Veetranspordist tulenev keskkonnareostus toimub kahe kanali kaudu: esiteks reostavad mere- ja jõelaevad biosfääri operatiivtegevusest tekkivate jäätmetega ning teiseks emissioonidega laevaõnnetuste korral mürgiste lastidega, peamiselt nafta ja naftasaadustega.
Tavalistes töötingimustes on peamisteks saasteallikateks laevamootorid, eeskätt peaelektrijaam, samuti lastitankide pesemiseks kasutatav vesi ja lastitankidest üle parda juhitud ballastvesi.
Laevade elektrijaamad reostavad esmalt atmosfääri heitgaasidega, kust mürgised ained satuvad osaliselt või peaaegu täielikult merede, jõgede ja ookeanide vetesse. Nüüd on suurem osa kodumaise (ja maailma) laevastiku laevu varustatud diiselmootoritega. Väikese osa moodustavad auruturbiinitehasega laevad, mille arv on viimastel aastatel vähenenud (diiselmootoritega võrreldes madalama kasuteguri tõttu). Siiani on ainult paar gaasiturbiini agregaati.
Jõe- ja merelaevad liiguvad pikki vahemaid määratud kiirusega, mille juures mootorid töötavad pikka aega optimaalselt ning seetõttu sisaldavad heitgaasid minimaalselt mürgiseid aineid.
Nafta ja naftasaadused on veetranspordi toimimise ajal peamised vesikonna saasteained. Veetranspordi negatiivne mõju hüdrosfäärile tuleneb sellest, et naftat ja selle derivaate vedavatel tankeritel pesevad nad reeglina enne iga järgmist laadimist konteinerid (paagid), et eemaldada eelnevalt veetud lasti jäänused. Pesuvesi ja koos sellega lasti jäänused visati tavaliselt üle parda. Lisaks saadetakse tankerid pärast naftalasti sihtsadamatesse tarnimist reeglina uude laadimispunkti ilma lastita. Sel juhul täidetakse laeva õlipaagid korraliku süvise ja ohutu navigeerimise tagamiseks ballastveega. See vesi on saastunud õlijääkidega. Seetõttu on teadlaste ja disainerite jõupingutused suunatud tõhusate vahendite loomisele pesu- ja ballastvee puhastamiseks. Töö asjakohasust kinnitab tankeripargi kiire areng, mis on tingitud nafta tarbimise ja transpordi kasvust. Maailma laevastiku kogu kaubakäibest moodustas nafta ja naftasaadused ca 49% (1984. aastal) (1977. aastal 65,5%).
Naftalasti vedude ja puistlasti tonnaaži suurenedes hakkas õnnetuste tagajärjel üha rohkem naftat ookeani sattuma. 21. sajandi algus on tähistatud mitmete suuremate keskkonnakatastroofidega, mis on aset leidnud hoolimata meetmetest, mis on võetud ohutu meresõidu tagamiseks, eriti tankerite jaoks.
Puurplatvormidelt hakkas naftat merre sisenema. Üle maailma ammutatakse umbes 20% naftast merede ja ookeanide põhjast 28 000 kaevust. Ekspertide hinnangul valatakse aastas merre ja ookeanidesse 10 miljonit tonni naftat. Küll aga on kindlaks tehtud, et iga mahaloksunud õli tonn suudab kilega katta 12 km veepinna. Mitmete teadusasutuste tehtud uuringud on näidanud, et kuni 1980. aastateni oli naftatranspordi peamistel mereteedel reostus suurim. Nendest marsruutidest võib eristada järgmisi marsruute: Pärsia laht - Aafrika lõunatipp - Euroopa ja edasi mööda Atlandi ookeani põhjaosa USA-sse; Pärsia laht – India ookean – Jaapan. Eriti ebasoodne on see Pärsia lahes, kust pärineb 60% meritsi veetavast naftast. Iga päev läbib Hormuzi väina umbes 100 tohutut tankerit, mis viskavad sinna süsivesinikke sisaldavat ballastvett.
Tuleb märkida, et ekvatoriaalvööndis laguneb nafta põhjapoolsetel laiuskraadidel kiiremini ning viimastel aastatel on Arktika vetesse sattunud rohkem naftat. Okeanoloogide sõnul pärineb nafta ja muud süsivesinikud merest ja ookeanidest: merel olevatelt laevadelt - 28%, jõgedest - 28%, rannikult - 16%, sadamates olevatelt laevadelt - 14%, atmosfäärist - 10%. muul viisil - 4%.
Seega on merede ja ookeanide üheks peamiseks reostusallikaks laevad, mis annavad rohkem kui poole süsivesinike otsesest heitest.
Laevade erinevat tüüpi mootorid saastavad atmosfääri ja hüdrosfääri, samas kui maa- ja veereostuse mahud on statistiliselt seotud. Reostuse vähenemine mandritel avaldab kohest mõju jõgede, järvede, merede ja ookeanide reostuse vähenemisele. Õhu- ja veekeskkonnale tekitatud kahju määr võib aga olla erinev ning keskkonna- ja majanduslike tagajärgede hindamise küsimust ei saa veel lahendatuks lugeda. Hinnanguliselt vähendab maailma ookeani reostus selle tootlikkust 20–25%. Sama palju väheneb ka mandrialade põllumajandusmaa saak.
Kasutades meretranspordi tegevuse andmeid, on võimalik hinnata kahjulike heitmete hulka ja sellest tulenevat kahju keskkonnale. Veetransport veab suures koguses naftalasti, mis suurendab süsivesinike suure lenduvuse tõttu veekeskkonna saastamise mõju. Samas tekitavad tankerid üle 50% meretranspordiga merereostusest nafta ja naftasaadustega.
Gaasid CO, CO2, CH on õhust raskemad ja kogunevad veekeskkonna pinnale. Laevade soojusmootorite CO ja gaasiliste süsivesinike heitkogused osalevad oksüdatiivsetes reaktsioonides ja muutuvad lõpuks CO2-ks, mille olemasolu atmosfääris põhjustab kasvuhooneefekti. Esimeses lähenduses saab veekeskkonnale tekitatud keskkonnakahju arvutada väävelanhüdriidi, lämmastikoksiidide, tahma ja laevamootorite põlemata kütuse heitkoguste, samuti transpordilaevastiku naftalasti aurustumise kahjude summana.
Teatud tüüpi SPP-de tööst põhjustatud ökoloogilise kahju arvutused keskkonnale on näidanud GTP-de olulist eelist madala kiirusega mootoriga DPP-de ees. Seega moodustab esimese keskkonna- ja majanduslik kahju ligikaudu 5% teise kahjust. SPP-de oksüdeerivatest lämmastiku, süsinikdioksiidi, süsinikmonooksiidi ja gaasiliste süsivesinike heitkogustest tulenev täiendav keskkonnakahju on seotud nende osalemisega kasvuhooneefekti tekitamises. Selle probleemi kvantitatiivset poolt pole aga veel piisavalt uuritud. Lisaks hävitavad lämmastikoksiidid osooni ja stratosfääri, mis toob kaasa mitmeid negatiivseid loodusnähtusi. Arvestada tuleb raskemetallide ja oksüdeerivate, sealhulgas raua, ning soojusmasinate müra ja vibratsiooniga veekeskkonnale.
Diiselmootorite ja gaasiturbiinide töötamise ajal osalisel koormusel (50-60% nimiväärtusest) on heitgaasis madal oksüdeeriva lämmastiku ja vääveldioksiidi, tahma, bensapüreeni kontsentratsioon, mis kokku põhjustavad märkimisväärset keskkonnakahju kui igaüks. komponent eraldi.
Väga mürgine oksüdeeriv lämmastik, vääveldioksiid, tahm, mille kontsentratsioon on suurtel koormustel kõrge ja keskmisel koormusel järk-järgult väheneb. Keskmise koormuse korral vähenevad oluliselt tahma, SO2, NOx kontsentratsioonid ning suurenevad CO ja CH. Suurimat tahma eraldumist täheldatakse suurenenud koormuse korral. CO ja CH toksilisus on aga madal.
Eeltoodust järeldub, et põhirolli meretranspordi käigus tekkivas merereostuses mängivad soojusmootorite heitgaasid, seega on loogiline küsimus väävlisisaldusega kütuse asendamisest kõrge väävlisisaldusega kütusega uute, puhtamate ja säästlikumate elektrijaamadega. Samuti on keskkonna seisukohast põhjendatud laevade üleviimine MOD-lt SOD-le, kuna viimastes on kahjulike ainete heitkogused väiksemad.
Olulist rolli võib mängida rannalaevade ja sadamalaevastiku üleminek maagaasile ning vesiniku kasutamine hüdriidakudelt vedelkütusele. Selleks on majandustöö tagamiseks vaja läbi viia meetmete kompleks, sealhulgas tankernaftalastide vedelatest jääkidest tekkivate aurude kõrvaldamine. Naftalasti aurude kasutamine on üks tõhusamaid meetmeid keskkonna kaitsmiseks. Selliseid projekte arendatakse praegu välja. Sellega seoses võime osutada avamere puurplatvormide gaasiturbiini generaatorite seadmetele. Viimast on otstarbekas kasutada mobiilsete elektrijaamade, Arktika ja Antarktika jääl töötavate uurimisjaamade osana, mille ökosüsteemid kergesti maha valguvad.
Keskkonnaolukord maailmas halveneb pidevalt ning see sunnib meid ümber hindama SEU arengusuundi ja väljavaateid,
laevaseadmetes kasutatavad energiaskeemid ja nende tööviisid. Suhtumine kõrge väävlisisaldusega raskekütuste kasutamisesse laeva elektritootmises võib muutuda seoses sellega, et väävlioksiidide hulk heitgaasides on otseselt võrdeline kütuse väävlisisaldusega. Tuleks eeldada, et juba lähiaastatel on eelisjärjekorras sellised käitised, milles tänu kõrgele energiatõhususele on kahjulik mõju keskkonnale minimaalne.
Abstrakti valmis üliõpilane Sulatskaja E.
Rostovi Riiklik Majandusülikool "RINH"
Department of Reg. Majandus ja looduskorraldus
Rostov Doni ääres
Looduse vastu autoga. Lennu- ja raketikandjad. Keskkonnareostus laevade poolt. deklaratsioon ja üleeuroopaline transpordi-, keskkonna- ja tervishoiuprogramm.
Sissejuhatus
Transpordikompleks, eriti Venemaal, mis hõlmab maantee-, mere-, sisevee-, raudtee- ja õhutransporti, on üks suurimaid atmosfääriõhu saasteaineid, selle mõju keskkonnale väljendub peamiselt mürgiste ainete atmosfääri paiskamises. heitgaasimootorite ja paiksetest allikatest pärinevate kahjulike ainetega, samuti pinnaveekogude reostus, tahkete jäätmete teke ja liiklusmüra mõju.
Peamisteks keskkonnasaasteallikateks ja energiaressursside tarbijateks on maanteetransport ja autotranspordikompleksi infrastruktuur.
Autode õhusaasteainete heitkogused on rohkem kui suurusjärgu võrra suuremad kui raudteesõidukite heitkogused. Edasi tulevad (kahanevas järjekorras) õhutransport, mere- ja siseveetransport. Sõidukite keskkonnanõuetele mittevastavus, liiklusvoogude jätkuv kasv, teede halb seisukord – kõik see toob kaasa keskkonnaseisundi pideva halvenemise.
Kuna mootortransport toob võrreldes teiste transpordiliikidega keskkonnale kõige rohkem kahju, siis tahaksin sellel pikemalt peatuda.
Looduse vastu autoga
Iga teadliku inimese peas keerleb mõte, et sõidukitega on vaja midagi ette võtta. Õhusaaste kohutav tase kahjulike gaaside koguse poolest on näiteks Moskvas MPC 30 korda kõrgem kui maksimaalne lubatud määr.
Elu linnades on muutunud väljakannatamatuks. Tokyo, Pariis, London, Mexico City, Ateena… lämbuvad üleliigsetest autodest. Moskvas sudu üle 100 päeva aastas. Miks? Keegi ei taha aru saada, et maanteetranspordi tarbitav energia ületab kordades kõik keskkonnastandardid. Sellest on palju räägitud ja kirjutatud, kuid probleem on endiselt lahendamata, kuna keegi pole probleemi olemusse süvenenud. Ja seetõttu on autotransport energeetiliselt kõige ebasoodsam.
Autode heitgaaside liigne õhk põhjustas 2002. aasta suvel Euroopa üleujutuse: üleujutus Saksamaal, Tšehhoslovakkias, Prantsusmaal, Itaalias, Krasnodari territooriumil, Adõgeas. Põud ja sudu Venemaa Euroopa osa keskpiirkondades, Moskva piirkonnas. Üleujutus on seletatav asjaoluga, et atmosfäärivooludele ja õhukõikumistele lisandusid võimsad kuuma õhu voolud autode CO2 heitgaasidest ja H2O heitgaasidest Kesk- ja Ida-Euroopast, kus autode arvu kasv ületas kõik lubatud normid. voolab. Autode arv maanteedel ja linnades on kasvanud 5 korda. sellest tulenevalt suurenes järsult õhu termiline kuumutamine ja selle maht autode heitgaaside aurudest. Kui 1970. aastatel oli maanteetranspordiga atmosfääri soojenemine palju väiksem kui Maa pinna soojenemine päikesest, siis 2002. aastal kasvas liikuvate autode arv nii palju, et autodest lähtuv atmosfääri soojenemine muutub proportsionaalseks kütmisega. päikese käes ja häirib järsult atmosfääri kliimat. Autode heitgaasidest eralduv kuumutatud CO2- ja H2O-aur annab Venemaa keskosas üleliigse õhumassi, mis võrdub Golfi hoovuse õhuvoogudega, ja kogu see liigne kuumutatud õhk tõstab atmosfäärirõhku. Ja kui tuul puhub Euroopa poole, siis siin põrkuvad kaks hoovust Atlandi ookeanilt ja Venemaalt, andes nii suure sademetehulga, mis viib Euroopa üleujutuseni.
Heitgaaside osana atmosfääri sattuvate kahjulike ainete hulk sõltub sõidukite üldisest tehnilisest seisukorrast ja eriti mootorist – suurima saasteallikast. Seega, kui karburaatori seadistust rikutakse, suureneb CO heitkogus 4–5 korda.
Pliisisaldusega bensiini kasutamine, mille koostises on pliiühendid, põhjustab õhusaastet väga mürgiste pliiühenditega. Umbes 70% etüülvedelikuga bensiinile lisatud pliist satub atmosfääri koos heitgaasidega, millest 30% settib koheselt maapinnale ja 40% jääb atmosfääri. Üks keskmise koormusega veok eraldab aastas 2,5–3 kg pliid. Plii kontsentratsioon õhus sõltub pliisisaldusest bensiinis:
Plii kontsentratsioon õhus, µg/m 3 …..0,40 0,50 0,55 1,00
Maanteetranspordi osakaal õhusaastes maailma suurlinnades on %:
Süsinikoksiid Lämmastikoksiidid Süsivesinikud
Moskva 96,3 32,6 64,4
Peterburi 88,1 31,7 79
Tokyo 99 33 95
New York 97 31 63
Mõnes linnas ulatub CO kontsentratsioon lühiajaliselt 200 mg/m 3 või rohkem, kusjuures maksimaalse lubatud ühekordse kontsentratsiooni standardväärtused on 40 mg/m 3 (USA) ja 10 mg/m 3 (Venemaa).
Moskva piirkonnas tekitavad heitgaasid (autode heitgaasid) CO, CH, CnHm sudu ja kõrge rõhk viib selleni, et põlevate turbarabade suits levib mööda maad, ei tõuse üles, lisatakse heitgaasidele. , mille tulemusena on MPC sadu kordi suurem kui lubatud norm .
See toob kaasa paljude haiguste (bronhiit, kopsupõletik, bronhiaalastma, südamepuudulikkus, insuldid, maohaavandid, mille kaudu need gaasid eralduvad...) väljakujunemiseni ja nõrgenenud immuunsüsteemiga inimeste suremuse suurenemiseni. Eriti raske on lastel6 põdeda bronhiiti, bronhiaalastmat, köha, vastsündinutel, organismi geenistruktuuride rikkumist ja ravimatuid haigusi, mille tagajärjel suureneb laste suremus 10% aastas.
Tervetel inimestel tuleb keha mürgitatud õhuga toime, kuid selleks on vaja nii palju füsioloogilist jõudu, et selle tulemusena kaotavad kõik need inimesed töövõime, tööviljakus langeb ja aju töötab väga halvasti.
Talvel autoga sõites libisemise vähendamiseks puistatakse tänavatele soola, tekitades uskumatuid muda ja lompe. See mustus ja niiskus kandub trollibussidesse ja bussidesse, metroosse ja üleminekutesse, sissepääsudesse ja korteritesse, sellest halvenevad jalanõud, pinnase ja jõgede sooldumine tapab kõik elusolendid, hävitab puid ja rohtu, kalu ja kõiki veeloomi - ökoloogia on hävitatud.
Venemaal moodustab 1 km teid 2–7 hektarit. Samal ajal ei võeta välja mitte ainult põllu-, metsa- ja muid maid, vaid territoorium jagatakse ka eraldi suletud aladeks, mis häirib metsloomapopulatsioonide elupaiku.
Umbes 2 miljardit tonni naftat tarbivad maantee- ja diiseltransport, autod, traktorid, laevad, kombainid, tankid, lennukid.
Kas pole hull visata 2 miljardit tonni naftat tuulde ja kasutada ainult 39 miljonit tonni kaubaveoks. Samas näiteks USA-s saab nafta 10 aasta pärast otsa, 20 aasta pärast on sõjaline reserv, 30 aasta pärast maksab must kuld rohkem kui kollane.
Kui õlikulu ei muuda, siis 40 aasta pärast ei jää tilkagi järele. Ilma naftata hävib tsivilisatsioon enne küpsusikka jõudmist, võimet tsivilisatsiooni mujal elustada.
Venemaal võetud meetmed sõidukite negatiivse keskkonnamõju vähendamiseks:
Võetakse meetmeid kodumaise autokütuse kvaliteedi parandamiseks: Venemaa rafineerimistehastes kasvab kõrge oktaanarvuga bensiini tootmine ning JSC Moskva naftatöötlemistehases on korraldatud keskkonnasõbralikuma bensiini tootmine. Pliibensiini import jääb siiski alles. Seetõttu paiskub sõidukitest atmosfääri vähem pliid.
Kehtivad õigusaktid ei võimalda piirata madala jõudlusega vanade autode riiki importi ega pika kasutuseaga välismaiste autode arvu, mis ei vasta riiklikele standarditele.
Keskkonnanõuete järgimise kontrolli sõidukite kasutamisel teostavad Transpordiministeeriumi Venemaa Transpordiinspektsiooni piirkondlikud osakonnad tihedas koostöös Venemaa Riikliku Ökoloogiakomiteega. Laiaulatusliku operatsiooni "Puhas õhk", milles osalesid kõik Venemaa Transpordiinspektsiooni osakonnad, käigus leiti, et peaaegu kõigis Vene Föderatsiooni piirkondades ületas autode osakaal kehtivaid toksilisuse norme. ja mõnes piirkonnas ulatub see 40% -ni. Venemaa Transpordiinspektsiooni osakondade ettepanekul on enamikul Vene Föderatsiooni moodustavate üksuste territooriumidel kasutusele võetud autode toksilisuse kupongid.
Vaatamata autode arvu kasvule on viimastel aastatel Moskvas täheldatud tendentsi stabiliseerida kahjulike ainete heitkoguseid. Peamised seda olukorda toetavad tegurid on katoliiklike heitgaasimuundurite kasutuselevõtt; juriidilistele isikutele kuuluvate sõidukite kohustusliku keskkonnasertifikaadi kehtestamine; bensiinijaamade kütusekulu märkimisväärne paranemine.
Keskkonnareostuse vähendamiseks jätkub teerajatiste üleminek vedelkütuselt gaasile. Asfaltbetoonitehaste ja asfaldisegutehaste asukohtades rakendatakse meetmeid keskkonnaseisundi parandamiseks, kaasajastatakse puhastusseadmeid, täiustatakse õlipõleteid.
Lennu- ja raketikandjad
Gaasiturbiinide tõukejõusüsteemide kasutamine lennunduses ja raketitööstuses on tõeliselt tohutu. Kõik kanderaketid ja kõik õhusõidukid (välja arvatud propellermootoriga lennukid) kasutavad nende seadmete tõukejõudu. Gaasiturbiini tõukejõusüsteemide (GTE) heitgaasid sisaldavad selliseid mürgiseid komponente nagu CO, NOx, süsivesinikud, tahm, aldehüüdid jne.
Boeing-747 lennukitele paigaldatud mootorite põlemisproduktide koostise uuringud on näidanud, et mürgiste komponentide sisaldus põlemisproduktides sõltub oluliselt mootori töörežiimist.
Suured CO ja CnHm kontsentratsioonid (n on mootori nimipöörlemissagedus) on tüüpilised gaasiturbiinmootoritele vähendatud režiimides (tühikäigul, ruleerimisel, lennujaamale lähenemisel, maandumisel), samas kui lämmastikoksiidide sisaldus NOx (NO, NO2, N2O5) suureneb oluliselt tööl nominaallähedastel režiimidel (tõusmis-, tõus-, lennurežiim).
Gaasiturbiinmootoriga lennukite mürgiste ainete summaarne emissioon kasvab pidevalt, mis on tingitud kütusekulu suurenemisest kuni 20–30 t/h ja töös olevate lennukite arvu pidevast kasvust.
Gaasiturbiinide heitgaasid mõjutavad enim elutingimusi lennujaamades ja katsejaamadega külgnevatel aladel. Võrdlevad andmed kahjulike ainete heitkoguste kohta lennujaamades näitavad, et gaasiturbiinmootorite laekumine atmosfääri pinnakihti on:
süsinikoksiidid - 55%
lämmastikoksiidid - 77%
süsivesinikud - 93%
Aerosool - 97
ülejäänud heitkogused tulevad sisepõlemismootoriga maismaasõidukitelt.
Raketi tõukejõusüsteemidega sõidukite õhusaaste tekib peamiselt nende töötamise ajal enne starti, õhkutõusmise ja maandumise ajal, maapealsete katsete ajal nende tootmisel ja pärast remonti, kütuse ladustamisel ja transportimisel, samuti lennukite tankimisel. Vedela rakettmootori tööga kaasneb kütuse täieliku ja mittetäieliku põlemise produktide eraldumine, mis koosnevad O-st, NOx-st, OH-st jne.
Tahkekütuste põletamisel eraldub kütteseadmest H 2 O, CO 2, HCl, CO, NO, Cl, aga ka Al 2 O 3 tahkeid osakesi keskmise suurusega 0,1 μm (mõnikord kuni 10 μm). põlemiskambrisse.
Kosmosesüstiku "Shuttle" mootorid põletavad nii vedelaid kui ka tahkeid raketikütuseid. Laeva Maast eemaldudes tungivad kütuse põlemissaadused atmosfääri erinevatesse kihtidesse, kuid enamasti troposfääri.
Käivitamise tingimustes moodustub käivitussüsteemis põlemisproduktide pilv, mürasummutussüsteemi veeaur, liiv ja tolm. Põlemissaaduste mahtu saab määrata rajatise käitamise ajast (tavaliselt 20 s) stardiplatvormil ja pinnakihis. Kõrgtemperatuuri pilv kerkib peale starti kuni 3 km kõrgusele ja liigub tuule mõjul 30-60 km kaugusele, võib hajuda, aga võib põhjustada ka happevihma.
Stardi ja Maale naasmise ajal mõjutavad rakettmootorid negatiivselt mitte ainult atmosfääri pinnakihti, vaid ka kosmost, hävitades Maa osoonikihi. Osoonikihi hävimise ulatuse määrab raketisüsteemide startide arv ja ülehelikiirusega lennukite lendude intensiivsus. 40 aasta jooksul, mil kosmonautika eksisteeris NSV Liidus ja hiljem Venemaal, on sooritatud üle 1800 kanderakettide stardi. Ettevõtte Aerospace prognooside kohaselt XXI sajandil. lasti orbiidile transportimiseks viiakse päevas läbi kuni 10 raketiheitmist, kusjuures iga raketi põlemisproduktide emissioon ületab 1,5 t/s.
GOST 17.2.1.01 - 76 järgi klassifitseeritakse atmosfääriheitmed:
vastavalt kahjulike ainete agregatsiooni olekule heitmetes on need gaasilised ja aurulised (SO 2 , CO, NO x süsivesinikud jne); vedelikud (happed, leelised, orgaanilised ühendid, soolade ja vedelate metallide lahused); tahke aine (plii ja selle ühendid, orgaaniline ja anorgaaniline tolm, tahm, vaigulised ained jne);
emissiooni massi järgi, eristades kuus rühma, t/päevas:
alla 0,01 sh;
üle 0,01 kuni 0,1 k.a.;
üle 0,1 kuni 1,0 k.a.;
üle 1,0 kuni 10 k.a.;
üle 10 kuni 100 k.a.;
Seoses lennunduse ja raketitehnoloogia arenguga ning lennukite ja rakettmootorite intensiivse kasutamisega teistes rahvamajandusharudes on oluliselt suurenenud nende kahjulike lisandite heitkogus atmosfääri. Need mootorid moodustavad siiski mitte rohkem kui 5% igat tüüpi sõidukitest atmosfääri sattuvatest mürgistest ainetest.
Laevareostus
Merelaevastik on oluline õhusaasteallikas ja maailma ookeanid. Rahvusvahelise Mereorganisatsiooni (IMO) 1997. aasta ranged nõuded diislikütuse heitgaaside ja üle parda juhitava pilsi-, olme- ja reovee kvaliteedikontrolli kohta on suunatud töötavate laevade negatiivse keskkonnamõju piiramisele.
Et vähendada gaasireostust diislikütuse kasutamisel metallide, tahma ja muude tahkete lisanditega, on diiselmootorid ja laevaehitajad sunnitud varustama laevaelektrijaamad ja tõukejõukompleksid heitgaaside puhastusseadmetega, tõhusamate õlise pilsivee, reovee ja olmevee eraldajatega. puhastid, kaasaegsed põletusahjud.
Külmikud, tankerid, gaasi- ja kemikaalikandjad ning mõned teised laevad on õhusaasteallikateks freoonidega (külmutusseadmetes töövedelikuna kasutatavad lämmastikoksiidid0. Freoonid hävitavad Maa atmosfääri osoonikihi, mis on kaitsekilbiks kõigile elavatele inimestele). karmi ultraviolettkiirguse eest.
Ilmselgelt, mida raskemat kütust soojusmootorites kasutatakse, seda rohkem see raskemetalle sisaldab. Sellega seoses on maagaasi ja vesiniku, kõige keskkonnasõbralikumate kütuseliikide kasutamine laevadel väga paljutõotav. Gaaskütusel töötavate diiselmootorite heitgaasid praktiliselt ei sisalda tahkeid aineid (tahm, tolm), samuti vääveloksiide, sisaldavad palju vähem süsinikmonooksiidi ja põlemata süsivesinikke.
Heitgaaside hulka kuuluv väävelgaas SO2 oksüdeerub SO3-ks, lahustub vees ja moodustab väävelhapet ning seetõttu on SO2 keskkonnakahjulikkuse aste kaks korda kõrgem kui lämmastikoksiididel NO2, need gaasid ja happed rikuvad ökoloogilist tasakaalu.
Kui võtta 100% kogu transpordilaevade ekspluateerimisest tulenev kahju, siis, nagu analüüs näitab, on merekeskkonna ja biosfääri reostusest tulenev majanduslik kahju keskmiselt 405%, seadmete ja laevakere vibratsioonist ja mürast. - 22%, seadmete ja kere korrosioonist -18%, transpordimootorite ebausaldusväärsusest -15%, meeskonna tervise halvenemisest -5%.
IMO reeglid alates 1997. aastast piiravad maksimaalseks väävlisisalduseks kütuses 4,5% ja piiratud veealadel (näiteks Läänemere piirkonnas) 1,5%-ni. Mis puutub lämmastikoksiididesse Nox, siis kõikidele uutele ehitatavatele laevadele määratakse nende heitgaaside sisalduse piirnormid sõltuvalt diiselmootori väntvõlli pöörlemiskiirusest, mis vähendab õhusaastet 305 võrra. Nox-i sisalduse ülempiir madalatel pööretel diiselmootorite puhul on kõrgem kui keskmise ja suure kiirusega mootoritel, kuna neil on silindrites rohkem aega kütuse põletamiseks.
Transpordilaevade töö käigus keskkonda mõjutavate negatiivsete tegurite analüüsi tulemusena on võimalik sõnastada peamised meetmed selle mõju vähendamiseks:
kvaliteetsemate mootorikütuste, samuti alternatiivkütusena maagaasi ja vesiniku kasutamine;
diiselmootori tööprotsessi optimeerimine kõigis töörežiimides koos elektrooniliselt juhitavate kütuse sissepritsesüsteemide laialdase kasutuselevõtuga ning klapi ajastuse ja kütusevarustuse juhtimisega, samuti diisliballoonide õlivarustuse optimeerimisega;
tulekahjude täielik ärahoidmine katelde kasutamisel, varustades need katla õõnsuse temperatuuri reguleerimissüsteemidega, tulekustutus, tahma puhumine;
laevade kohustuslik varustus tehniliste vahenditega atmosfääri paiskuvate heitgaaside ning üle parda eemaldatavate õli-, heit- ja olmevete kvaliteedikontrolliks;
täielik keeld kasutada lämmastikku sisaldavaid aineid laevadel mis tahes eesmärgil (külmutusseadmetes, tuletõrjesüsteemides jne)
lekete vältimine omentaalsetes ja äärikühendustes ning laevasüsteemides.
võll-generaatorite tõhus kasutamine laeva elektrisüsteemide osana ja üleminek muutuva kiirusega diiselgeneraatorite tööle.
Seega ei saa öelda, et transpordireostuse teemale tähelepanu ei pöörataks. Üha rohkem tavaronge asendatakse elektriveduritega, akuga autosid arendatakse ja juba toodetakse, praeguse edenemise tempo juures võib loota, et peagi ilmuvad ka keskkonnasõbralikud lennukid ja rakettmootorid. Valitsused teevad otsuseid planeedi saastamise vastu. Seda tõendab vastuvõetud deklaratsioon.
| DEKLARATSIOON JA ÜLEeuroopaline TRANSPORDI, KESKKONNA JA TERVISHOIU PROGRAMM |
Deklaratsioon kinnitab veel kord kavatsust jätkata tööd keskkonnasõbraliku transpordi arendamise nimel. Üleeuroopalise programmi raamstrateegia pöörab tähelepanu uute iseseisvunud riikide (SRÜ) erivajadustele ja probleemidele, samuti selle piirkonna ökoloogiliselt kõige haavatavamatele piirkondadele. Venemaa Raudteeministeeriumi esindajad võtsid osa ÜRO Euroopa Majanduskomisjoni (UNECE) ja Maailma Terviseorganisatsiooni (WHO) egiidi all toimunud teisel transpordi-, keskkonna- ja tervisenõupidamisel, mis toimus 5. juulil. 2002 Genfis (Šveits). |
Järeldus
Looduse kaitsmine on meie sajandi ülesanne, probleem, mis on muutunud sotsiaalseks. Ikka ja jälle kuuleme keskkonda ähvardavast ohust, kuid ometi peavad paljud meist neid ebameeldivaks, kuid paratamatuks tsivilisatsioonitooteks ja usuvad, et meil on veel aega kõigi päevavalgele tulnud raskustega toime tulla.
Inimese mõju keskkonnale on aga võtnud murettekitavad mõõtmed. Olukorra põhjalikuks parandamiseks on vaja sihipäraseid ja läbimõeldud tegevusi. Vastutustundlik ja tõhus keskkonnapoliitika on võimalik ainult siis, kui kogume usaldusväärseid andmeid keskkonna hetkeseisu kohta, põhjendatud teadmisi oluliste keskkonnategurite koosmõjust, kui töötame välja uusi meetodeid loodusele tekitatava kahju vähendamiseks ja ennetamiseks. Mees.
Lisa
Naftavarud
Bibliograafia
Ajakiri Loodus ja inimene. Nr 8 2003 väljaanne: Teadus Moskva 2000
Marine Fleet Magazine nr 11-12 2000 väljaanne: RIC
Ajakiri Konversioon masinaehituses nr 1 2001 väljaanne: Moskva "Infrakonversioon".
Ajakiri Energy: majandus, tehnoloogia. Ökoloogia. Nr 11 1999 trükk: Nauka Moskva 1999
Ajakiri "EcoNews" nr 5 2002 www.statsoft.ru
Transpordi- ja tollistatistika teabeportaal www.logistic.ru
Keskkonnakaitse ja loodusvarade ratsionaalse kasutamise probleem on globaalsete inimprobleemide seas üks pakilisemaid.
Autotranspordiettevõtted, eelkõige nende poolt kasutatavad autod, põhjustavad teatud osa keskkonnareostusest. Maanteetransport mürgitab õhku kahjulike heitgaaside emissioonidega, saastab territooriumi kütuse ja määrdeainetega ning on suurenenud müra ja elektromagnetkiirguse allikaks. Samuti tarbitakse ATP asukoha territooriumil märkimisväärseid maaressursse. Üldpilt maanteetranspordi keskkonnareostusest praegusel ajal on paljude ekspertide hinnangul masendav ja aina halveneb.
Maanteetranspordiga atmosfääri paisatavate kahjulike ainete tase moodustab 35-40% kogu saastatusest, mis on ligikaudu 22 miljonit tonni aastas.
Peamiseks õhusaaste põhjustajaks on automootorite heitgaasid, mis sisaldavad enam kui 200 liiki kahjulikke aineid ja ühendeid (süsinikoksiid, lämmastikoksiidid, süsivesinikud, vääveldioksiid, pliiühendid jne) karburaatormootori heitgaasid kuni 8-10 tonni aasta jooksul süsinikmonooksiidi. Pliibensiini kasutav maanteetransport eraldab aastas üle 4000 tonni inimeste tervisele kahjulikke pliiühendeid.
Mürgitatud pole mitte ainult õhukeskkond, vaid ka veevarud. Peamised saasteained on naftasaadused, tetraetüülplii, orgaanilised lahustid ja galvaanilised heitmed, muda ladestused, korrosiooniproduktid jne. ATP juhib veekogudesse üle 3,4 miljoni m3 puhastamata reovett.
Maanteetransport on peamine linnamüra allikas. 60% elanikkonnast põhjustab müra erinevaid valusaid reaktsioone.
Loetleme selle ebasoodsa olukorra peamised põhjused.
Esiteks veeremi tehnilise töö ebarahuldav korraldus. Väga sageli rikutakse ATP-s autode hoolduse sagedust, rutiinset hooldust ei tehta täies mahus, ebapiisav kontroll autode kütusevarustuse seisukorra üle, töömaterjalide ebaratsionaalne kasutamine jne.
Ka mootorsõidukite tehniline tase on ebapiisav. Märkimisväärne osa uutest autodest ei vasta tänapäevastele toksilisuse nõuetele ning tootjad ei garanteeri toksilisuse standardite järgimist töö ajal. Heitgaaside neutraliseerimise, sõiduautode diislistamise, süüte- ja kütusevarustussüsteemide elektroonilise juhtimise probleemid lahenevad aeglaselt.
Autokütuse ja eriti määrdeainete ebapiisav ulatus ja madal kvaliteet. Pliisisaldusega bensiini põlemisel satub üle poole pliist koos heitgaasidega atmosfääri. Kütuse koostis ja kvaliteet ei vasta tänapäevastele nõuetele ja mõnikord isegi standarditele. Venemaa autode keskkonnaparameetrite standardimise ja reguleerimise süsteem on Euroopa süsteemidest madalam. Gaaskütustel töötavate sõidukite toksilisuse kohta GOST-id puuduvad.
Naftajäätmete ja puhastusseadmete muda töötlemise, põletamise ja kõrvaldamise probleem on terav. ATP-d viivad sellised jäätmed välja peaaegu kõikjalt, mis viib pinnase, põhjavee, veekogude jne saastumiseni.
Seetõttu on ATP peamiseks ülesandeks vähendada kahjulike heitmete hulka atmosfääri ja parandada puhastusrajatisi.
Seal on hobu-, auto-, põllumajandus- (traktorid ja kombainid), raudtee-, vee-, õhu- ja torutransport. Maailma kõvakattega põhimaanteede pikkus ületab 12 miljonit km, lennuliinid - 5,6 miljonit km, raudteed - 1,5 miljonit km, magistraaltorud - umbes 1,1 miljonit km, siseveeteede - üle 600 tuhande km. Mereliinid on miljoneid kilomeetreid.
Kõik autonoomse jõuallikaga sõidukid saastavad mingil määral atmosfääri heitgaasides sisalduvate keemiliste ühenditega. Teatud tüüpi sõidukite panus õhusaastesse on keskmiselt järgmine:
auto - 85%;
meri ja jõgi - 5,3%;
õhk - 3,7%;
raudtee - 3,5%;
põllumajanduslik - 2,5%.
Paljudes suurlinnades, nagu Berliin, Mexico City, Tokyo, Moskva, Peterburi, Kiiev, moodustab autode heitgaaside õhusaaste erinevatel hinnangutel 80–95% kogu saastatusest.
Mis puudutab muude transpordiliikide õhusaastet, siis siin on probleem vähem terav, kuna seda tüüpi sõidukid ei koondu otse linnadesse. Nii on suurimates raudteesõlmedes kogu liiklus üle viidud elektriveole ning diiselvedureid kasutatakse ainult manöövritöödel. Jõe- ja meresadamad asuvad reeglina väljaspool linnade elamupiirkondi ning laevade liikumine sadamaaladel on peaaegu tühine. Lennujaamad on reeglina linnadest 20-40 km kaugusel. Lisaks ei kujuta suured lagedad alad lennuväljade, aga ka jõe- ja meresadamate kohal ohtu, et mootorid eralduksid mürgiste lisandite kõrge kontsentratsiooniga. Kõrvuti keskkonnareostusega kahjulike emissioonidega tuleb märkida ka füüsikalist mõju atmosfäärile inimtekkeliste füüsikaliste väljade tekke näol (suurenenud müra, infraheli, elektromagnetkiirgus). Nendest teguritest avaldab kõige suuremat mõju suurenenud müra. Transport on peamine keskkonnaakustilise saasteallikas. Suurtes linnades ulatub müratase 70-75 dBA-ni, mis on mitu korda kõrgem lubatud normidest.
10.2. Autotransport
Kogu maailma sõidukipargis on üle 800 miljoni ühiku, millest 83-85% moodustavad sõiduautod ning 15-17% veoautod ja bussid. Kui mootorsõidukite tootmise kasvutrendid jäävad muutumatuks, siis 2015. aastaks võib sõidukite arv kasvada 1,5 miljardi ühikuni. Autotransport ühelt poolt tarbib atmosfäärist hapnikku, teisalt eraldub sinna heitgaase, karterigaase ja süsivesinikke, mis on tingitud nende kütusepaakidest aurustumisest ja kütuse etteandesüsteemide lekkimisest. Auto mõjutab negatiivselt peaaegu kõiki biosfääri komponente: atmosfääri, veevarusid, maaressursse, litosfääri ja inimesi. Keskkonnaohu hindamine läbi auto kogu elutsükli ressursi- ja energiamuutujate alates tootmiseks vajalike maavarade kaevandamise hetkest kuni jäätmete ringlussevõtuni pärast hoolduse lõppu näitas, et keskkonnakulud 1-tonnisest autost, mille massist ligikaudu 2/3 moodustab metall, võrdub keskkonda paigutatud 15-18 tonni tahkete ja 7-8 tonni vedelate jäätmetega.
Mootorsõidukite heitgaasid jaotuvad mööda teid otse linna tänavatele, avaldades otsest kahjulikku mõju jalakäijatele, lähedalasuvate majade elanikele ja taimestikule. Selgus, et tsoonid, kus lämmastikdioksiidi ja süsinikmonooksiidi MPC ületatakse, katavad kuni 90% linnapiirkonnast.
Auto on kõige aktiivsem õhuhapniku tarbija. Kui inimene tarbib õhku kuni 20 kg (15,5 m 3) päevas ja kuni 7,5 tonni aastas, siis kaasaegne auto tarbib umbes 12 m 3 õhku või umbes 250 liitrit hapnikku hapnikus, mis vastab 1 kg bensiini põletamisele. . Seega tarbib kogu USA maanteetransport 2 korda rohkem hapnikku, kui loodus seda kogu nende territooriumil taastab.
Seega suurtes suurlinnapiirkondades neelab maanteetransport kümme korda rohkem hapnikku kui kogu nende elanikkond. Moskva kiirteedel tehtud uuringud on näidanud, et tuulevaikse ilma ja madala õhurõhuga tiheda liiklusega maanteedel tõuseb hapniku põlemine õhus sageli 15%-ni selle kogumahust.
On teada, et õhu hapnikusisalduse korral alla 17% tekivad inimestel halb enesetunne, 12% või alla selle on oht elule, kontsentratsioonil alla 11%, tekib teadvusekaotus ja 6%. hingamine peatub. Teisest küljest pole neil kiirteedel mitte ainult vähe hapnikku, vaid õhk on endiselt küllastunud autode heitgaaside kahjulikest ainetest. Autode heitgaaside tunnuseks on ka see, et nad saastavad õhku inimkasvu kõrgusel ja inimesed hingavad neid heitmeid.
Sõidukite heitkoguste koostis sisaldab umbes 200 keemilist ühendit, mis sõltuvalt inimkehale avalduva mõju omadustest jagunevad 7 rühma.
AT 1. rühm hõlmab keemilisi ühendeid, mis sisalduvad atmosfääriõhu loomulikus koostises: vesi (auru kujul), vesinik, lämmastik, hapnik ja süsinikdioksiid. Mootortransport paiskab atmosfääri nii tohutul hulgal auru, et Euroopas ja Venemaa Euroopa osas ületab see kõigi veehoidlate ja jõgede aurustumismassi. Seetõttu suureneb pilvisus ja päikesepaisteliste päevade arv väheneb märgatavalt. Hallid päevad ilma päikeseta, soojendamata pinnas, pidevalt kõrge õhuniiskus - kõik see aitab kaasa viirushaiguste levikule, saagikuse vähenemisele.
sisse 2. rühm sisaldas süsinikmonooksiidi (kontsentratsiooni maksimumpiir 20 mg/m3; klass 4). See on värvitu gaas, lõhnatu ja maitsetu, vees väga vähe lahustuv. Inimese sissehingamisel ühineb see vere hemoglobiiniga ja pärsib selle võimet varustada keha kudesid hapnikuga. Selle tulemusena tekib organismi hapnikunälg ja häired kesknärvisüsteemi tegevuses. Kokkupuute mõjud sõltuvad süsinikmonooksiidi kontsentratsioonist õhus; seega ilmnevad 0,05% kontsentratsioonil 1 tunni pärast kerge mürgistuse tunnused ja 1% korral teadvusekaotus pärast mitut hingetõmmet.
AT 3. rühm sisaldab lämmastikoksiidi (MPC 5 mg / m 3, 3 rakku) - värvitu gaas ja lämmastikdioksiid (MPC 2 mg / m 3, 3 rakku) - iseloomuliku lõhnaga punakaspruun gaas. Need gaasid on lisandid, mis soodustavad sudu teket. Inimkehasse sattudes moodustavad nad niiskusega suhtlemisel lämmastik- ja lämmastikhappeid (MPC 2 mg / m 3, 3 rakku). Kokkupuute tagajärjed sõltuvad nende kontsentratsioonist õhus, nii et kontsentratsioonil 0,0013% on silmade ja nina limaskestade kerge ärritus 0,002% korral, metahemoglobiini moodustumine 0,008% korral kopsudes. turse.
AT 4. rühm hõlmab süsivesinikke. Kõige ohtlikum neist on 3,4-bens(a) püreen (MPC 0,00015 mg / m 3, 1 klass) – võimas kantserogeen. Tavalistes tingimustes on see ühend nõelakujulised kollased kristallid, vees halvasti lahustuvad ja orgaanilistes lahustites hästi. Inimese seerumis ulatub benso(a)püreeni lahustuvus 50 mg/ml-ni.
AT 5. rühm sisaldab aldehüüde. Inimestele on kõige ohtlikumad akroleiin ja formaldehüüd. Akroleiin on akrüülhappe aldehüüd (MPC 0,2 mg / m 3, 2 rakku), värvitu, põletatud rasva lõhnaga ja väga lenduv vedelik, mis lahustub vees hästi. Kontsentratsioon 0,00016% on lõhna tajumise lävi, 0,002% juures on lõhn raskesti talutav, 0,005% juures on see talumatu ja 0,014 juures saabub surm 10 minuti pärast. Formaldehüüd (MPC 0,5 mg / m 3, 2 rakku) on terava lõhnaga värvitu gaas, mis lahustub vees kergesti.
Kontsentratsioonil 0,007% põhjustab see silmade ja nina limaskestade ning ülemiste hingamisteede kerget ärritust, kontsentratsioonis 0,018%, on hingamisprotsess keeruline.
AT 6. rühm sisaldab tahma (MPC 4 mg / m 3, 3 rakku), millel on hingamissüsteemi ärritav toime. Ameerika Ühendriikides tehtud uuringud on näidanud, et igal aastal sureb õhus leiduva tahma tõttu 50-60 tuhat inimest. Leiti, et tahmaosakesed adsorbeerivad selle pinnal aktiivselt benso(a)püreeni, mille tagajärjel halveneb järsult hingamisteede haigusi põdevate laste, astmat, bronhiiti, kopsupõletikku põdevate inimeste, aga ka eakate tervis.
AT 7. rühm hõlmab pliid ja selle ühendeid. Tetraetüülplii (MAC 0,005 mg/m 3, 1 rakk) lisatakse bensiini sisse detonatsioonivastase lisandina. Seetõttu satub sinna pliibensiini kasutamisel umbes 80% õhku saastavatest pliist ja selle ühenditest. Plii ja selle ühendid vähendavad ensüümide aktiivsust ja rikuvad ainevahetust inimorganismis ning omavad ka kumulatiivset mõju, s.o. võime akumuleeruda kehas. Pliiühendid on eriti kahjulikud laste intellektuaalsetele võimetele. Kuni 40% sinna sattunud ühenditest jääb lapse organismi. Ameerika Ühendriikides on pliibensiini kasutamine keelatud kõikjal ning Venemaal - Moskvas, Peterburis ja mitmetes teistes suurtes linnades.
Eesmärk:üksikasjalikult uurida transpordi mõju keskkonnale ja meetodeid kahjulike mõjude kõrvaldamiseks.
Harjutus:
1. Tutvuda transpordi mõjust tuleneva keskkonnasaaste liikidega.
2. Uurida probleeme ja võimalusi transpordiliikide keskkonnasõbralikkuse parandamiseks.
1. Autotransport
Nagu linnades, nii ka maapiirkondades saastab see peamiselt atmosfääri. Reostus toimub kolme kanali kaudu:
Heitgaasid läbi väljalasketoru.
karteri gaasid.
Süsivesinikgaasid kütuse aurustumisel paagist, karburaatorist ja traadist.
Auto heitgaaside koostises on mahu järgi suurim erikaal süsinikmonooksiidil \u003d 0,5–10%, lämmastikoksiidil \u003d 0,8 ja põlemata süsivesinikel.
Absoluutarvudes 1000 liitri kohta. kütusest eraldab karburaatormootor koos heitgaaside ja karterigaasidega 200 kg vingugaasi, 25 kg süsivesinikke, 20 kg lämmastikoksiidi, 1 kg tahma ja 1 kg väävliühendeid. Tuleb märkida, et suurem osa autodest, eriti autod ja bussid, on koondunud ja sõidavad linnadesse, mistõttu on transpordi mõju keskkonnale kaalumisel soovitav kombineerida maantee- ja linnatransporti.
Viimastel aastatel on paljudes riikides kehtestatud kindlad standardid autotootjatele, kes peavad teatud etappidel parandama autode disaini ja suurendama toodetavate autode kütusesäästlikkust. Iga karburaatori või diiselmootori tüübi puhul, kui muud näitajad on võrdsed, on atmosfääri paisatud saasteainete hulk võrdeline kütusekuluga. Seetõttu tähendab kütuse säästmine samal ajal mürgiste ainete atmosfääri paiskamise vähendamist.
Vajadus kaitsta elupaiku sõidukite heitgaaside saaste eest ja kütusesäästlikkuse nõuded on esitanud sõidukidisaineritele küsimuse: "Kui paljulubavad on bensiinimootorid maanteetranspordi tuleviku jaoks ja millised mootorid võivad neid asendada?".
Diiselmootoreid peetakse võitluses õhusaaste vähendamisega oluliseks. Diiselmootorid eraldavad oluliselt vähem süsinikmonooksiidi ja süsivesinikke. Diiselmootorite suureks puuduseks on aga suits, ebameeldiv lõhn ja kõrge müratase.
Rootormootor tekitab madalama lämmastikoksiidisisalduse tõttu mõnevõrra vähem mürgiseid heitgaase.
Õhubasseini puhtuse säilitamise eest võitlemise üheks olulisemaks valdkonnaks tuleks pidada mootoritele puhtama kütuse otsimist.
Koos kardinaalsete ettepanekutega püütakse luua tavakütustele lisandeid ja lisandeid, mis võiksid vähendada autode heitgaaside mürgisust. Elektriauto on ideaalne auto linna; see on mittetoksiline, mitte ohtlik, kergesti juhitav, kuid sellel on mitmeid puudusi: piiratud liikumisraadius, suur mass, vooluallika lühike kasutusiga, kõrge hind.
Mere- ja jõetransport
Elupaiga saastamine veetranspordiga toimub kahel põhjusel:
1. Mere- ja jõelaevad reostavad biosfääri operatiivtegevuse tulemusena tekkivate jäätmetega.
2. Heitkogused mürgiste veoste, peamiselt nafta ja naftatoodete avarii korral.
Tavalistes töötingimustes on peamisteks saasteallikateks laevamootorid ja elektrijaamad, samuti kaubatankerite pesemiseks kasutatav vesi ja üle parda uhutud ballastvesi.
Laevade elektrijaamad saastavad heitgaase, eelkõige atmosfääri, mürgised ained satuvad osaliselt või peaaegu täielikult jõgede, merede ja ookeani vette. Nafta ja naftasaadused on veetranspordi käigus peamine vesikonna reostus.
Veetranspordi negatiivne mõju hüdrosfäärile tuleneb sellest, et naftat vedavad tankerid enne järgmist laadimist, mida kontrollitakse, loputavad paaki, et eemaldada eelnevalt veetud last. Pesuvesi ja koos sellega ka ülejäänud last visatakse tavaliselt üle parda. Transpordi käigus kasvab nende arv suuremal määral ning õnnetuste tagajärjel hakkas järjest rohkem naftat ookeani sattuma.
Maailmamere reostusega seotud dramaatiliste sündmuste tulemusena on paljud riigid asunud välja töötama meetmeid, mille eesmärk on vältida veereostust. Kaasaegsetes tingimustes on esmatähtsad rahvusvahelised lepingud, mis keelavad reostunud vee ja prügi avameresse ja ookeanidesse juhtimise. Praeguseks on reostunud vee puhastamiseks välja toodud kolm peamist suunda:
1. Prahi ja õlikilede mehaaniline kogumine veepinnalt, keemiline toime õlikiledele ja kilede bioloogiline lagunemine.
Kõige levinumad on mehaanilised meetodid, millega tehakse erineva keerukusega toiminguid – alates lihtsast prügikorjamisest kuni naftasaaduste püüdmise ja eraldamiseni.
2. Vähetähtis on meetmete süsteem, mille eesmärk on vältida keskkonnareostust mere- ja jõesadamates. Usaldusväärsete kaetud hooajaväliste kaubahoidlate ja ladude ehitamine, vältides prügi soovimatut hajumist keskkonda.
3. Vee transpordiliigid saastavad kergelt õhubasseini ja litosfääri. Samas, vaatamata veetranspordiliigi laevastiku, liiklusmahu ja kaubakäibe pidevale kasvule, on selge tendents selle negatiivse keskkonnamõju vähenemise suunas.
Raudteetransport
Absoluutarvudes on raudteetranspordist tulenev saaste palju väiksem kui maanteetranspordist. Mobiilsetest allikatest pärit saasteainete heitkogused on keskmiselt 1,65 miljonit tonni aastas. Põhilise diiselveduri töö käigus eralduvad atmosfääri heitgaasid, mille koostis on sarnane autode diisli heitgaaside omaga. Üks diiselveduri sektsioon paiskab atmosfääri 28,00 kg töötunni kohta. vingugaas, 17 kg. lämmastikoksiidid ja kuni 2 kg. tahma.
Rohkem kui 17% raudteeliinide kasutusel olevast pikkusest on olulisel määral tolmuste gaasidega saastatud. Rongide seiskamisel ja käivitamisel löövad rattakomplektide teljepuksidest välja vedelad määrdeained. Sõiduautod reostavad raudteed kuiva prügi ja kanalisatsiooniga. Igale rajakilomeetrile valatakse välja kuni 180-200 m3 äravooluvett, kusjuures 60% reostusest langeb autodele, ülejäänu jaamade territooriumile. Sundseisaku korral juhib autode külmutussektsioonide külmutusagregaati diiselmootor, mis põleb 23 kg töötunnis. diislikütus. Seadistatud temperatuuri hoidmiseks peab diisel töötama 10 tundi päevas, kulutades kütust ja saastades atmosfääri.
Lisaks kasutatakse külmveeremi külmutusseadmetes ühekordselt hävitavaid aineid, mis lekke korral satuvad atmosfääri, iga kõndimismasin täidetakse 35 kg. freoon.
Reostuse, aga ka ebasoodsate loodusnähtuste (tuisk, triiv) eest kaitsmiseks toimub raudtee ääres metsastamine.
Õhutransport
Jätkuvalt süvenevad negatiivseid tervisemuutusi põhjustavate lennutegurite kahjulikud mõjud, mille hulka kuuluvad; kõrge müratase, üldine vibratsioon, õhurõhu kõikumine õhkutõusmisel ja maandumisel, kahjulike ainete sisaldus salongides. Peamised müraallikad on lennukimootorid ja helikopterid.
Teatud müraga kokkupuute tüüp on helibuum. See tekib siis, kui lennukid lendavad ülehelikiirusel. Inimene tunneb helibuumi tegevust lühikest aega (0,2-0,3), kuid üllatuse mõju viib selle tugevnemiseni. Lisaks müramõjule tekitab lennundus keskkonda elektromagnetilist reostust. Seda põhjustavad lennujaamade ja lennukite radar- ja raadionavigatsiooniseadmed. Radarirajatised kiirgavad keskkonda elektromagnetilisi energiavooge, mis põhinevad ülikõrgetel, samuti kõrgetel ja ülikõrgetel sagedustel. Lennukid saastavad atmosfääri pindmisi kihte lennuväljade lähedal asuvate lennukimootorite heitgaasidega ja reisikõrgustel atmosfääri ülemisi kihte. Lisaks saasteainete heitkogustele tarbivad lennukid suures koguses hapnikku. Seega vajab transantloonialendu sooritav reaktiivlennuk 50–100 tonni.
Testi küsimused:
1 Maanteetranspordi mõju keskkonnale ja meetmed kahjulike mõjude vähendamiseks.
2 Meretranspordi mõju keskkonnale ja meetmed kahjulike mõjude vähendamiseks.
3 Jõetranspordi mõju keskkonnale ja meetmed kahjulike mõjude vähendamiseks.
4 Raudteetranspordi mõju keskkonnale ja meetmed kahjulike mõjude vähendamiseks.
5 Õhutranspordi ja leevendusmeetmete keskkonnamõju.