee rajada tee läbi hõredalt asustatud ja peaaegu uurimata Ida-Siberi piirkonna väljendati 1870.-80. aastatel. Pärast Uurali raudtee lõigu Jekaterinburgist Tjumeni ehituse lõpetamist 1884. aastal ilmnes vajadus maantee ehitamiseks.
Trans-Siberi raudtee tulevase marsruudi uurimiseks loodi 1887. aastal kolm ekspeditsiooni. 1893. aastal loodi Siberi raudtee ehitamise komitee. 1895. aastaks lõpetati Tšeljabinskist Obi jaama viiva liini ehitus Novonikolajevski küla (praegu Novosibirski linn) lähedal.
Esimene rong saabus Krasnojarski 6. detsembril 1895. aastal. Just Krasnojarskist alustati Irkutskisse viiva raudteeliini ehitamist. Otseside Krasnojarskist Irkutskisse avati 1. jaanuaril 1899. aastal. Juulis 1899 pikendati liini Irkutskist Baikali muulini.
Lõik Petrovsky Zavod - Mysovaya avati liikluseks 16. detsembril 1899. aastal. 1900. aastal lõpetati Trans-Baikali lõigu ehitus Mysovaja jaamast Sretenskajani. Circum-Baikali tee ehitati enne 1905. aastat.
Praegusel kujul korraldati tee Raudteede Rahvakomissariaadi 3. märtsi 1934. aasta korraldusel Transbaikali ja Tomski raudtee osadest.
1936. aastal eraldati Krasnojarski raudtee (Mariinsk - Taišeti jaamad) Idaraudteest. 1976. aastal autasustati teed Tööpunalipu ordeniga. 1996. aastal sai nime Baikali-Amuuri raudtee Severobaikalsky haru. Lenini komsomol.
Tee omadused
Tee on Trans-Siberi raudtee lahutamatu osa. Tee hõlmab ka osa Baikal-Amuuri raudteest (BAM). Teede juhtkond asub Irkutskis. Tee piirneb Krasnojarski, Transbaikali, Kaug-Ida raudteedega, aga ka lõunas Naushki jaamas Mongoolia raudteedega.
Tee kasutuspikkus 1990. aastal oli 2665,4 km, 2009. aastal 3876 km.
Suurimad jaamad maanteel:
lohe
Suhhovskaja
Tee struktuur
Tee hõlmab piirkondlikke esindusi:
Tayshetskoje (Tayshet)
Irkutskoje (Irkutsk)
Ulan-Udenskoje (Ulan-Ude)
Severo-Baikalskoje (Severobaykalsk)
Iga kohalikku esindust juhib teeülema asetäitja. Lineaarsed infrastruktuuriüksused ja veduridepood on iga haldaja tegevuse alluvuses.
Kaubamärgiga rongid
Irkutski reisijatebaas moodustab ja teenindab mitut reisirongi: “Baikal”: (Irkutsk – Peterburi), “Barguzin”: (Irkutsk – Zabaikalsk).
Varem oli ka teisi kaubamärgiga tooteid, näiteks “Angara” (Irkutsk - Gidrostroitel ().
Uuendused
Idaraudtee pilootprojekt “Alternatiivsed energiaallikad” algas eelmisel aastal Mysovaja jaamas. Varustusse kuuluvad päikesepaneelid ja tuulegeneraator koguvõimsusega 40 kW. Vaid ühe kuuga võimaldab see süsteem säästa rohkem kui 3,4 tuhat kWh. Spetsialistide hinnangul pakub paigaldus erilist huvi kui esimene samm ebatraditsiooniliste energiaallikate kasutamisel.
Jaamas töötab 2 suurt päikeseenergia modulaatorit ja 1 tuulegeneraator. Tuulegeneraator on loodud genereerima elektrienergia transformatsiooni kaudu kineetiline energia pöörlemise ajal generaatori abil elektrienergiaks. Burjaatias on piisavalt tuult ja päikest ning tuulegeneraator, erinevalt päikesepaneelidest, töötab päeval ja öösel.
Näitajad (pool aastat 2014)
Alates aasta algusest on Ida-Siberi raudteel veetud üle 7,4 miljoni reisija. IN pikamaa Ligikaudu 1,3 miljonit inimest saadeti, linnalähiliikluses 6,1 miljonit inimest, kellest piirkondlikke soodustusi kasutas veidi üle 479 tuhande inimese ja föderaalseid soodustusi 421,7 tuhat inimest. Viimase kuue kuu jooksul on Baikali reisijate eeslinnakompanii rongid vedanud 482,9 tuhat koolilast ja üliõpilast ning 747,6 tuhat Venemaa Raudtee töötajat.
Seoses pühadehooajaga täheldati reisijate arvu kasvu. Seega oli linnalähiliikluses reisijate arvu kasv selle aasta märtsiga võrreldes 17,3%, kaugliikluses – 15,5%.
Teekaart
Ida-Siberi raudtee on osa Venemaa raudteest ja kulgeb läbi Irkutski oblasti territooriumi. Ja Transbaikali piirkond, Burjaatia ja osaliselt Jakuutia. Maanteeosakond Irkutskis.
Tehnilised ja tööomadused
Töö pikkus 3820,5 km. Tee piirneb lähedal asuva raudteejaamaga. d.: Krasnojarsk (Jurta jaam), Transbaikal (Petrovsky Zavodi jaam), Kaug-Ida (Khani jaam); lõunas läheneb riigipiir Mongooliaga (st. Naushki). Jaanuarist. 1997 tee töötab ilma harudeta; esindama oma huvide kaitset ametiasutustes riigivõim loodi kohalikud omavalitsused, Ulan-Ude esindus Burjaatias, Taišeti ja Severobaikalski filiaalid ning Irkutski piirkondlik osakond.
Tee ühendab Ida-Siberi, Transbaikalia ja Kaug-Ida piirkondi ülejäänud riigi raudteevõrguga, teenindab suuri tööstuspiirkondi rauamaagi ja söe kaevandamiseks, nafta rafineerimiseks, metsavarumiseks ja puidu töötlemiseks, energeetikaks ja keemiatööstus, mehaanika- ja tööpinkide ehitamine, värviline metallurgia jne, on üks olulisemaid transiiditeid. Suurimad kauba väljumise ja saabumise jaamad: Tšeremhovo, Koršuniha-Angarskaja, Kitoi-Kombinatskaja, Suhhovskaja, Irkutsk-Sortirovotšnõi, Ulan-Ude, Lena, Bratsk, Taishet. Kaherööbaste lõikude pikkus on 1938,5 km, kolmerajaliste 168,1 km.
Lugu
Raudtee ehitamise idee maantee läbi Ida-Siberi pakuti välja 70-80ndatel. 19. sajand Pärast ehituse lõpetamist 1884. aastal raudteelõik. viidi läbi Jekaterinburgist Tjumenisse eeluuringud aastatel 1886-1888 mööda kiirteed Ida-Siberis. 1891. aastal alustati Trans-Siberi raudtee ehitamist mõlemal pool – Tšeljabinskist ja Vladivostokist. 1893. aastal loodi Siberi Raudtee Ehitusdirektoraat ja Siberi Raudtee Komitee. Kesk-Siberi raudtee esimene lõik (Obi jõgi – Krasnojarsk) valmis 1895. aastal (esimene rong saabus Krasnojarski 6. detsembril 1895). Teisel 1009,5 miili pikkusel lõigul Krasnojarsk-Irkutsk algas liiklus 1899. aastal; Toimus Kesk-Siberi raudtee ametlik avamine Novonikolaevskist (Novosibirskist) Irkutskisse. 1900. aastal alustas tööd üle järve parvlaev. Baikal. Aastatel 1899-1905 Käimas oli järvest mööduva Circum-Baikali raudtee ehitus. Aastatel 1907-1915 Trans-Siberi raudteele ehitati teist rööbastee.
1916. aastal läks mööda Trans-Siberi raudtee rajamine Venemaa territoorium(7420 km). Trans-Siberi raudtee (seisuga 01.01.1915) koosnes halduslikult 4 maanteest: Omsk, Siberi (alates 01.01.1916 Tomsk), Transbaikal, Ussuri. Tee hõlmab 221 raudteejaama, mille pöörmed on varustatud elektritsentralisatsiooniga. Peaaegu kõik jaamad mahutavad suurema kaalu ja pikkusega ronge.
Tehniline baas
Maanteel asub transpordijuhtimiskeskus, mis on varustatud kõige kaasaegsemate elektroonikaseadmetega, mis võimaldab teil juhtida liiklust vahemikes, mille lähetusala on 300 km või rohkem. Olemas on majandus- ja finantsjuhtimiskeskus, mis võimaldab automatiseeritud raamatupidamist kaasaegsel arvutibaasil. Kohapeal on transpordikeskus operatiivne lahendus kõik kaubasaatjate ja kaubasaajate teenindamisega seotud küsimused. Lõppenud on personalitöö, logistika, ehituse ja muude tegevusvaldkondade tsentraliseerimine. Kõik see toimib ühtses infotehnoloogilises ruumis kohalike arvutivõrkude näol, mis on ühendatud ühtne võrk teed. Juhtimisfunktsioonide tsentraliseerimisel osakonnavälisele juhtimisstruktuurile üleminekul tehtud töö oli praktiline katsepolüg olulised elemendid tööstuse juhtimisreformid tervikuna.
Teel on võimas tehniline baas veeremi remondiks, varuosade ja seadmete tootmiseks. Tee hõlmab (alates 01.01.1999) Ulan-Ude vedurivagunite remonditehast - Burjaatia suuruselt teist ettevõtet, millel on võimas tehniline baas veeremi remondiks ja taastamiseks. Jaamas veeremi remondiga tegeleva ettevõtte esimene etapp hakkas tööle (2000). Nižneudinskis, mille aastane tehaseremondi võimsus on 5000 paakvagunit, 15 000 depooremonti ja 85 000 rattapaaride kapitaalremonti, pandi jaamas tööle rööbaste keevitusrong. Mysovaya, mis võimaldab taastada 600 tükki aastas ja keevitada rohkem kui 320 km rööpaid. Tee hõlmab Alzamaysky mehaanilise remondi ja Irkutski elektrotehnika tehaseid.
Teele omistati Tööpunalipu orden (1976).