Квжд — расшифровка.

30.09.2019

Основной грузопоток из Европы пошел не морским путем, а по железной дороге, что сократило сроки доставки грузов в 3 раза. В первой трети XX в. КВЖД являлась главной транспортной артерией Дальнего Востока. Дорога ускорила заселение Приамурья и Приморья, экономический рост российского Дальнего Востока и Северной Маньчжурии.

Право на постройку КВЖД через территорию Маньчжурии Россия получила в соответствии с российско-китайским договором от 22 мая 1896, согласно которому полоса отчуждения (около 6 тыс. га - Харбин, 54,5 га - большие станции, около 33 га - разъезды; вся полоса отчуждения - 113 951 га) представляла собой концессионную территорию. 17 августа 1896 права на строительство КВЖД и эксплуатацию концессии сроком на 80 лет предоставлены Русско-Китайскому банку (с 1910 - Русско-Азиатский банк). Для строительства и эксплуатации дороги было создано Общество КВЖД, правление которого находилось в Санкт-Петербурге, а управление дороги - в Харбине. Для России на территории концессии были созданы благоприятные тарифные и таможенные режимы, обеспечено право транзита войск, организована система управления территорией по российскому образцу. В полосе отчуждения российские подданные обладали правом экстерриториальности. В июне 1898 Россия получила концессию на строительство южной ветки КВЖД, которая должна была обеспечить выход на Ляодунский полуостров к портам Дальний (Далянь) и Порт-Артур (Люйшунь), арендованным по Русско-китайской конвенции от 15 марта 1898.

Открытие дороги

Изыскательские работы в Северной Маньчжурии по линии КВЖД велись в 1895-97 под руководством А.А. Гершова, И.Л. Просинского, Ф.С. Гиршмана, С.Н. Холкова, И.И. Обломиевского, И.П. Бочарова. Главный инженер КВЖД - А.И. Югович. Строительство осуществлено в 1897-1903: западная ветка Маньчжурия-Харбин (1899), восточная ветка Харбин-Пограничная (1899), южная ветка Харбин-Куань-ченцзы (1901), дополнительные ветки Джалайнорская, Янгайская, Харбин-Дальний, Наньгауньлин-Порт-Артур, Дафань-шэнь-Даляньван, Дашицяо-Инкоу (1903). Движение по КВЖД открыто в 1903.

Протяженность западной и восточной линий дороги составила 1,5 тыс. км (одноколейная), южной - 950 км, было возведено 1 464 моста, проложено 9 тоннелей, в том числе двухпутный Хинганский тоннель. На конец 1904 в строительство КВЖД был вложен 441 млн руб., включая 71,7 млн, потраченных на восстановительные работы после восстания ихэтуаней (Боксерского восстания, см. Китайский поход ), и 11,9 млн - на создание морского и речного флота КВЖД. После Русско-японской войны по Портсмутскому договору от 5 сентября 1905 к Японии отошел южный участок дороги Куаньченцзы-Порт-Артур и Дальний, который впоследствии составил самостоятельную Южно-Маньчжурскую железную дорогу (ЮМЖД). Россия утратила в Южной Маньчжурии собственность на сумму 123 млн рублей.

Дорога после Октябрьской революции

К 1914 Россия вложила в экономику Маньчжурии 851,4 млн руб. К 1917 объем капиталовложений в КВЖД составил 708,5 млн руб. (включая стоимость южного участка и покрытие правительством дефицита дороги). Значительные капиталовложения позволили создать развитую транспортную и социальную инфраструктуру, стимулировать развитие лесной, горной и обрабатывающей промышленности, ускорить урбанизацию Северной Маньчжурии, что усилило приток населения из других районов Китая и из России. Согласно переписям населения, численность русскоязычного населения по линиям КВЖД на 1907 составила 24,8 тыс. человек, в том числе в Харбине в 1903 - 15,5 тыс., 1913 - 43,5 тыс. Всего в Маньчжурии в 1912 постоянно проживало 68,5 тыс. русских. Русские компактно проживали по всей полосе отчуждения КВЖД, но наиболее густо была заселена западная ветка, а также приграничные сельские районы, в том числе расположенный к северу от КВЖД район Трехречья. Революция и затронули полосу отчуждения КВЖД: в ноябре 1917 был образован Харбинский совет рабочих и солдатских депутатов; в 1918 действовал Деловой кабинет Д.Л. Хорвата ; в 1919 территория подчинялась Российскому правительству адмирала А.В. Колчака ; в 1920-21 рассматривалась властями Дальневосточной республики как ее часть.

В начале 1920-х гг. китайские власти предприняли шаги по сокращению российского влияния на КВЖД. В 1918 охрана КВЖД перешла от российской стороны к китайской, в октябре 1920 полоса отчуждения КВЖД переименована в Особый район восточных провинций (ОРВП) Китая. В начале 1920-х гг. трансформирована система управления КВЖД, проведена китаизация суда и пенитенциарных учреждений, упразднены российская модель управления территорией, общественное и городское самоуправление , подданные бывшей Российской империи лишены экстерриториальности. Гражданская война привела к массовой эмиграции в Маньчжурию. Численность русскоязычного населения в Северной Маньчжурии составила около 200-250 тыс. человек, в том числе в Харбине в 1920 - 131 тыс., в 1921 - 165 тыс., в 1922 -155 тыс., в результате чего город стал центром белой эмиграции в Китае. Установление советско-китайских отношений в 1924 и подписание соглашения о КВЖД с пекинским (31 мая 1924) и мукденским (20 сентября 1924) правительствами предусматривали управление дорогой на паритетных началах, устанавливалось равное соотношение советского и китайского персонала. В 1925-35 численность россиян в Северной Маньчжурии составляла около 150 тыс. человек, в том числе в Харбине 30-35 тыс. эмигрантов, 25-27 тыс. советских граждан, 4-7 тыс. принявших китайское гражданство. В 1929 китайская сторона предприняла попытку национализировать КВЖД, что привело к разрыву дипломатических отношений и вооруженному конфликту на КВЖД (октябрь-ноябрь 1929) с участием Особой Краснознаменной Дальневосточной армии. Конфликт урегулирован в ходе переговоров, закончившихся подписанием 22 декабря 1929 Хабаровского протокола, восстановившего права СССР в отношении дороги.

В 1931-32 Япония оккупировала Маньчжурию; образовано марионеточное государство Маньчжоу-Го. В условиях японской оккупации Маньчжурии после 2 лет переговоров 22 марта 1935 СССР был вынужден согласиться на продажу КВЖД за 140 млн иен (около 70 млн рублей) и выплату пособий советским железнодорожникам в сумме 30 млн иен. Дорога была переименована в Североманьчжурскую железную дорогу (СМЖД). Продажа КВЖД повлекла за собой ликвидацию всех советских дипломатических, торговых и хозяйственных организаций, действовавших на территории МаньчжоуТо, и вывоз в СССР 21,5 тыс. советских железнодорожников и членов их семей. Прибывших распределили по железной дороге Средней Азии, европейской части СССР, Урала и Сибири . Согласно оперативному приказу НКВД СССР № 00593 от 20 сентября 1937, в отношении вернувшихся из Китая так называемых харбинцев органы НКВД провели массовые репрессии. Репрессиям подверглось более 42 тыс. человек, в том числе к расстрелу приговорены более 28 тыс. человек. Оставшиеся на территории Маньчжоу-Го советские граждане перешли в эмигрантское состояние, численность русских эмигрантов в Харбине в 1936 - 30,6 тыс.; 1944 - 34,6 тыс., в 1945 - 29,1 тыс. человек.

После окончания Второй мировой войны СССР восстановил свои позиции на северо-востоке Китая, вернув СМЖД (которая по соглашению от 14 августа 1945 поступила в совместное управление СССР и Китая). Все линии СМЖД и ЮМЖД объединили в Китайско-Чанчуньскую железную дорогу (КЧЖД), находившуюся под совместным управлением. Во время на территории Маньчжурии органами военной контрразведки «Смерш» Наркомата обороны СССР было арестовано около 10 тыс. рус. эмигрантов, которые были депортированы в СССР и осуждены в 1945-48. Более 150 тыс. эмигрантов, проживавших на территории Китая, восстановили советское гражданство, в том числе в Харбине 29,5 тыс. человек.

Передача КВЖД Китаю

Советско-китайский договор о дружбе 14 февраля 1950 оговаривал передачу КЧЖД КНР. По соглашению от 14 февраля 1952 СССР безвозмездно передал права на дорогу китайской стороне. Передача дороги состоялась 31 декабря 1952, после чего дорога стала называться Харбинской железной дорогой. Репатриация советского населения с территории Северной Маньчжурии в СССР на была осуществлена в основном в 1954-55 и составила за эти годы более 40 тыс. человек, тогда как его выезд из остальных районов КНР продолжался до 1961. Репатриантов из Северной Маньчжурии направили в машинно-тракторные станции и совхозы Южного Урала и Сибири , преимущественно в Красноярский край , Новосибирскую и Омскую области .

Лит.: Исторический обзор Китайской Восточной железной дороги, 1896-1923. Харбин, 1923; Особый район Восточных Провинций Китайской Республики: Справочные сведения об административном и судебном устройстве района. Харбин, 1927; Сладковский М.И. История торгово-экономических отношений с Китаем до 1917 г. М., 1974; Он же. История торгово-экономических отношений с Китаем, 1917-1974. М., 1977; Аблова Н.Е. История КВЖД и российская эмиграция в Китае (первая половина XX в.). Минск, 1999; Аблажей Н.Н. С востока на восток: Российская эмиграция в Китай в первой половине XX в. Новосибирск, 2007.

История

Выбор направления и проектирование

История Китайско-Восточной железной дороги (КВЖД) тесно переплелась с историей Транссибирской железнодорожной магистрали (Транссиб) и оказала во многом негативное влияние на судьбу одной из составных частей Транссиба - Амурской железной дороги .

В связи с ростом активности западных держав в конце XIX в. в Восточной Азии и на Дальнем Востоке Российская империя стала проявлять повышенное беспокойство относительно положения значительной части своих территорий Сибири и Дальнего Востока, фактически оторванных от центральной части страны. Встала задача осуществления комплекса неотложных мер по заселению окраин, что требовало связать их с центром стабильными и удобными транспортными коммуникациями. В году было принято решение о сооружении Транссибирской железной дороги. Её строительство началось одновременно из Владивостока и Челябинска , велось на государственные средства и продемонстрировало невиданные до того времени темпы железнодорожного строительства - за 10 лет было проложено 7,5 тыс. км новой железнодорожной магистрали. С восточной стороны Транссиб был доведен от Владивостока до Хабаровска , где строительные работы затормозились необходимостью возведения огромного моста через Амур . С западной стороны железнодорожные пути были доведены до Забайкалья .

Сторонники варианта прохождения Транссиба вдоль Амура обосновывали его последующим ростом возможностей экономического и социального развития российских территорий Восточной Сибири и Дальнего Востока. С. М. Духовской , бывший Приамурским генерал-губернатором в период 1893-1898 годов, заявлял, что даже при присоединении Маньчжурии к Российской империи важность для России Амурской железной дороги оставалась бы огромной, как и ее «колонизационное и базоустроительное значение». Он подчеркивал, что ни в коем случае нельзя прекращать намеченное ранее строительство железнодорожной линии вдоль Амура.

Сторонником маньчжурского варианта был министр финансов С. Ю. Витте , считавший, что железная дорога будет содействовать мирному завоеванию Маньчжурии. В пользу маньчжурского варианта сыграло и усиление на Дальнем Востоке активности Японии , угрожавшее интересам Российской империи в Китае. Кроме того, маньчжурский вариант давал возможность выхода России на новые рынки сбыта в Азиатско-Тихоокеанском регионе . В конечном итоге победила концепция министра финансов о сооружении железнодорожной магистрали, получившей название Китайско-Восточная железная дорога, через территорию Маньчжурии. Только поражение в Русско-японской войне 1904-05 годов продемонстрировало правительству ошибочность этого решения, что ускорило строительство Амурской железной дороги.

При обсуждении планов строительства КВЖД было решено привлечь к участию в нем частный капитал, для чего была проведена соответствующая подготовительная работа. В декабре года был создан Русско-Китайский банк с первоначальным капиталом 6 млн рублей. Для его формирования 3/8 средств предоставил Петербургский международный банк, а 5/8 поступило от 4 французских банков.

Начало строительства дороги

16 (27) августа 1897 года стало днем начала строительства КВЖД. Строительство велось одновременно из пункта расположения Строительного управления по трём направлениям и из трёх конечных пунктов КВЖД - станции Гродеково в Приморье, из Забайкалья и Порт-Артура - в июне года Россия получила концессию на строительство южной ветки КВЖД (в последствие известной как Южно-Манчжурской железной дороги), которая должна была обеспечить выход к КВЖД Дальнего (Даляня) и Порт-Артура (Люйшуня), расположенных на Ляодунском полуострове , «взятом» Российской империей в аренду в марте 1898 года согласно Русско-китайской конвенции 1898 .

В связи с протяженностью магистрали первоначально было принято решение о разукрупнении строительства на отдельные участки с назначением на них собственных руководителей. Линия между станциями Маньчжурия в Забайкалье и Пограничная в Приморье была разделена на 13 строительных участков, линию от Харбина до Порт-Артура разделили на 8 участков.

Открытие дороги

Пароходство КВЖД

Акционерное Общество КВЖД также участвовало в оборудовании морского порта во Владивостоке и при посредничестве Русского Восточно-Азиатского пароходства совершало рейсы в порты Японии, Кореи и Китая. К 1903 году Общество КВЖД уже владело своей собтственной флотилией из 20 пароходов .

Дорога после Октябрьской революции

Попытки отчуждения дороги

17 июля 1929 года правительство СССР объявило о разрыве дипломатических отношений с Китаем, в ноябре 1929 года Особая Краснознамённая Дальневосточная армия провела стремительную операцию по освобождению КВЖД. 22 декабря 1929 года в Хабаровске уполномоченный Китайской республики Цай Юаньшэнь и уполномоченный СССР, агент НКИД Симановский поставили подписи под «Хабаровским протоколом », согласно которому на КВЖД было восстановлено статус-кво в соответствии с Пекинским и Мукденским договорами.

Энциклопедичный YouTube

1 / 4

ЖД Вокзал Гуанчьжоу Жизнь в Китае Копия Porsche и других Авто и суетливые китайцы скоростные поезда

КВЖД - 110 лет - Русские в Шанхае Часть 2

Транссиб и КВЖД

1 канал Восстановлена железная дорога в Северную Корею

Субтитры

История

Выбор направления и проектирование

История Китайско-Восточной железной дороги (КВЖД) тесно переплелась с историей Транссибирской железнодорожной магистрали (Транссибом) и оказала во многом негативное влияние на судьбу одной из составных частей Транссиба - Амурской железной дороги .

В связи с ростом активности западных держав в конце XIX века в Восточной Азии и на Дальнем Востоке , Российская империя стала проявлять повышенное беспокойство относительно положения значительной части своих территорий Сибири и Дальнего Востока, фактически оторванных от центральной части страны. Встала задача осуществления комплекса неотложных мер по заселению окраин, что требовало связать их с центром стабильными и удобными транспортными коммуникациями. В 1891 году было принято решение о сооружении Транссибирской железной дороги. Её строительство началось одновременно из Владивостока и Челябинска , велось на государственные средства и продемонстрировало невиданные до того времени темпы железнодорожного строительства - за 10 лет было проложено 7,5 тыс. км новой железнодорожной магистрали. С восточной стороны Транссиб был доведен от Владивостока до Хабаровска , где строительные работы затормозились необходимостью возведения огромного моста через Амур . С западной стороны железнодорожные пути были доведены до Забайкалья .

При начале работ над прокладкой Транссиба рассматривались два варианта её прохождения из Забайкалья на восток. По первому варианту магистраль должна была пройти вдоль берега Амура и российско-китайской границы до Хабаровска, а по второму - через Маньчжурию к Тихому океану . Второй вариант рассматривался ещё во время проектирования Сибирской железной дороги , когда обсуждалась возможность её прокладки от Иркутска через Кяхту в Монголию , далее через Китай в российское Приморье . Видную роль в прокладке маршрута и руководстве строительством сложных участков сыграл инженер С. Н. Свиягин .

Сторонники варианта прохождения Транссиба вдоль Амура обосновывали его последующим ростом возможностей экономического и социального развития российских территорий Восточной Сибири и Дальнего Востока. С. М. Духовский , бывший Приамурским генерал-губернатором в период 1893-1898 годов, заявлял, что даже в случае присоединения Маньчжурии к Российской империи - важность для России Амурской железной дороги оставалась бы огромной, как и её «колонизационное и базоустроительное значение». Он подчеркивал, что ни в коем случае нельзя прекращать намеченное ранее строительство железнодорожной линии вдоль Амура.

Сторонником Маньчжурского варианта был министр финансов С. Ю. Витте , считавший, что железная дорога будет содействовать мирному завоеванию Маньчжурии. В пользу Маньчжурского варианта сыграло и усиление на Дальнем Востоке активности Японии , угрожавшее интересам Российской империи в Китае. Кроме того, Маньчжурский вариант давал возможность выхода России на новые рынки сбыта в Азиатско-Тихоокеанском регионе . В конечном итоге, победила концепция министра финансов о сооружении железнодорожной магистрали, получившей название «Китайско-Восточная железная дорога», через территорию Маньчжурии. Только поражение в Русско-японской войне 1904-05 годов продемонстрировало правительству ошибочность этого решения, что ускорило строительство Амурской железной дороги.

При обсуждении планов строительства КВЖД было решено привлечь к участию в нём частный капитал, для чего была проведена соответствующая подготовительная работа. В декабре 1895 года был создан Русско-Китайский банк с первоначальным капиталом 6 млн рублей . Для его формирования 15 % средств предоставил Санкт-Петербургский международный коммерческий банк , а 61 % поступил от 4 французских банков.

Начало строительства дороги

16 (27) августа 1897 года стало днем начала строительства КВЖД. Строительство велось одновременно из пункта расположения Строительного управления по трём направлениям и из трёх конечных пунктов КВЖД - станции Гродеково в Приморье, из Забайкалья и Порт-Артура - в июне 1898 года Россия получила концессию на строительство южной ветки КВЖД (впоследствии известной как Южно-Манчжурской железной дороги), которая должна была обеспечить выход к КВЖД Дальнего (Даляня) и Порт-Артура (Люйшуня), расположенных на Ляодунском полуострове , арендованном Российской империей в марте 1898 года согласно Русско-китайской конвенции 1898 . 16 мая 1898 года в «железнодорожным посёлком Сунгари» инженер Адам Шидловский заложил первый барак. С оного барака и начался город Харбин …

В связи с большой протяженностью магистрали, первоначально было принято решение о разукрупнении строительства на отдельные участки с назначением на них собственных руководителей. Линия между станциями Маньчжурия в Забайкалье и Пограничная в Приморье была разделена на 13 строительных участков, линию от Харбина до Порт-Артура разделили на 8 участков.

Тем не менее, 5 (18) июля 1901 года было открыто временное движение поездов и перевозки грузов по всей протяженности КВЖД. В связи с исчезновением необходимости деления дороги на строительные участки их начали сливать в объединения, а затем упразднили должности начальников отделений и вновь подчинили всю дорогу непосредственно главному инженеру.

Участвуя в созданной для подавления восстания ихэтуаней «Союзной армии восьми держав » (Великобритания , Франция , Германия , США , Россия, Япония, Италия , Австро-Венгрия) Российская империя воспользовалась этой возможностью и оккупировала северо-восточные провинции Цинской империи для получения дополнительных преимуществ в этом регионе. Однако её сепаратные переговоры с китайским правительством после подавления восстания успехом не увенчались из-за мощного противодействия других держав. В связи с этим правительство Российской империи в августе 1903 года создало Дальневосточное наместничество во главе с адмиралом Е. И. Алексеевым и поручило ему проведение дальнейших переговоров непосредственно с цинским двором.

Открытие дороги

В 1908 году Тобольский губернатор Н. Л. Гондатти в докладной записке на имя В. Плеве настаивал на постройке Амурской железной дороги и прокладке второй колеи на Сибирской и Забайкальской железных дорогах, без чего Амурская железная дорога имела бы лишь местное значение. В 1911 году Л. Н. Гондатти был назначен генерал-губернатором Приамурского края , после чего ему удалось реализовать за счёт строительства уникального по тем временам моста через Амур планы соединения Уссурийской железной дороги с Амурской железной дорогой с выходом на Забайкальскую железную дорогу .

Пароходство КВЖД

Акционерное Общество КВЖД также участвовало в оборудовании морского порта во Владивостоке и при посредничестве Русского Восточно-Азиатского пароходства совершало рейсы в порты Японии, Кореи и Китая. К 1903 году Общество КВЖД уже владело своей собственной флотилией из 20 пароходов .

Дорога после Октябрьской революции

Чистка не была полной. На своих местах временно были оставлены многие служащие КВЖД с антисоветским прошлым, например, главный контролер Г. К. Гинс , служивший ранее в правительстве Колчака и бывший начальник штаба атамана И. П. Калмыкова М. А. Демишхан . Кроме того в октябре 1924 года был упразднен церковный отдел КВЖД, а церковнослужители выселены из служебного жилья . Постепенно шла замена царских кадров на советские. Так как по советско-китайскому соглашению 1924 года работать на КВЖД могли только советские или китайские граждане, с октября 1924 года в советские дипломатические учреждения стали массово подавать заявления о получении советского гражданства служащие железной дороги и их родственники. По данным советского консула в Харбине В. Я. Аболтина, к 1927 году «советская колония» в Маньчжурии насчитывала 25 тыс. человек, к 1931 году она составляла уже 150 тыс. человек .

За первые три года советского управления дорогой штат служащих дороги заметно увеличился. На 1 октября 1927 года на КВЖД работали 27 144 человека, в том числе: 11304 гражданина СССР, 1407 лиц без гражданства , 1547 русских, имеющих китайское подданство, 12 886 китайцев . В 1925 года советская сторона инициировала судебный процесс против трех высших должностных лиц КВЖД - Б. В. Остроумова, М. И. Степунина, начальника земельного отдела Н. М. Гондатти и заведующего экономическим бюро И. А. Михайлова. Дело вел китайский судья, который амнистировал всех четверых подсудимых и выпустил их 12 сентября того же года на свободу .

В начале 1926 года разгорелся конфликт между двумя китайскими военачальниками Го Сунлином и Чжан Цзолинем , который охватил КВЖД. К вечеру 21 января того же года китайские военные взяли под контроль всю южную ветку КВЖД и на 23 января распустили все профсоюзы . Но уже на следующий день СССР и Китай договорились: арестованный китайцами управляющий дорогой отпускался на свободу, восстанавливалось нормальное сообщение на дороге, а китайские военные перевозки должны были осуществляться за полцены и в счет китайской доли прибыли от КВЖД .

Попытки отчуждения дороги

В августе 1926 года в Пекине была установлена власть враждебно настроенного к СССР Чжан Цзолиня. После этого китайская сторона начала постепенно отчуждать собственность КВЖД в свою пользу. Уже 24 августа 1926 года правление дороги получило депешу, в которой Чжан Цзолинь предложил сдать Северо-восточной морской флотилии все суда КВЖД, а 4 сентября того же года китайцы захватили Учебный отдел КВЖД . После того, как Чжан Цзолинь был убит в июне 1928 года, ему наследовал сын - Чжан Сюэлян . При нем был взят более четкий курс на отчуждение железной дороги.

Кроме того, в начале 1930-х годов обострились отношения между советской и китайской (она стала называться маньчжурской) сторонами, причем последнюю поддерживали японцы. Камнем преткновения было «дело об угоне паровозов ». В годы Первой мировой войны царское правительство заказало в США большую партию паровозов для российских железных дорог, они прибыли и проходили техобслуживание на КВЖД. В Гражданскую войну 124 таких паровоза застряли на КВЖД. Китайская сторона считала их собственностью КВЖД, а советская доказывала, что они не имеют к КВЖД никакого отношения . Советская сторона перегнала 83 паровоза в СССР, в ответ китайская сторона в 1933 году прекратила прямое сообщение между КВЖД и советскими Забайкальской и Уссурийской железными дорогами . По обвинению в угоне паровозов маньчжурская сторона арестовала 6 советских служащих КВЖД, которые пробыли под стражей более полугода и были отпущены по амнистии 24 февраля 1934 года . Но паровозы видимо так и остались в СССР. Кроме того, местные власти часто арестовывали советских и маньчжурских служащих КВЖД без предъявления обвинения. На 1 декабря 1934 года маньчжурскими властями были арестованы 424 советских гражданина, из которых 201 был освобожден, 94 депортированы в СССР, а 129 оставались под арестом . С 1 ноября 1934 года из Синьцзиня с новой мощной станции на советский Дальний Восток вещали харбинские радиопрограммы белой эмиграции (например, К. В. Родзаевский) .

Современное состояние

По состоянию на 2012 год, в китайских железнодорожных расписаниях числится по крайней мере один поезд, проходящий по всей линии бывшей КВЖД на территории Китая. Пассажирский поезд 4192/4194/4195 покрывает 1529 км от Маньчжоули до Суйфэньхэ за 25 часов . По большей части линии (например, от Маньчжоули до Харбина, или от Харбина до Муданьцзяна) проходят и скорые поезда.

См. также

Соглашение между СССР и Маньчжоу-го об уступке прав Маньчжоу-го прав СССР в отношении КВЖД (СМЖД)

Примечания

Бывшую Восточную Маньчжурию
Высочайше утвержденный устав Русско-Китайского банка // , собрание третье. - СПб. : Государственная типография, 1899. - Т. XV, 1895, № 12242 . - С. 698-707 .
Высочайше утвержденный устав Общества Китайской восточной железной дороги // Полное собрание законов Российской империи , собрание третье. - СПб. : Государственная типография, 1899. - Т. XVI, отделение I, 1896, № 13486 . - С. 749-757 .
По сведениям А. С. Суворина, Югович был родственником супруги Витте
Его ещё называли «Мостовым посёлком»
Высочайше утвержденное положение Совета министров «Об учреждении акционерного коммерческого банка под наименованием: «Русско-Азиатский Банк» //

Сделало невозможным осуществление этих планов.

12 октября - 22 декабря 1929 - разразились боевые действия между Китаем и СССР .

Сторонники варианта прохождения Транссиба вдоль Амура обосновывали его последующим ростом возможностей экономического и социального развития российских территорий Восточной Сибири и Дальнего Востока. С. М. Духовский , бывший Приамурским генерал-губернатором в период 1893-1898 годов, заявлял, что даже в случае присоединения Маньчжурии к Российской империи - важность для России Амурской железной дороги оставалась бы огромной, как и её «колонизационное и базоустроительное значение». Он подчеркивал, что ни в коем случае нельзя прекращать намеченное ранее строительство железнодорожной линии вдоль Амура.

22 мая (3 июня) 1896 года состоялось подписание секретного Российско-китайского договора о союзе России и Китая против Японии (т. н. Московского договора). С российской стороны подписи под договором поставили С. Ю. Витте и князь А. Б. Лобанов-Ростовский , с китайской (Цинской) стороны - Ли Хунчжан . Договор предоставил России право на постройку железнодорожной магистрали через территорию Манчжурии. 27 августа (8 сентября) 1896 года китайский посланник в Российской империи Сюй Цзэнчэн подписал с правлением Русско-Китайского банка соглашение, со сроком действия 80 лет, о предоставлении банку права на постройку железной дороги через Маньчжурию и о создании акционерного «Общества Китайской восточной железной дороги». Устав этого акционерного общества был утвержден Николаем II 4 (16) декабря 1896 года . В соответствии с уставом обязанности по образования акционерного общества возлагались на Русско-Китайский банк (§ 1), акционерный капитал общества был определён в 5 млн кредитных рублей (§ 10).

В декабре 1896 года в Петербурге состоялись выборы правления Общества КВЖД. По результатам выборов вице-председателем правления стал С. И. Кербедз, членами правления - П. М. Романов , А. Ю. Ротштейн, Д. Д. Покотилов , Э. К. Циклер, фон Шафгаузен, Э. Э. Ухтомский . В январе 1897 года император Китая издал указ о назначении бывшего посланника Китая в Петербурге и Берлине Сюй Цзэнчэна первым председателем Общества КВЖД.

Подбором специалистов для прокладки КВЖД руководил лично С. Ю. Витте, по рекомендации которого главным инженером КВЖД был назначен строитель Рязанско-Уральской железной дороги А. И. Югович . Пунктом расположения Строительного управления по возведению КВЖД, который поначалу назвали «железнодорожным посёлком Сунгари», был выбран участок на берегу реки Сунгари (Сунхуацзян), в месте её предполагаемого пересечения железнодорожной магистралью, где впоследствии встал город Харбин . 24 апреля 1897 года на берега Сунгари прибыл авангардный отряд Строительного управления КВЖД, во главе с инженером А. И. Шидловским, под охраной пешей Кубанской полусотни есаула Павиевского. В целях охраны строительства КВЖД была создана специальная Охранная стража, позднее преобразованная в Заамурский округ отдельного корпуса пограничной стражи .

Начало строительства дороги [ | ]

16 (27) августа 1897 года стало днём начала строительства КВЖД. Строительство велось одновременно из пункта расположения Строительного управления по трём направлениям и из трёх конечных пунктов КВЖД - станции Гродеково в Приморье, из Забайкалья и Порт-Артура - в июне 1898 года Россия получила концессию на строительство южной ветки КВЖД (впоследствии известной как Южно-Манчжурской железной дороги), которая должна была обеспечить выход к КВЖД Дальнего (Даляня) и Порт-Артура (Люйшуня), расположенных на Ляодунском полуострове , арендованном Российской империей в марте 1898 года согласно Русско-китайской конвенции 1898 . 16 мая 1898 года в «железнодорожным посёлком Сунгари» инженер Адам Шидловский заложил первый барак. С оного барака и начался город Харбин …

Участвуя в созданной для подавления восстания ихэтуаней «Союзной армии восьми держав » (Великобритания , Франция , Германия , США , Россия, Япония, Италия , Австро-Венгрия) Российская империя воспользовалась этой возможностью и оккупировала северо-восточные провинции Цинской империи для получения дополнительных преимуществ в этом регионе. Однако её сепаратные переговоры с китайским правительством после подавления восстания успехом не увенчались из-за мощного противодействия других держав. В связи с этим правительство Российской империи в августе 1903 года создало во главе с адмиралом Е. И. Алексеевым и поручило ему проведение дальнейших переговоров непосредственно с цинским двором.

Открытие дороги [ | ]

1(14) июня 1903 года Строительное управление КВЖД передало дорогу Эксплуатационному управлению, что стало официальной датой открытия КВЖД. При подведении итогов строительных работ стоимость сооружения одной версты КВЖД составила 152 тыс. рублей.

Время движения скорого поезда от Москвы до Порт-Артура составляло 13 суток и 4 часа, пассажирского - 16 суток и 14 часов; билет 1-го класса в скором поезде стоил 272 руб., 3-го класса в пассажирском - 64 руб. Прибытие скорых поездов в Дальний было согласовано с отправлением в тот же день из Дальнего принадлежащих КВЖД пароходов-экспрессов в Шанхай и Нагасаки.

Завершение сооружения КВЖД сразу же увеличило достоинства положения Маньчжурии, превратив эту отсталую территорию в экономически развитую часть империи Цин. К 1908 году, за неполные 7 лет, население Маньчжурии выросло с 8,1 до 15,8 млн человек за счёт притока из собственно Китая. Развитие Маньчжурии пошло такими стремительными темпами, что уже через несколько лет Харбин, Дальний и Порт-Артур по населению обогнали дальневосточные российские города Благовещенск , Хабаровск и Владивосток . Избыток населения в Маньчжурии привел к тому, что летом десятки тысяч китайцев ежегодно перебирались на заработки в российское Приморье, где по прежнему не хватало российского населения, что продолжало тормозить развитие края.

Поражение России в войне с Японией сказалось и на дальнейших перспективах КВЖД. По Портсмутскому мирному договору большая часть южной ветви КВЖД (участок от Чанчуня на юг), оказавшаяся на оккупированной японцами территории, была передана Японии, образовав Южно-Манчжурскую железную дорогу (ЮМЖД). Это положило конец планам правительства Российской империи использовать КВЖД для выхода на рынки Азиатско-Тихоокеанского региона, но в то же время благотворно повлияло на возобновление строительства Амурской железной дороги .

В 1910 году состоялось объединение Русско-Китайского банка (обладавшего правом на КВЖД) и Северного банка с образованием Русско-Азиатского банка с первоначальным капиталом 35 млн рублей .

Пароходство КВЖД [ | ]

Акционерное Общество КВЖД также участвовало в оборудовании морского порта во Владивостоке и при посредничестве Русского Восточно-Азиатского пароходства совершало рейсы в порты Японии, Кореи и Китая. К 1903 году Общество КВЖД уже владело своей собственной флотилией из 20 пароходов .

Дорога после Октябрьской революции [ | ]

29 ноября (12 декабря) 1917 года Харбинский Совет рабочих и солдатских депутатов распустил все организации и объявил себя единственным органом власти на КВЖД, а 4 (17) декабря отстранил Д. Л. Хорвата от управления дорогой и назначил комиссаром дороги Б. А. Славина.

13 (26) декабря 1917 года в Харбин по просьбе Д. Л. Хорвата вступили китайские войска под командованием Чжан Цзолиня и распустили Харбинский Совет рабочих и солдатских депутатов.

16 марта 1920 года китайские войска под командованием майора Ло Бина заняли Штаб русского главнокомандующего в Харбине и к 19 марта полностью оккупировали полосу отчуждения КВЖД. Это стало фактическим концом существования охранной стражи КВЖД. 23 сентября 1920 года декретом президента Китайской Республики «О прекращении признания полномочий российских посланников и консулов в Китае» было отменено право экстерриториальности для подданных Российской империи, а в 1921 году полоса отчуждения КВЖД была преобразована в Особый район Восточных провинций - отдельную административную единицу Китайской Республики.

С апреля 1921 по октябрь 1924 управляющим КВЖД был инженер Б. В. Остроумов . В этот период штат КВЖД был невелик. На 1 января 1924 года на КВЖД работали 15 750 человек, в том числе 9000 штатных служащих

За первые три года советского управления дорогой штат служащих дороги заметно увеличился. На 1 октября 1927 года на КВЖД работали 27 144 человека, в том числе: 11304 гражданина СССР, 1407 лиц без гражданства , 1547 русских, имеющих китайское подданство, 12 886 китайцев . В 1925 году советская сторона инициировала судебный процесс против трех высших должностных лиц КВЖД - Б. В. Остроумова, М. И. Степунина, начальника земельного отдела Н. М. Гондатти и заведующего экономическим бюро И. А. Михайлова. Дело вел китайский судья, который амнистировал всех четверых подсудимых и выпустил их 12 сентября того же года на свободу .

Попытки отчуждения дороги [ | ]

В августе 1926 года в Пекине была установлена власть враждебно настроенного к СССР Чжан Цзолиня. После этого китайская сторона начала постепенно отчуждать собственность КВЖД в свою пользу. Уже 24 августа 1926 года правление дороги получило депешу, в которой Чжан Цзолинь предложил сдать Северо-восточной морской флотилии все суда КВЖД, а 4 сентября того же года китайцы захватили Учебный отдел КВЖД . После того, как Чжан Цзолинь был убит в июне 1928 года, ему наследовал сын - Чжан Сюэлян . При нём был взят более четкий курс на отчуждение железной дороги.

19 сентября 1934 года завершились многомесячные переговоры о продаже советской стороной КВЖД правительству Маньчжоу-го , которые вёл Генеральный консул СССР в Харбине М. Славуцкий . Сумма согласованной сделки составила 140 млн иен . 23 марта 1935 года СССР и Маньчжоу-Го подписали соглашение о продаже КВЖД . Было согласовано, что в денежном выражении Маньчжоу-Го уплатит 1/3 суммы, оставшиеся 2/3 суммы будут погашены в течение трёх лет поставками японских и маньчжурских фирм по заказам СССР в Японии. После подписания сделки Маньчжоу-Го немедленно внесла 23,3 млн иен.

Сталин считал договор, заключённый с Чан Кайши, неравноправным , и в конце 1940-х годов предлагал Мао Цзэдуну передать Чанчуньскую железную дорогу, а равно Дальний и Порт-Артур обратно Китаю, но Мао опасался, что вывод советских войск из Манчжурии поставит под угрозу позиции КПК на северо-западе Китая, и убедил Сталина отложить передачу .

14 февраля 1950 года в Москве состоялось подписание Договора о дружбе, союзе и взаимной помощи между СССР и КНР , соглашения о Китайской Чанчуньской железной дороге, Порт-Артуре и Дальнем (безвозмездно передававшимся Китаю), и соглашения о предоставлении СССР правительству КНР долгосрочного экономического кредита. С 25 апреля 1950 года дорога перешла в ведение Китайско-советского общества КЧЖД, правление которого разместилось в Харбине .

31 декабря 1952 года было подписано соглашение о безвозмездной передаче КЧЖД Китаю . Имущество КЧЖД, переданное китайцам, оценивалось в 600 млн долларов и включало помимо железнодорожного полотна и подвижного состава: паровозоремонтные заводы, угольные копи, ряд предприятий лесного хозяйства, торговли и общественного питания, жилой фонд (1 850 364 м²), 69 школ, 25 домов культуры и другие объекты . С 1953 года КЧЖД реорганизована в Харбинскую железную дорогу, на чём российская история КВЖД была формально завершена. В 1955 году китайцы перестали платить пенсии пенсионерам КВЖД (их на тот момент было 287 человек в Маньчжурии, правда после жалоб 60 нуждающихся пенсионеров получили по 1040 юаней) .

Современное состояние [ | ]

По состоянию на 2012 год, в китайских железнодорожных расписаниях числится по крайней мере один поезд, проходящий по всей линии бывшей КВЖД на территории Китая. Пассажирский поезд 4192/4194/4195 покрывает 1529 км от Маньчжурии до Суйфэньхэ за 25 часов . По большей части линии (например, от Маньчжоули до Харбина, или от Харбина до Муданьцзяна) проходят и скорые поезда. Также участок Маньчжурия - Харбин используется ФПК для курсирования скорого поезда № 19/20 в направлении Москва-Ярославская - Пекин.

Международный железнодорожный пограничный переход (МЖПП) Маньчжурия - Забайкальск является восточным логистическим коридором Китай - Европа. По данным Маньчжурской таможни в 2015 году через МЖПП Маньчжурия - Забайкальск было перевезено 45,6 тысяч TEU с товарами на сумму около 1,9 млрд, долларов США.

Список станций [ | ]

Восточная ветка (Харбин - Суйфеньхэ)
	Год постройки	Название станции			Статус
	Год постройки	ru	pinyin	cn	Статус
	1899	Харбин	Haerbin	哈尔滨
	1898	Ванчжао	Wangzhao	王兆
	1898 10	Сянфан	Xiangfang	香坊
	1898	Синьсянфан	Xinxiangfang	新香坊
	1899	Чэнгаоцзы	Chenggaozi	成高子
	до 1985	Сань(ш)алицзы			упразднена
	1899	Шелитунь	Shelitun	舍利屯
	1900	Ачэн	Acheng	阿城
	около 1900	Баньлачэнцзы	Banlachengzi	半拉城子	упразднена
	1899 02	Ягоу	Yagou	亚沟
	1899 02	Юйцюань	Yuquan	玉泉
	1899	Баймаоцзы	Baimaozi	白帽子
	1899	Байлинь	Bailing	白岭
	1899 03	Сяолинь	Xiaoling	小岭	упразднена
	1960	Сяолинь (новая)	Xiaoling	小岭
	1899	Сяопиншань	Xiaopingshan	小平山
	1899	Пиншань	Pingshan	平山
	1899	Дунпиншань	Dongpingshan	东平山
	1899 06	Маоэршань	Maoershan	帽儿山
	1899	Мифэн	Mifeng	蜜蜂
	1899	Линлань	Linglan	铃兰
	1899	Сяоцзю	Xiaojiu	小九
	1899	Уцзими	Wujimi	乌吉密
	1899	Шанчжи	Shangzhi	尚志
	1899 11	Маянь	Mayan	马延
	1899 10	Имяньпо	Yimianpo	一面坡
	1899 10	Цзюцзянпао	Jiujiangpao	九江泡	упразднена
	1899	Ваншань	Wanshan	万山
	1899 11	Вэйхэ	Weihe	苇河
	1899 11	Цинюнь	Qingyun	青雲
	1899 12	Ябули	Yabuli	亚布力
Старая заброшенная ветка
	1899 12	Шитоухэцзы	Shitouhezi	石头河子	Ветка упразднена
	1899 12	Тутахэцзы	Tutahezi	土塔河子
	1900, начало	Лэншань	Lengshan	冷山
	1900, начало	Ляньма
	1900 03	Гаолинцзы	Gaolingzi	高岭子
	1900	Суньшань (Фылинхэ)
Современная обходная ветка (построена япоцами)
	до 1985	Минсинь	Mingxin	明新
		Юйчи	Yuchi	魚池
	до 1985	Тунцзы			упразднена
		Кайдао	Kaidao	开道
	до 1985	Лулин			упразднена
	до 1940	Хуфэнь	Hufeng	虎峰
	1940	Дуцао	Ducao	杜草
	1900	Жишань (Чжишань)	Zhishan	治山
	1901 02	Люйшуй	Lushui	绿水	упразднена
	до 1939	Медвежий разъезд			упразднен
	1901 02	Хэндаохэцзы	Hengdaohezi	横道河子
		Сяоугуань	Xiao Wuguan	小五官
	1901	Даолинь	Daolin	道林
	1901	Цинлинцзы	Qinglingzi	青岭子
	1901	Шаньши	Shanshi	山市
	1901	Цифэн	Qifeng	奇峰
		Аотоу (новая)	Aotou	敖头
	1901	Аотоу	Aotou	敖头
	до 1985	(?)учжэнь(т)унь
	1901	Хайлинь	Hailin	海林
	около 1901	Лагу	Lagu	拉古
	1937	Хуанхуа	Huanghua	黄花	упразднена
	1901	Муданьцзян	Mudanjiang	牡丹江
	около 1901	Пост			упразднена
	1901	Айхэ (Эхо)	Aihe	爱河
	до 1939	Сидаолин (Сидаолинцзы)	Sidaolin (Sidaolinzi)	四道 (四道岭)	упразднена
	1901	Модаоши	Modaoshi	磨刀石
	1901	Шаньди	Shandi	山底
	1901	Дагуаньлин	Daguanling	大观岭
	1901	Шаньдун	Shandun	山洞
	1901	Даймагоу	Daimagou	代马沟
	1901	Синьфанцзы	Xinfangzi	新房子	упразднена
	1901	Бэйлинь	Beilin	北林
	около 1900	Дацяо (Дацяоцзы)	Daqiao (Daqiaozi)	大桥 (大桥岭)	упразднена
	1900 03	Мулинь (старая)	Muleng	穆棱
	1900	Илин	Yilin	伊林
Обходная скоростная ветка
	2015	Мулинь (новая)	Muleng	穆棱
	1900	Сяченцзы	Xiachengzi	下城子
	1900	Мацяохэ	Maqiaohe	马桥河
	около 1900	Цингоуцзы			упразднена
	1900	Хунфанцзы	Hongfangzi	红房子
	около 1900	Ламяньхэ			упразднена
	до 1939	Ломихэ			упразднена
	1900	Тайлинь	Tailing	太岭
	около 1900	Силин			упразднена
	до 1939	Цошу (Цзошу)			упразднена
	1899 11	Силиньхэ	Xilinhe	細鱗河
	1899	Cуйси	Suixi	绥西
	1899	Суйян (старая)	Suiyang	绥阳
Обходная скоростная ветка
	2015 12	Суйян (новая)	Suiyang	绥阳
	около 1898	Хунхуалин	Honghualing	红花岭	упразднена
	1898	Куаньгоу (Широкая Падь)	Kuangou	宽沟	упразднена
	2015 12	Суйфэньхэ (новая)	Suifenhe	绥芬河
	1898 11	Суйфэньхэ (старая)	Suifenhe	绥芬河

См. также [ | ]

Примечания [ | ]

Бывшую Восточную Маньчжурию
Высочайше утвержденный устав Русско-Китайского банка // Полное собрание законов Российской империи , собрание третье. - СПб. : Государственная типография, 1899. - Т. XV, 1895, № 12242 . - С. 698-707 .

Блестящая победа над Китаем и тут же военно-дипломатическое унижение, когда Японии пришлось уступить под давлением России, Германии и Франции, вызвало в Японской империи взрыв удивления, ненависти и жажду мести. Часть японских военных даже была готова к самоубийственной схватке с тремя мировыми гигантами и обсуждала план похода из Порт-Артура во Владивосток. Витала идея - отомстить или умереть. Властям пришлось бросать в тюрьмы фанатиков, которые были готовы атаковать иностранцев.

Японская элита действовала в том же направлении, но трезво и расчётливо. У Японии не было ни одного современного линкора, а регулярная армия насчитывала всего 67 тыс. человек. Шансов в борьбе с Россией, Францией и Германией не было. Необходимо было бить врага по отдельности и найти союзников (Британия). В Токио поняли, что главное препятствие на пути к господству в Азии - это Запад и Россия. Первый удар решили нанести по России, которая сама подставилась, резко активизировав экспансию в Корее и Северо-Восточном Китае. Теперь полученная от Китая контрибуция (а деньги Китай получил от России, то есть русские де-факто частично профинансировали милитаризацию Японии) пошла не на создание стратегических железных дорог в Корее и Маньчжурии, как сначала планировал Токио, а на огромный заказ боевых кораблей в Британии. Они должны были стать самими мощными и современными в Азии. Флот имел приоритетное значение в планах будущей экспансии Японской империи в регионе.

Большую роль сыграло единство японской нации. Японцы были уверены, что смогут нанести поражение даже сильному врагу. Япония продемонстрировала фанатичную решимость в деле овладения регионом. И Япония показывала большие успехи: население выросло с 34 млн. человек в 1875 г. до 46,3 млн. в 1904 г. Внешняя торговля в этот же период выросла в 12 раз - с 50 млн. иен до 600 млн. иен. Причем 85% экспорта Японии приходилось на промышленные товары. То есть страна показывала впечатляющие успехи в деле индустриализации. Стоит также отметить высокий уровень образования в стране.

Россия же откровенно бросала вызов растущим амбициям Японской империи и была самым доступным и уязвимым врагом. Петербург пообещал Китаю защиту от Японии и помощь в деле выплаты контрибуции. В кратчайшие сроки был создан Русско-Китайский банк, имевший право выпускать валюту и собирать налоги от имени китайского Минфина, строить железные дороги в пределах Маньчжурии, проводить телеграфное сообщение. Усилилась Россия и в Корее. Корейский король фактически жил в русской резиденции, и русские купцы и промышленники воспользовались слабостью корейской политико-экономической системы. Русские добились первых концессий от северных границ Кореи до устья реки Ялу на западе и устья реки Тюмень на востоке, общей площадью 3300 квадратных миль. В мае 1897 г. первоначальный владелец концессии Юлий Бруннер продал её императорскому двору. Придворные махинаторы - великий князь Александр Михайлович и капитан Александр Безобразов, планировали создать мощную Восточно-Азиатскую компанию, аналог британской Ост-Индской компании, с которой началось британское могущество в Азии. Речь шла о создании механизма продвижения русских политико-экономических интересов на большом Дальнем Востоке. Это была весьма опасная затея, так как Россия уже на несколько десятилетий опоздала с такой экспансией. Русский Дальний Восток не имел военно-экономического, демографического и транспортно-инфраструктурного потенциала для такой наступательной политики в Корее и Китае.

Таким образом, Японская империя в это время находилась на взлёте, и дипломатическое поражение от великих держав только усилило желание японцев добиться поставленных целей. Среди всех рынков мира самым важным для Японии была Маньчжурия. А Россия в это время с головой влезла в Северо-Восточный Китай. Также Россия мешала Японии взять Корею - «нож направленный в сердце Японии» (стратегическое предполье-плацдарм). И Япония демонстративно стала готовиться к войне с Россией.

Великий Сибирский путь

Двумя главными опорами Российской империи в Маньчжурии-Желтороссии были КВЖД (Китайско-Восточная железная дорога) и Порт-Артур. Впервые идею о постройке железной дороги в Сибири подал ещё граф Н. Н. Муравьев-Амурский. В 1850 г. он предложил проект постройки здесь колесной дороги, которая впоследствии должна была замениться железной. Но за недостатком средств проект этот так и остался на бумаге, хотя в 1857 г. были сделаны все нужные изыскания. А после того как Муравьев подписал в 1860 г. Пекинский договор, он немедленно начал «атаковать» Петербург с изложением идеи, что железная дорога, идущая от столицы на Восток, изменит судьбу России. Таким образом, идея построить железную дорогу из европейской части России к Тихому океану появилась своевременно и реализация этого проекта действительно могла изменить историю России, сделать её ведущей державой в Азиатско-Тихоокеанском регионе. Однако начало реализации этого плана была отложена до 1880-х годов.

Почти одновременно с графом Муравьевым английский инженер Дуль предложил построить конно-железную дорогу от Нижнего Новгорода, через Казань и Пермь, а далее через всю Сибирь до одного из портов на Тихом океане. Но предложение это, к сожалению, сочувствия у русского правительства не вызвало. Хотя Сибирский путь связывал всю Русскую империю в единое целое и позволял начать капитальное освоение Сибири и Дальнего Востока, сделать их мощными сырьевыми базами империи, создать первые промышленные центры, форсировать процесс индустриализации, увеличить приток населения на Восток. Россия могла занять главенствующее положение в Корее и Северо-Восточном Китае, но уже опираясь на серьёзную базу на русской территории, в Сибири и на Дальнем Востоке.

В 1866 г. полковник Е. В. Богданович, командированный в Вятскую губернию для оказания помощи голодающим, заявил о необходимости постройки железной дороги из внутренних губерний до Екатеринбурга и далее до Томска. По его мнению, эта дорога могла предупредить голод в Уральском крае и, будучи затем проложена через Сибирь к китайской границе, получила бы крупное стратегическое и торгово-экономическое значение. Идея полковника Богдановича была одобрена, начались изыскания, и к концу 1860-х гг. имелось уже целых три проекта о направлении Сибирской железной дороги.

Однако, несмотря на военно-стратегическую, экономическую важность проекта и внимание, оказанное предложению полковника Богдановича царем Александром II, проекты будущей дороги не выходили за пределы специальной литературы и ученых дискуссий. Только в 1875 г. вопрос о постройке Сибирской дороги стал обсуждаться в правительстве, но её планировали строить лишь в пределах европейской части России и в перспективе не далее Тюмени. В конце концов было принято компромиссное решение - создать водно-железнодорожный путь в Сибирь.

Реальные действия в европейской части России были начаты только после 1880 года. Император Александр III решил, что железный путь необходимо проложить до Сибири. Но дело двигалось крайне медленно и царь с грустью отмечал: «Печально наблюдать, что ничего существенного ещё не сделано в направлении овладения этой богатой, но нетронутой страны; со временем здесь что-то нужно будет сделать». Но прошло ещё несколько лет, прежде чем Петербург перешёл от слов к делу.

В 1883-1887 гг. были проведены большие работы по сооружению Обско-Енисейской водной системы с расчисткой и спрямлением ряда русел небольших рек, устройством канала, постройкой плотины и шлюзов. Таким образом, была создана возможность перевозить грузы и пассажиров по огромному водно-железнодорожному пути: от Петербурга по Волго-Балтийской водной системе до Перми, далее по дороге Пермь - Екатеринбург - Тюмень, затем по Обско-Енисейской и Селенгинской водным системам и далее по Амуру вплоть до Тихого океана. Протяженность этого пути составляла более десяти тысяч километров. Однако, использование этого пути целиком зависело от природно-погодных условий. В результате путешествие было продолжительным и трудным, а порой и рискованным. Для освоения Сибири и Дальнего Востока требовалась железная дорога.

В 1887 году приняли решение строить дорогу. При этом предполагалось, что она будет не сплошной, а смешанной, водно-железнодорожной. Только в феврале 1891 г вышел указ о строительстве «сплошной через всю Сибирь железной дороги» от Челябинска до Владивостока. Сооружение ее объявлялось «великим народным делом». Магистраль делилась на семь дорог: Западно-Сибирскую, Средне-Сибирскую, Кругобайкальскую, Забайкальскую, Амурскую, Северо-Уссурийскую и Южно-Уссурийскую. Позднее появилась Китайско-Восточная железная дорога. 19 мая 1891 г. во Владивостоке началось строительство Великого Сибирского пути. В ноябре 1892 г. правительство выделило 150 млн. рублей на первоочередные и 20 млн. рублей на вспомогательные работы. Строительство предполагалось завершить в следующие сроки: Челябинск - Обь - Красноярск - к 1896 г.; Красноярск - Иркутск - к 1900 г.; линию Владивосток - Графская - к 1894-1895 гг. Предварительная стоимость была определена в 350 млн. рублей золотом, или 44 тыс. рублей на километр. С 1892 г. на всех дорогах, кроме Амурской, развернулись изыскательские и строительные работы.

По стратегическим соображениям колея была широкой. Стремление ускорить работы и условия территории (девственные леса, скалы и мощные водные преграды) привели к тому, что дорога была одноколейной. Масштаб работ был титанический. Уже Обь, Иртыш и Енисей, не говоря о Байкале, могли отбить всё желание строить дорогу. Полгода почва промерзала почти на два метра. Для строительства сформировали целую армию: в общей сложности на стройке было занято одновременно более 100 тысяч человек (десятки тысяч чернорабочих, тысячи каменщиков, плотников, прокладчиков полотна, вагонетчиков, мастеров по переправам и технических специалистов). Рабочих вербовали в беднейших губерниях России и из местных жителей. Местные крестьяне рубили лес, подвозили землю, балласт и строительный материалы. Привлекали заключенных. Сначала они были плохими помощниками. Но затем им стали зачитывать 8 месяцев за год. А судимость после двух лет работ сокращалась вдвое. Свободным строителям давали 42 акра земли. Работы в основном выполнялись вручную. Основными орудиями труда были лопаты, ломы, топоры и пилы.

Широкий размах работ за счет государства позволил целесообразно маневрировать рабочей силой. Это давало преимущество перед частным способом, когда строительство осуществляется разрозненными, конкурирующими акционерными обществами целью которых была прибыль любой ценой. Использование огромного количества людей на строительстве железных дорог от Урала до Тихого океана позволило постоянно наращивать темпы сооружения Транссиба. В результате между 1892-1895 гг. магистраль продвигали со скоростью около полутысячи километров в год. Растущая внешняя угроза заставила форсировать темпы строительства и в 1895 г. был сделан рывок тысячу километров год. Империя буквально рвала жилы, чтобы протянуть железный путь к Великому океану.

Весной 1891 г. началось строительство на Уссурийской линии. В 1893 г., с двухлетним опережением запланированного срока, правительство открыло финансирование строительства Средне-Сибирской дороги. Важным событием стало строительство моста через Обь. Рядом с мостом возник поселок, превратившийся затем в город Новосибирск. Средне-Сибирская железная дорога начиналась от восточного устоя моста и завершалась в Иркутске. Она была удалена от транспортных коммуникаций, из Центральной России приходилось доставлять не только рабочих, но и оборудование и материалы. Крупными барьерами были и другие крупные реки, через которые пришлось сооружать большие мосты, в том числе длиной 515 м через Томь и 950 м через Енисей.

Летом 1896 г. приступили к работе на участке от Иркутска до Байкала. В постоянную эксплуатацию эта часть Транссиба была принята в 1901 г. Здесь строительство достигло пика трудностей - в районе озера Байкал - крупнейшего в мире пресного водоёма. Для объезда озера в 1900 году требовалось 47 дней. Из-за сложности рельефа, дальности подвоза и других причин перерасход средств при сооружении этого участка достиг 16 млн. рублей, и километр дороги обошелся в 90 тыс. рублей. Чудовищными усилиями рабочие построили грандиозный паром, ходивший три раза в сутки. Подвижной состав перевозился мощными паромами-ледоколами «Байкал» и «Ангара», которые регулярно курсировали на 73-километровой переправе. Ледоколы построила британская компания «Сэр В. Г. Армстронг, Витворт и Ко», затем суда в разобранном виде доставили на Байкал. Максимальная вместимость паромной переправы составляла 27-40 вагонов в сутки. Паромная переправа шла от пристани Лиственничная до пристани Мысовая. Дальше дорога шла на Верхнеудинск.

Паром ледокол "Байкал" на озере Байкал, 1911 г.

Однако такой смешанный способ транспортировки оказался впоследствии недостаточно эффективным, особенно в предвоенный и военный период, когда требовалось быстро переправить массу войск, вооружения, техники на Дальний Восток, а также организовать их полноценное снабжение. В зимние морозы войскам приходилось форсировать огромное озеро пешим маршем по льду, делая остановки для обогрева. Периодически бушевали шторма и северный ветер разбивал лед, что вели к гибели людей. Инженеры ставили железнодорожный путь, но локомотив не мог пройти по льду и вагоны с , запасами волокли лошади. Параллельно железнодорожной ветке прокладывалось ледовое шоссе. Но темпы такой переправы были крайне низкими. Это заставило поднять вопрос об окончательных изысканиях и строительстве Кругобайкальской железной дороги.

Еще в 1891 г. рассматривалось два варианта обхода озера Байкал - северный и южный. Северный казался более простым. Но экспедиция О. П. Вяземского установила, что южный вариант, несмотря на его сложность, все же предпочтительнее, так как местность здесь лучше обжита. Поэтому остановились на нем. Путь проходил по скалистому берегу, огибая Байкал. Русские строители совершили ещё один подвиг. На Кругобайкальской железной дороге длиной в 260 км построили 39 тоннелей общей протяженностью 7,3 км, 14 км подпорных стен, 47 предохранительных галерей, виадуки, волнорезы, многочисленные мосты и трубы. Эта дорога уникальна по концентрации разнообразных искусственных сооружений, став наглядной энциклопедией инженерно-строительного искусства. Только объем земляных работ при сооружении дороги составил свыше 70 тыс. кубометров на один километр. Не удивительно, что эту линию сооружали шесть лет. Самоотверженный труд строителей позволил в 1905 г. (на год раньше срока) начать регулярное движение поездов. В то же время паромная переправа просуществовала еще почти 20 лет. Для этого соорудили новую пристань Баранчук близ станции Байкал.

Транссиб. Около станции Хилок. 1900 год

Строительство Сибирского пути

Постройка КВЖД

После Забайкальской дороги (Мысовая - Сретенск) сначала планировали строить Амурскую. В соответствии с этим в 1893-1894 гг. произвели изыскания от Сретенска до станицы Покровская на Амуре и далее до Хабаровска. Однако сложность условий, суровость климата, а главное геополитика, захват Россией Порт-Артура заставили принять другое решение - вести железную дорогу к Порт-Артуру и Дальнему.

Ведущую и роковую роль в этом решении сыграл Витте. Он предложил провести заключительную часть пути по китайской территории, экономя полтысячи километров пути до Владивостока. Главным доводом, с помощью которого Петербург убедил Пекин, была военная помощь со стороны России Китаю в возможной борьбе с Японией. Витте заявил китайскому министру Ли Хунчжану, что «благодаря нам Китай остался цел, что мы провозгласили принцип целостности Китая и что, провозгласив этот принцип, мы будем вечно его держаться. Но, для того чтобы мы могли поддерживать провозглашенный нами принцип, необходимо прежде всего поставить нас в такое положение, чтобы в случае чего мы действительно могли оказать им помощь. Мы же этой помощи оказать не можем, пока не будем иметь железной дороги, потому что вся наша военная сила находится и всегда будет находиться в Европейской России. … Таким образом, для того чтобы мы могли поддерживать целость Китая, нам прежде всего необходима железная дорога, и железная дорога, проходящая по кратчайшему направлению во Владивосток; для этого она должна пройти через северную часть Монголии и Маньчжурии. Наконец, дорога эта нужна и в экономическом отношении, так как она подымет производительность и наших русских владений, где она пройдет, и также производительность тех китайских владений, через которые она будет идти».

После некоторых сомнений, китайское правительство в благодарность за помощь в борьбе с посягательствами Японии дало согласие построить отрезок Транссибирской магистрали - Китайско-Восточную железную дорогу (КВЖД), через Маньчжурию. Россия получила право строить железную дорогу через Монголию и Маньчжурию до Владивостока. Сыграл свою роль и прямой подкуп ведущего министра империи Цин Ли Хунчжаня (он получил огромную сумму - 4 млн. рублей). Это было традиционное для тогдашнего Китая явления, высшие сановники и генералы брали взятки, продвигая интересы западных держав и компаний.

«Таким образом, - отмечал Витте, - в наши руки передавалась дорога величайшего политического и коммерческого значения… Она должна была служить орудием сближения восточных и европейских наций». Министр финансов считал, что эта дорога будет содействовать мирному завоеванию Маньчжурии. Витте полагал, что Великая дорога станет русским ответом на строительство Суэцкого канала и на создание трансканадской железной дороги. Англия уже контролировала две трети китайских портов, и России был один путь усилить свои позиции в регионе - включить Маньчжурию в свою сферу влияния и довести дорогу до Владивостока и Порт-Артура. В пользу этого варианта сыграло и усиление на Дальнем Востоке Японской империи, угрожавшей интересам Российской империи в Китае. Кроме того, КВЖД, по мнению её сторонников, давала возможность выхода России на новые рынки сбыта в Азиатско-Тихоокеанском регионе.

Один из самых влиятельных и одиозных сановников Цинской империи Ли Хунчжан. Он подписал Симоносекский мирный договор с Японией (1895) и Союзный договор между Российской империей и Китаем (1896)

Министр финансов России и "наместник" КВЖД Сергей Юльевич Витте

Однако у этой дороги были и противники. В Китае усилилось брожение и недовольство иностранцами, которые порабощали великую азиатскую империю. То есть дорога оказалась под угрозой и её нужно было не только строить, но и охранять, выделив для этого целый корпус. Будущее восстание «боксеров» подтвердит эту угрозу. Китайские повстанцы разрушат около 900 верст из 1300, ущерб составит свыше 72 млн. рублей. России придётся создать Заамурский округ Пограничной стражи.

В самой России сторонники варианта прохождения Великого Сибирского пути вдоль Амура обосновывали его последующим ростом возможностей экономического и социального развития русских территорий Восточной Сибири и Дальнего Востока. Приамурский генерал-губернатор С. М. Духовский заявлял, что даже в случае присоединения Маньчжурии к Российской империи - важность для России Амурской железной дороги оставалась бы огромной, как и её «колонизационное и базоустроительное значение». Он подчеркивал, что ни в коем случае нельзя прекращать намеченное ранее строительство железнодорожной линии вдоль Амура. Кроме того, проведение дороги по китайской территории способствовало развитию китайского, а не русского населения. В военно-стратегическом отношении эта дорога подвергалась угрозе со стороны восставшего китайского населения, а в случае войны с Японией - со стороны японской армии. Для защиты дороги нужно было выделить дополнительный большой военный контингент и содержать его на чужой территории.

Таким образом, проведение железной дороги по китайской территории было сопряженно с очень большим стратегическим риском. Однако Витте, который, по мнению некоторых исследователей, был связан с хозяевами Запада и был их высокопоставленным «агентом влияния» в России, сумел преодолеть это сопротивление, и КВЖД пошла на юг по Маньчжурии. Только поражение в Русско-японской войне 1904-1905 гг. продемонстрировало царскому правительству стратегическую ошибочность этого решения, что ускорило строительство Амурской железной дороги.

В декабре 1895 года по инициативе министра финансов С. Ю. Витте был создан Русско-Китайский банк с первоначальным капиталом 6 млн. рублей. Для его формирования 15 % средств предоставил Санкт-Петербургский международный коммерческий банк, а 61 % поступил от 4 французских банков. 22 мая (3 июня) 1896 года состоялось подписание секретного Российско-китайского договора о союзе России и Китая против Японии (Московский договор). С русской стороны подписи под договором поставили С. Ю. Витте и князь А. Б. Лобанов-Ростовский, с китайской - Ли Хунчжан. Россия и Китай заключили оборонительный союз, «который должен получить свое осуществление при любом нападении Японии на Тихоокеанские владения России, на Китай или Корею. В этом случае обе договаривающиеся стороны обязуются поддерживать друг друга всеми сухопутными и морскими силами, которыми они в данную минуту располагают, и насколько возможно помогать друг другу при снабжении этих же сил различными припасами». Договор предоставил России право на постройку железнодорожной магистрали через территорию Манчжурии: «Дабы облегчить русским войскам доступ к пунктам, которым будет угрожать нападение, и обеспечить средства для существования этих войск, китайское правительство соглашается на сооружение железной дороги через Маньчжурию … Во время военных действий Россия имеет право на свободное пользование этой дорогой для перевозки и снабжения своих войск. В мирное время Россия пользуется тем же правом…».

27 августа (8 сентября) 1896 года китайский посланник в Российской империи Сюй Цзэнчэн подписал с правлением Русско-Китайского банка соглашение, со сроком действия 80 лет, о предоставлении банку права на постройку железной дороги через Маньчжурию и о создании акционерного «Общества Китайской восточной железной дороги». Ратификация секретного договора произошла в Пекине 16 сентября. Концессионный контракт устанавливал, что ширина колеи КВЖД должна быть такой же, как и на русских железных дорогах. Земли, принадлежавшие Обществу, а также его доходы освобождались от всяких пошлин и налогов. Обществу предоставлялось право самостоятельно устанавливать железнодорожные тарифы. Особое значение получало право Общества на «безусловное и исключительное управление своими землями», то есть всей полосой отчуждения. Условия концессионного договора превращали это полосу в нечто вроде большой, вытянутой вдоль дороги русской территории. Общество КВЖД завело даже свою собственную вооруженную охрану. Через 80 лет железнодорожная линия должна была безвозмездно отойти к китайскому правительству. Через 36 лет оно приобретало право выкупа дороги. Высший надзор на КВЖД сосредотачивался в руках русского министра финансов. Витте на некоторое время стал настоящим правителем КВЖД, а фактически и всей Маньчжурии.

Таким образом, Российская империя в Поднебесной заняла второе место в деле строительства железных дорог, уступая только Британии. К концу 1898 г. Британская империя получила от Китая концессии на сооружение железной дороги общей протяженностью 2800 миль, Россия - 1530 миль, Германия - 720 миль, Франция - 420 миль, Бельгия - 650 миль, США - 300 миль.

16 (27) августа 1897 года стало днем начала строительства КВЖД. В 1898 году обстоятельства несколько изменились. Россия заняла Порт-Артур, и теперь требовалось строить дорогу не только во Владивосток, но возводить ответвление в Порт-Артур. В июне 1898 года Россия получила концессию на строительство южной ветки КВЖД (впоследствии известной как Южно-Манчжурской железной дороги), которая должна была обеспечить выход дороге порта Дальнего (Даляня) и Порт-Артура (Люйшуня), расположенных на Ляодунском полуострове.

Летом 1898 г. русские прибыли в жалкое селение, которое вскоре стало крупным центром под названием Харбин. Очень быстро здесь возвели банки, каменные дома, отели, телеграф и Харбин стал центром русского влияния в Северо-Восточном Китае.