РИГА, 4 сентября. Рижский порт занимает 4-е место по грузообороту среди всех портов Балтийского моря. Такие данные прозвучали в ходе конференции Балтийских портов, которая прошла в латвийской столице 3-4 сентября.
Мероприятие собрало представителей морского транспорта и логистики членов Организации Балтийских портов (BPO). В ходе конференции, которая прошла в Управлении Рижского свободного порта, обсуждались настоящее и будущее рынка портов Балтики.
В настоящее время на берегах Балтийского моря расположены 52 морских порта, в том числе 15 крупных, с годовым грузооборотом более 10 млн тонн. Общий грузооборот портов 9 стран Балтики составил в 2014 году 870,9 млн тонн. При этом почетное четвертое место по грузообороту занимает Рижский свободный порт, переваливший в 2014 году 41,1 млн тонн.
Самая богатая на порты - большие, средние и малые - Швеция. Там находятся 40 портов, в том числе 3 с годовым грузооборотом более 10 млн тонн (Гетеборг, Мальме, Треллеборг).
На втором месте Дания - 30 портов, в том числе один крупный (Копенгаген). Третье место - за Финляндией: 22 порта, в том числе 4 крупных (Хельсинки, Хамина, Котка и Сколдвик).
Далее в порядке убывания Эстония — 16, в т.ч.1 крупный (Таллинн); Латвия — 10, в т.ч. 2 крупных (Рига и Вентспилс); Германия — 7, в том числе 2 крупных (Любек и Росток); Россия — 6, из них 4 крупных (Санкт-Петербург, Усть-Луга, Приморск, Калининград); Литва — 2, в том числе 1 крупный (Клайпеда).
Грузооборот портов на Балтике за последние 10 лет увеличился на 14,3%. Общий грузооборот портов 9 стран Балтики составил в 2014 году 870,9 млн тонн (рост за 10 лет - 14,3%).
Топ-10 крупнейших портов Балтики по грузообороту в 2014 году открывают 3 российских порта — Усть-Луга (75,7 млн тонн), Санкт-Петербург (61,2 млн тонн) и Приморск (53,7 млн тонн).
В десятку крупнейших входят и 4 порта стран Балтии. Так, 4-е место отдано Риге (41,1 млн тонн). Далее следуют Клайпеда (6-е место, 36,4 млн тонн); Таллин (8-е место, 28,3 млн тонн); Вентспилс (9-е место, 26,3 млн тонн).
Как следует из материалов конференции, в предыдущие 34 года (с 1980-го по 2014 год) мировой ВВП ежегодно увеличивался на 2%, население в мире — на 1,5%, фактор урбанизации — 2,4%. В тоже время товары, перевозимые морским путем росли на 2,1%, мощности морских судов — на 2,7%.
Если же говорить о морских грузах, то наибольший рост с 1980 года демонстрируют контейнерные грузы (плюс 8,3%), а с 2009-го по 2014 год - прирост 7,6%. Рост контейнерного трафика прогнозируется и в последующие годы, но несколько меньшими темпами, чем до 2009 года.
В Топе-10 по контейнерному грузообороту первое место в 2014 году занял Санкт-Петербург (2,37 млн TEU), второе и третье — Гданьск (1,21 TEU) и Гдыня (849 тыс. TEU). В десятку попали и 2 порта из стран Балтии: шестое место досталось Клайпеде (450,4 тыс. TEU), восьмое - Риге (367,5 тыс. TEU). Однако экспертные оценки на 2015 год говорят о значительном сокращении контейнерного оборота почти во всех портах Балтийского моря.
Интересны и прогнозы роста ВВП в странах Балтии. Наибольший ежегодный рост до 2020 года прогнозируется в Латвии (плюс 3,95%). Далее идут Литва (плюс 3,73%), Польша (плюс 3,63%), Эстония (плюс 3,38), Швеция (плюс 2,32%), Дания (плюс 2,22%), Финляндия (плюс 1,76%), Россия (плюс 1,5%), Германия (плюс 1,26%).
Общий вывод эксперта таков: экономический рост и торговля в странах Балтийского моря - главный фактор развития морских портов. Будущее портов зависит от развития российской экономики, стабилизации геополитической и экономической ситуации в ЕС, Восточной Европе и в глобальном масштабе.
Опасения прибалтов, во многом живущих за счет российского транзита, понятны. В Латвии и Эстонии на долю услуг транспорта и хранения в ВВП приходится 8%, Литвы – 7,7. Так что для прилегающих стран уход российского транзита будет означать весомые бюджетные потери и лишение рабочих мест. В KMPG подсчитали, что в случае потери всего транзита из России экономика Латвии потеряет 1,3 млрд евро, 2,4% налоговых поступлений, а уровень безработицы в стране поднимется на 1,1%.
Впрочем, в действительности вероятность этого сценария невелика. «В данный момент объем российского транзита через порты Балтии слишком велик, чтобы его сразу можно было перевести на российские порты. У нас просто не хватит для этого мощностей», – отмечает заместитель генерального директора по коммерческой работе ОАО «Морской торговый порт «Усть-Луга» Олег Дехтярь. К чему рынку действительно стоит готовиться, так это к ужесточению конкуренции в свете замедления темпов роста и предстоящего развития порта Бронка, на прошлой неделе начавшего регулярный прием контейнеровозов международной судоходной компании CMA CGM.
Торможение на Балтике
По итогам 2015 года порты Балтийского бассейна снизили темпы роста, второй раз подряд показав объем перевалки, ниже общероссийского. Суммарный грузооборот в регионе увеличился на 3,2%, однако положительный результат целиком и полностью заслуга двух портов – Усть-Луга и Приморск, сумевших завершить прошлый год на мажорной ноте (грузооборот данных портов за годовой период вырос на 16,1 и 11,1% соответственно). Тем временем Большому порту Санкт-Петербург (БП СПб) с товарищем по несчастью портом Калининград впору бить тревогу – на двоих они растеряли порядка 15% оборота. На их фоне даже сохранившие перегрузку на прежнем уровне Выборг и Высоцк выглядят настоящими триумфаторами.
«В портах Санкт-Петербурга были проблемы с речной навигацией, что негативно повлияло на объемы экспорта нефтепродуктов, а в Калининграде – проблемы с транзитом через Белоруссию и Литву», – замечает руководитель проектов по оценке направления «финансовый консалтинг» группы компаний SRG Илья Телятников.
Давним конкурентам российских портовиков – прибалтам – занести прошедший год себе в актив также не удалось. Их тянет вниз уменьшающаяся перевалка сырьевых грузов и контейнеров. По этой причине в одночасье «просели» порты Риги, Вентспилса и Таллина. Менее чувствительными этому оказались литовская Клайпеда и латвийская Лиепая, что обеспечило им рост чуть выше 5%.
Невосполнимая потеря
Порты Балтики всегда имели для страны стратегическое значение. В советский период через них переваливалось порядка 35-40% экспортных грузов, а пропускная способность достигала 87 млн тонн в год. С распадом СССР стало понятно, что мирному сосуществованию на Балтике пришел конец. При этом возможности российских портов конкурировать с прибалтами на равных были весьма ограничены. Вместе с автономным статусом прибалтийские республикам отошли развитые портовые мощности по перевалке нефтепродуктов, угля, химии, в то время как в России обозначился дефицит пропускных способностей – оставшиеся в стране порты Санкт-Петербург, Выборг, Приморск и Калининград были в состоянии принять только четверть грузов региона. В этих условиях перевалка через Прибалтику стала для грузоотправителей единственным возможным решением.
Наверстать упущенное российским портовикам удалось не сразу. Период 1990-х годов прошел под диктовку прибалтов, чувствующих себя хозяевами положения. Статус-кво сохранялся продолжительный период. Так, в 2000 году отечественные порты контролировали только 26% грузооборота в регионе, в то время остальные 76% товаров были закреплены за Прибалтикой. Тем не менее, по мере развития портовых мощностей России удалось переломить сложившийся ход событий в свою пользу. В 2007 году на страну приходилось уже 55,2% грузов в регионе, в 2015 году – 61,6.
Сырьевые качели
Основное соперничество между заклятыми конкурентами традиционно разворачивается за самые ходовые в регионе товары – нефть и уголь. В отсутствие серьезных противников порты Прибалтики долгое время благополучно жили за счет перевалки российского сырья, идущего на экспорт в Европу.
Первым тревожным звонком, свидетельствующим, что заведенный порядок вещей начинает меняться, стал ввод в эксплуатацию порта Приморск через который «Транснефть» начала перекачку энергоносителей по Балтийской трубопроводной системе. Больше других от появления новых мощностей на берегу Финского залива пострадал порт Вентспилс, за период с 2001 по 2004 год потерявший около 12 млн тонн нефтеналива.
К следующему витку конкуренции на Балтике привела политическая размолвка между Москвой и Таллином. Клин между странами в 2007 году вбило решение эстонских властей перенести памятник советским воинам, погибшим при освобождении Таллина («Бронзовый солдат»), из центра города на военное кладбище. В ответ на это российские чиновники пригрозили покончить с обработкой транзита в иностранных портах. «Кормить» порты Балтики Россия больше не будет», – заявил Сергей Иванов, на тот момент занимавший должность первого вице-премьера. «Стратегические грузы, в частности энергоносители, будем перекачивать через свои терминалы»,– вторил ему тогдашний министр транспорта Игорь Левитин.
Через несколько лет угроза начала сбываться. В 2012 году в порту Усть-Луга начал работу терминал «Роснефтьбункер» (позже переименован в «Усть-Луга Ойл»), ставший конечной точкой второй очереди Балтийской трубопроводной системы (БТС-2), продолжал наращивать перегрузку «Ростерминалуголь», введенный в 2003 году. Нарастив мускулы, порт принялся отбирать транзит у оппонентов – Таллина, Риги и Вентспилса, а также переключил на себя часть нефтеналива из Петербургского нефтяного терминала (располагается на территории БП СПБ) и Приморска.
В прошедшем году перетягивание нефтяных и угольных грузов из Прибалтики также стало фактором роста двух крупнейших портов региона – Усть-Луги и Приморска, тогда как снижение объемов перевалки этих товаров ощутили на себе наиболее зависимые от транзита Таллин, Рига и Вентспилс. Рост перевалки в порту Приморск и терминалов «Ростерминалуголь», «Усть-Луга-Ойл» и «Невская трубопроводная компания» во многом достигнут за счет грузов, которые пришли из портов Эстонии и Латвии, подтверждает советник генерального директора по стивидорной деятельности ООО «Управление транспортными активами» (UCL Holding) Валентин Варваренко.
Отчасти потеря сырьевых грузов прибалтийскими республиками объясняется переориентацией компанией «Транснефть» поставок экспортных нефтепродуктов из Латвии в порт Приморск. В компании объясняют это решение экономической целесообразностью: «Более короткое транспортное плечо (приблизительно на 600 км) обеспечивает более низкий уровень тарифов на перекачку. Маршрут в направлении Вентспилса включает в себя участки системы магистральных нефтепроводов, пролегающие по территории Республики Беларусь, Латвии и Литвы, что существенно удорожает стоимость транспортировки». По словам представителей компании, объем нефтепродуктов, поставляемых в Вентспилс в 2015 году, уменьшился почти на 1,5 млн тонн в пользу порта Приморск.
Пристанище для металлургов
Еще одной нишей, в которой российские порты играют первую скрипку, является обработка металлопродукции. Пальма первенства здесь принадлежит БП СПБ, сильны позиции Калининграда и Усть-Луги. Решающие битвы за транзит на этом рынке отгремели еще в начале предыдущего десятилетия. События развивались следующим образом. В течение 1990-х годов металлургические гиганты, прельстившись наличием модернизированных перевалочных мощностей и более дешевыми, чем в России, тарифами, облюбовали для перегрузки своей продукции прибалтийские порты. На конец десятилетия там перегружалось порядка половины экспортируемого металлопроката. Наблюдая за утекающими из страны грузами, государство решилось на закручивание гаек – в течение 2000 года Министерство путей и сообщения неоднократно повышало стоимость перевозок металла по железной дороге, по сути, отрезав металлургический комплекс от зарубежных портов.
Как следствие, из Клайпеды, Риги и Вентспилса металлопродукция переместилась в Петербург. Протекционистская мера благотворно сказалась на БП СПБ, где бросили якорь НЛМК Владимира Лисина, «Русал» Олега Дерипаски и «Северсталь» Алексей Мордашова. Вернувшись домой, металлурги с энтузиазмом принялись осваиваться в родных пенатах. В 2004 году структуры Владимира Лисина купили контрольный пакет акций ОАО «Морской порт Санкт-Петербурга» у офшора Nasdor, подконтрольного депутату Государственной Думы Виталию Южилину, а затем приобрели на аукционе госпакет предприятия в 48,8% акций. Примеру Лисина последовал и другой стальной магнат – владелец «Северстали» Алексей Мордашов, который несколькими годами позже обзавелся в порту терминалом «Нева-Металл», приобретя его у Национальной контейнерной компании того же Южилина. Состоявшиеся сделки позволили порту надолго закрепить за собой металлургические грузы и до сих пор сохранять лидирующие позиции в регионе.
Прибалтийская епархия
В то же время по перегрузке других сырьевых грузов – минеральных удобрений и леса – российские портовики так и не смогли взять ситуацию под контроль. Так что обработка этих категорий грузов по сегодняшний день остается епархией прибалтийских республик.
Отставание от прибалтов по обработке минеральных удобрений оформилось в советское время. Тогда мощности для перевалки удобрений активно создавались в странах Балтии и Украине. Когда позиции России в регионе были потеряны, полноценно работать с химической продукцией было почти некому. В этом отношении квартирование в Прибалтике было для производителей удобрений не столько прихотью, сколько вынужденной необходимостью.
Несмотря на это, постепенно ситуация стала меняться. На привлекательность портов Северо-Запада работала близость к химическим гигантам – «Фосагро», «Акрону», которые начали работать с БП СПБ, калининградским портом. В 2002 году в Северной столице обозначился «Уралхим», до этого пользовавшийся услугами финского порта Котка. Для обслуживания собственных потребностей компания построила в петербургском порту Балтийский балкерный терминал, на котором суда, следующие на экспорт, загружались калием и азотно-фосфорными удобрениями. С учетом разницы железнодорожных тарифов на внутренние и экспортные перевозки с отечественными портами работать было выгоднее, если бы не растущие ставки за портовые услуги, а также отставание в качестве и скорости обслуживания. Ввиду этого химические холдинги предпочли не складывать яйца в одну корзину. У «Фосагро» выстраивались отношения с финской Коткой, Таллином, Ригой и Силламяэ, в строительство специализированных перевалочных терминалов в Эстонии вложились «Акрон» и «Уралхим». Директор по направлению «аналитика и логистика» компании «Морстройтехнология» Александр Головизнин считает стремление экспортеров обзавестись терминалами в Прибалтике понятным: «Строительство портовой инфраструктуры в Прибалтике значительно проще и дешевле, чем в России».
Сейчас попытки навязать конкуренцию зарубежным портам предпринимаются Усть-Лугой, которой удалось привлечь на свою сторону «Фосагро». Прошлым летом компания сменила прописку, запустив в порту комплекс «Смарт Балтик Терминал» мощностью 1,5 млн тонн в год, вложив в него вместе с логистическим оператором «Ультрамар» 650 млн рублей. «Развитие собственных перевалочных мощностей повысит эффективность продаж и снизит транспортные расходы», – отметил в ходе открытия терминала генеральный директор «Фосагро» Андрей Гурьев, пообещавший отказаться от услуг зарубежных портов. По его оценке, за счет смены прописки экономия компании на каждой тонне отгруженных удобрений составит около 10 долларов.
Дополнительно усилить конкурентные позиции Усть-Луги в регионе могло бы размещение в порту завода по производству аммиака «Еврохима» и Балтийского карбамидного завода группы «Ист», но эти проекты до последнего момента не подавали признаков жизни.
В «Еврохиме» подтвердили наличие планов по размещению терминала в Усть-Луге, обозначив срок реализации проекта – конец 2019-го – начало 2020 года. Впрочем, стоит ожидать только частичного возращения грузопотоков в Россию. В основном терминал будет обслуживать удобрения с нового производства «ЕвроХима» в Пермском крае – Усольского калийного комбината, тогда как мощности в Силламяэ продолжат перегрузку жидкой химии.
Представители «Уралхима» и «Акрона» вопросы о потенциале переориентации минеральных удобрений в российские порты комментировать отказались.
Тем временем в качестве поставщика леса российские порты угрозы для прибалтов не представляют. Последние сами являются экспортерами леса и прекрасно обходятся без российского транзита.
Контейнерный реванш
В перевалке контейнеров российским портам, напротив, удалось вырваться вперед и даже удержать свои позиции. Если период 1990-х годов, когда в стране практически отсутствовали контейнерные мощности, стал для российских портовиков потерянным десятилетием, то в начале следующего десятилетия БП СПб пережил настоящий контейнерный бум, оттянув часть высокомаржинальных грузов у финнов и прибалтов. Так, в 2003 году в Петербурге перегружались контейнеры объемом 650 тыс. TEU, в Прибалтике – 537 тыс. TEU контейнеров, имевших «российское» происхождение. Большую часть этих объемов перевалила дочка АО «Морской порт Санкт-Петербург» – «Первый контейнерный терминал» (на тот момент «Морской порт» принадлежал Виталию Южилину), доказавшая другим, что контейнеры – это перспективно, и на них можно зарабатывать. С тех новые проекты пошли, один сменяя другой. Произошла модернизация терминалов «Петролеспорт» и «Моби Дик», появился свой контейнерный терминал в Усть-Луге, на месте мощностей для перевалки угля в БП СПБ вырос ЗАО «Контейнерный терминал Санкт-Петербург». При этом объем контейнерных грузов, перегружаемых в зарубежных портах, по-прежнему остается довольно значительным. По оценке Валентина Варваренко, суммарный объем идущих через Прибалтику контейнеров составляет 3,5-4,0 млн тонн, через Финляндию – 2,53,5 млн.
В последние годы контейнерная волна на Балтике пошла на спад, став заложником обмена санкциями, девальвации и последовавшего за ней падения потребительского спроса. Если в 2014 году контейнерооборот региона еще рос, то в 2015-м рухнул во всех портах Балтики без исключения. С учетом избытка контейнерных мощностей грузов на всех может не хватить.
Представители Global Ports связывают перспективы развития на падающем рынке с контейнеризацией экспорта. «Текущий курс национальной валюты повышает конкурентоспособность российских товаров на зарубежных рынках. Поэтому, несмотря на общую ситуацию в экономике, доля груженых контейнеров в структуре российского экспорта увеличивается. Контейнеризация экспорта имеет огромный потенциал, и спрос на российские сырье и товары может способствовать ее росту. Поэтому отечественному рынку есть куда развиваться, учитывая, что именно контейнер обеспечивает высокую сохранность, удобство и эффективность транспортировки», – пояснили в компании.
«В условиях обострившейся конкуренции стивидоры будут предлагать более эффективные решения, однако пока можно назвать лишь единичные примеры успешной контейнеризации экспортных потоков грузов», – говорит Илья Телятников.
Высокодоходная стезя
А вот накатные грузы (ро-ро), также относящиеся к категории высокодоходных, российские портовики застолбить за собой не сумели – в этом сегменте безраздельно властвуют прибалты (Клайпеда, Таллин, Вентспилс), через территорию которых проходят основные паромные маршруты региона.
Справедливости ради стоит отметить, что и попыток таких практически не предпринималось. Морской порт Санкт-Петербург, «Петролеспорт» и Усть-Луга хоть и занимались транспортировкой ро-ро, но никогда не делали акцент исключительно на них. Всерьез попробовать себя на этом поприще планирует портовый комплекс «Бронка», избравший ро-ро одной из основных специализаций наряду с контейнерами. Опрошенные эксперты полагают, что старт Бронки в первую очередь приведет к перехвату грузов у российских портов и в меньшей степени коснется перевалочных мощностей сопредельных государств. «Бронка скорее будет конкурировать с терминалами Санкт-Петербурга и России в целом», – прогнозирует заместитель генерального директора ГК «Балтика-Транс» Ирина Капитанова. Исход этой конкуренции, по ее словам, будет зависеть от тарифов и сопутствующих услуг, предоставляемых в порту. «Основные грузопотоки порт Бронка в обозримом будущем будет получать за счет стивидоров порта СанктПетербург и демпинга по тарифам», – высказывает опасения Валентин Варваренко.
По мнению представителя UCL Holding, перераспределение таких транзитных грузов, как нефть и нефтепродукты, контейнеры, уголь, зерно, удобрения, сталь, будет оставаться важным источником роста для российских портов региона в ближайшие пять-десять лет. Суммарный объем транзита, по подсчетам Валентина Варваренко, составляет 50 млн тонн. «Легче всего можно будет перетянуть грузопотоки нефти и нефтепродуктов, несколько сложнее будет с углем и удобрениями. Но самым трудным будет возвращение контейнеров. Для того чтобы это произошло, необходимо улучшить портовую и дорожную инфраструктуру, повысить качество сервиса и набор услуг, быстроту и прозрачность таможенных операций», – комментирует эксперт.
Председатель совета директоров аналитического агентства «Дорн» Андрей Карпов считает, что приоритетными для российских портов Финского залива должны быть транзитные грузы, которые не только переваливаются на территории региона, но также создают добавленную стоимость и повышают конкурентоспособность промышленного комплекса. К ним аналитик относит контейнеры, ро-ро и рефрижераторные грузы. Переманиванию таких грузов в страну, по его словам, могла бы помочь гармонизация контролирующих процедур, развитие подходов к портам, в том числе со стороны моря, а также создание портово-промышленных зон, где происходит не только хранение продукции, но и налажено ее производство. «Все это позволит закрепить грузопотоки за российскими портами», – убежден аналитик.
Российским портам нужны инвесторы
Заместитель генерального директора по коммерческой работе ОАО «Морской торговый порт Усть-Луга» Олег Дехтярь :Грузооборот порта Усть-Луга в 2015 году достиг уровня 87,9 млн тонн, показав рост в 16%. 91% грузооборота - это нефтепродукты, газ и уголь. Генеральных грузов и удобрений, обработанных на наших терминалах в 2015 году, было перевалено 2 млн 143 тыс. тонн, из них удобрений - 1,38 млн тонн. Значительный рост, 22%, показали объемы перевозки грузов на паромах - в основном за счет Калининградского транзита, ранее шедшего через Литву. Объемы паромных перевозок грузов за прошедший год составили 2 млн тонн.
Прирост генеральных грузов в 2015 году составил примерно 60%, из них за счет прибалтийских грузов - не более 5%. Что касается удобрений, то весь объем (100%) ранее переваливался через Ригу и Муугу. То есть в категории «генеральные грузы и удобрения» общее количество грузов, перешедших к нам из портов Балтии, составило порядка 55%, но в эту статистику не вошли грузы серного терминала. Что до контейнерных перевозок, то падение составило 16%, во много раз упали перевозки импортных автомашин. В этих категориях балтийские грузы точно не помогли.
Перспективы возврата российских грузов из Балтии в отечественные порты существуют. Насколько успешны будут планы по переориентированию российского экспорта из Балтии на Усть-Лугу, будет зависеть от того, найдутся ли инвесторы, готовые вложить свои деньги в строительство современных терминалов. Основную часть российского экспорта составляют низкотарифные навалочные грузы, и для того чтобы зарабатывать на таких грузах, нужно обеспечить высокую интенсивность погрузо-разгрузочных работ, а значит, применять современные технологии, требующие значительных вложений. Усть-Луга имеет огромный потенциал для увеличения объемов обработки любых категорий грузов, но особенно навалочных. Прежде всего потому, что на Балтике не так много портов, способных принимать суда класса Panamax и выше, и нет железнодорожных станций, способных обрабатывать такое количество вагонов, как станция Усть-Луга.
Прибалтийские порты, традиционно «живущие» за счет перевалки российских грузов, подводят итоги еще одного кризисного года в отношениях со своим восточным соседом. В каждой из стран Балтии морские гавани по-разному смогли перенести это непростое время: в одних портах наблюдается значительное падение грузооборота, другие, напротив, демонстрируют некоторый рост. Но, несмотря на то, что уходящий год был для портов Латвии и Литвы относительно благоприятным, будущее морской инфраструктуры этих стран представляется весьма проблемным.
За прошедший год российский транзит через порты стран Балтии в целом снизился на 15–20%. Однако падение грузооборота распределилось между латвийскими, литовскими и эстонскими морскими гаванями крайне неравномерно. Портал сайт решил подвести итоги уходящего года и посмотреть, каким из прибалтийских портов удавалось наиболее успешно поддерживать свое существование в столь сложный для отрасли год.
Рижский порт: падение транзита угля из России
Крупнейший латвийский порт, расположенный на обоих берегах устья Даугавы (Западная Двина - прим. RuBalticRu ), заканчивает год с отрицательными показателями. За 11 месяцев 2015 года грузооборот Рижского свободного порта составил 36,49 млн тонн, что на 2,1% меньше, чем за аналогичный период прошлого года. Наиболее драматичное падение объемов продемонстрировали такие позиции, как обработка руды (-41,9%), перевалка металлолома (-34,4%), перевозка пассажиров (29,7%).
Отрицательные показатели, с которыми порт подходит к завершению года, связаны со снижением транзита из стран СНГ, в первую очередь из России. Так, по словам вице-мера латвийской столицы и председателя правления Рижского свободного порта Андриса Америкса, можно предположить, что годовые объемы перевалки угля снизятся на 10–15%.
А ведь именно угольные грузы и являлись специализацией морской гавани латвийской столицы: объем перевалок угля традиционно составляет порядка трети всего грузооборота Рижского свободного порта.
Вентспилский порт: потеря нефтетранзита
Наихудшие показатели среди латвийских гаваней в этом году демонстрирует Вентспилсский порт: за 11 месяцев грузооборот морских ворот, расположившихся в устье реки Вента, снизился на 15,1%.
Наиболее сильное сокращение показали российский уголь и белорусские калийные удобрения. Ожидаемо снизились объемы нефтетранзита. Ведь еще в декабре прошлого года «Транснефть» предупреждала латвийские власти о намерении переориентировать экспорт «черного золота» из Вентспилса на российские порты.
Лиепайский порт: рост за счет нефтепродуктов и леса
За десять месяцев уходящего года грузооборот третьего по величине порта в Латвии – Лиепайского – вырос на 8% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года. Рост был обусловлен главным образом увеличением перевалки нефтепродуктов (+29,5%) и лесных грузов (+16,3%). При этом объемы перевалки сырой нефти через Лиепайский порт упали на 61,5%.
Кроме этого, снизилось и число перевезенных пассажиров (-4%). На 3% сократился контейнерооборот.
Уменьшился судопарк порта: количество судоходов в Лиепае сократилось на 3% и в данный момент их численность составляет 1108 единиц.
Клайпедский порт: рост за счет латвийских соседей
Наилучшие результаты в 2015 году среди портов Прибалтики демонстрировал самый северный незамерзающий порт Балтийского моря, находящийся в Клайпеде. Объем грузоперевалок литовской морской гавани за январь–ноябрь 2015 года вырос на 5,1% и составил 35,13 млн тонн.
Половина всего грузооборота порта Клайпеда приходится на минеральные удобрения. Видимо, за счет снижения объемов этих групп грузов в Вентспилсе Клайпедский порт по завершении года и смог продемонстрировать столь хорошие результаты: литовцы попросту оказались конкурентоспособнее, чем их латвийские соседи.
Таллинский порт: рекордсмен падения грузооборота
С наихудшими показателями среди прибалтийских портов уходящий год завершает порт Таллина. За 11 месяцев морские ворота эстонской столицы «просели» на 19,7% в сравнении с аналогичным периодом прошлого года. Контейнерооборот порта снизился на 21,2%, объем перевалки наливных грузов - на 30,8%.
Такое падение грузоперевалок связано в первую очередь с развитием Россией своей портовой инфраструктуры Ленинградской области: Таллинский порт располагается в непосредственной близости от Усть-Луги и Приморска.
В итоге прибалтийские морские гавани заканчивают 2015 год относительно неплохо. Несмотря на то, что в целом порты Латвии, Литвы и Эстонии в этом году «просели» примерно на 3%, говорить о ярко выраженной тенденции сокращения грузопотока пока не приходится. И если эстонские морские ворота демонстрируют отрицательные показатели уже на протяжении двух лет, то латвийские и литовские гавани показывают совершенно разные результаты в зависимости от квартала.
Парадоксально, но несмотря на критику со стороны прибалтов российских действий в контексте украинского кризиса, именно эти действия позволяют портам отдельных стран Балтии до сих пор оставаться на плаву. Так, Россия и Беларусь были вынуждены перенаправить часть своих грузов, ранее идущих через Украину, в латвийские гавани, что позволило Рижскому и Лиепайскому портам достаточно сносно пережить уходящий год.
Перспективы прибалтийских морских ворот, однако, безрадостные. Ведь основное снижение российского транзита через порты стран Балтии в 2015 году было связано даже не с политикой санкций и проблемами в экономке. Причина тому - стратегия Москвы по развитию собственных портов на Балтике (Усть-Луга, Приморск, Высоцк). Такие грузы, как каменный уголь, железная руда, нефтепродукты, т.е. те позиции, по которым порты Латвии, Эстонии и Литвы демонстрируют наибольшее сокращение, начинают активно перенаправляться в российские гавани. Поэтому в будущем российский транзит через морские ворота прибалтийских республик будет только сокращаться.
Последние годы Россия активно наращивала объем морских грузоперевозок и вводила в эксплуатацию новые мощности. Этому поспособствовали и санкции в отношении нашей страны.
Новые морские порты России
Расположен в Финском заливе и включает Угольный, Лесной и Контейнерный терминалы, Универсальный перегрузочный комплекс, Комплекс перегрузки технической среды, Комплекс наливных судов и многое другое. Расположение порта позволяет осуществлять навигацию до 326 дней в году.
Пропускная способность порта в 2012 году составила 35 млн тонн в год, в 2015 году - около 50 млн тонн в год, к 2020 году планируют выйти на оборот в 180 млн тонн в год. В январе-апреле 2016 года грузооборот составил 30,2 млн тонн, что выше на 6,4%, чем в 2015 году.
Развитие порта напрямую связано с тем, что сюда направляют грузы, которые ранее шли в Таллиннский порт. В 2015 году его грузооборот уже упал на 20%.
Порт Приморск считается крупнейшим российским нефтеналивным портом на Балтике. После развала СССР России пришлось платить прибалтийским странам за транзит. Чтобы уменьшить зависимость от иностранных государств, в 1993 году было принято решение построить 3 новых порта в Ленинградской области. Одним из них и стал порт в Приморске.
Сегодня порт способен принимать фактически суда с близкой к максимальной осадке, способные заходить из океана в Балтийское море. Всего в порту 9 причалов. Общая ёмкость резервуаров для хранения нефти составляет 921 тыс. тонн, для хранения светлых нефтепродуктов 240 тыс. тонн.
Аванпорт Бронка - многофункциональный морской перегрузочный комплекс, который почти достроили в Большом порту Санкт-Петербурга. Он включает в себя контейнерный терминал площадью 107 га, терминал накатных грузов площадью 57 га и логистический центр. По планам проектная мощность составит 260 000 единиц накатных грузов в год.
Порт строят в соответствии с мировыми стандартами, и он в силах принимать глубоководные судна и огромные контейнеровозы. Порт находится в очень хорошем месте с точки зрения транспортной инфраструктуры и грузооборота. Поэтому порт предлагает выгодную логистическую цепь и издержки по доставке будут минимальными. Экономия составит от 4 до 5 рублей за килограмм груза.
Морские порты Прибалтики
Вентспилский свободный порт считается глубоководным портом на побережье Балтийского моря и самым большим портом Латвии, который работает круглый год. Еще в советское время он был соединен с российскими нефтедобывающими областями. Именно это обеспечило доход Латвии. Но в 2000-е годы Россия переориентировала свой грузопоток на национальные порты и перспективы латвийского порта заметно померкли. Урон латвийской экономики составляет миллиарды долларов ежегодно.
Рижский свободный порт также расположен в Латвии. Большая часть грузооборота - транзит угля, нефти, леса и удобрений. За первые 6 месяцев 2016 года транзит упал на 11,5%, а транзит угля и нефтепродуктов из России - на 19%. Объемы перевалки наливных грузов упал в сравнении с 2015 годом на 16,8%.
Грузооборот через порт Лиепая в Латвии за январь-июнь 2016 года снизился на 0,4%. Сократилась перевозка стройматериалов и леса, но вырос объем транзита нефти и зерна.
Порт Таллина считается крупнейшей портовой организацией в Эстонии и одним из крупнейших портов Балтийского моря. В 2015 году грузооборот порта сократился на 20,8%. Уменьшился объем перевалки жидких грузов и контейнеров, которые составляли основу деятельности порта.
Прибалтика отдыхает
С 2000-х годов при новом президенте и правительстве грузооборот прибалтийских портов неуклонно падает. Это связано с переориентацией грузопотока России на собственные порты. События последних лет доказали верность этого стратегического решения. Наша страна до максимума сокращает зависимость от прибалтийских «морских ворот». Отдельные порты Прибалтики продолжают работать за счет того, что украинский кризис закрыл для России и Белоруссии Одесский и Ильичёвский пристани. Поэтому проблемная Украина выгодна этим странам.
В 2014 году в России порты в Усть-Луге, Санкт-Петербурге и Приморске заняли лидирующие позиции на восточном побережье Балтийского моря. И это не ситуативные перемены и достижения. Это новая реальность для прибалтийских стран, которые с каждым днем теряют политические и экономические рычаги давления на Москву.
Страны Балтики - это наши ближайшие соседи, более того, относительно недавно, каких-то несколько десятилетий назад, Финляндия и Польша входили в состав Российской империи. Кроме них выход в акваторию Балтийского моря имеют Германия, Литва, Дания, Латвия, Швеция, Голландия, Германия, Эстония, Норвегия, Польша.
Более всего привлекают наших соотечественников скандинавские страны Балтики. Этот северный уголок Европы включает в себя Швецию, Норвегию, Данию и Финляндию. Столицы прибалтийских государств, это в первую очередь, порты Балтийского моря. Посетить Скандинавию проще всего купив билет на паром Финляндия - Швеция. А можно побаловать себя путешествием в Норвегию, чтобы взглянуть на знаменитые по которым так популярны в последнее время. Обязательно нужно посетить прекрасные скандинавские города - Хельсинки, Осло, Стокгольм.
Хельсинки - финский порт на Балтике. Столица Финляндии - идеальное место для туристов. Главные туристические объекты расположены в центре города, буквально рядом друг с другом. Центр города, Сенатская площадь представляет собой классическое целое. Здания построены в стиле ар-нуво, по-другому югенд или северный модерн. Успенский кафедральный собор, построенный русским архитектором Горностаевым отражает византийско-русскую архитектурную направленность. Кстати, собор - крупнейший в Западной Европе православный храм.
Столица Норвегии - Осло - расположена в самой глубине одноименного фьорда, омывается тремя заливами: Вьерквика, Пипервика и Фрогнера. Норвежский порт на Балтийском море носит название Берген и соединён с городом тоннелем. Из достопримечательностей можно выделить крепость Акершус. Средневековая крепость и замок возведены в 1300 году. В замке - подземелья с тюремными камерами. Сам замок до сих пор используется при проведении королевских мероприятий. Также интересен музей кораблей викингов. Здесь представлены древние суда, ходившие в Европу и пересекавшие Атлантику. А в музее Кон-Тики вы сможете увидеть знаменитый плот Тура Хейердала, под которым 10-ти метровая китовая акула. обойдется Вам в сумму от? 160.
Стокгольм, в первую очередь, это тоже крупный порт на Балтике. Сердце Стокгольма - это Остров Риддархольмен и Старый город. До площади Биргера Ярла от порта можно дойти пешком. Ярл, которому установлен здесь памятник, основал Стокгольм 750 лет назад. Великолепен целый ряд дворцов: Стенбока, Тессинский дворец и Королевский.
Но сильнее, чем все достопримечательности и все порты Балтийского моря , в скандинавских странах привлекает строгая северная природа - прозрачный чистый воздух, запах моря - всё располагает к небывалому покою и умиротворённости.
Вместе с этим материалом обычно читают:
Вы покупаете билеты на паром до Амстердама, но до сих пор не имете четкого маршрута экскурсии по стране? Тогда Вы рискуете пройти или проехать мимо действительно итересных мест и пропустить самые захватывающие приключения. Узнайте заранее, как лучше всего распланировать свой отдых в Голландии.
Предпринимая путешествие в страны Скандинавии, не забудьте в свой маршрут включить Данию. Эта маленькая страна достойна того, чтобы прогуляться по ее земле в любое время года. Она прекрасна в своей миниатюрности и покорит своей прелестью абсолютно любое сердце. Не менее интересно, чем посещение столицы - Копенгагена, и экскурсия по соседним городам и поселениям.
Прибыв паромом в Финляндию, особенно, если это самостоятельная Ваша поездка, Вы непременно зададитесь вопросом: "Что же делать дальше?" Как с большей эффективностью потратить время, что посмотреть в первую очередь? Составьте план своего путешествия по Финляндии.
В путешествии по странам Балтийского моря постарайтесь не обделить вниманием красавицу Польшу. Эта страна не менее колоритна, чем лежащие по ту сторону Скандинавские земли. На этом берегу каждый сможет найти занятие по душе: от горных развлечений до пляжного отдыха.