Külgvahe j n paaritusrataste tühikäiguhammaste profiilide vahel määratakse hammaste suunaga risti olevas lõigus, põhisilindreid puudutavas tasapinnas (joonis 36). See vahe on vajalik ummistuse kõrvaldamiseks käigu kuumutamisel (temperatuuri kompenseerimine), määrdeainekihi mahutamiseks ning ka tootmis- ja montaaživigade kompenseerimiseks. Külgmine kliirens põhjustab tagurdamisel lõtku, mille suurus on piiratud, et vähendada mõjusid mittetöötavatele hammaste profiilidele. Teoreetiline käigukast on kaheprofiililine ja lõtkuvaba (j n = 0). Tegelikul käigukastil peaks olema külgmine kliirens.
Külgvahe minimaalne väärtus j n min määrab hammaste paaritumise tüübi. Standardid näevad ette kuut tüüpi paaritamist: A (suurendatud garanteeritud vahega j n min 3-12 kraadi täpsusega), B (tavalise garanteeritud vahega, 3-11), C, D (vähendatud j n min, 3-9, 3-8 ), E (väikeste j n min , 3-7), N (null j n min , 3-7).
Külgvahe jaoks on kehtestatud kaheksa tüüpi tolerantse Tj n (antud juhul Tj n =
j n min - j n max): h, d, c, b, a, z, y, x. Tolerantsid on järjestatud kasvavas järjekorras. Konjugatsioonitüübid H ja E vastavad tolerantsitüübile h, konjugatsioonitüübid D, C, B, A vastavad vastavalt d, c, b, a. Tehnoloogilistel või muudel põhjustel on lubatud muuta paaritustüüpide vastavust ja külgmise kliirensi tolerantse, kasutades ka tolerantsitüüpe z, y, x (vt joonis 36).
Kehtestatud on kuus interaksiaalsete kauguste kõrvalekallete klassi, mis on tähistatud täpsuse kahanevas järjekorras rooma numbritega vahemikus 1 kuni Y1. Garanteeritud külgmine kliirens on tagatud juhul, kui järgitakse seda tüüpi paarituse jaoks kehtestatud telgedevahelise kauguse kõrvalekalde klassisid (H, E – klass II, D, C, B, A – III, IY, Y, YI klassid).
Minimaalne külgvahe j n min peab arvestama temperatuuri kompensatsiooni j nt ja määrdekihiga cm:
j n min = j nt + vt (3.156)
Joonis 36 – käigukasti külgmine kliirens
Vajaliku temperatuurikompensatsiooni saab välja arvutada, teades ratta t ratta ja käigukasti korpuse temperatuuri t ja võttes arvesse, et külgvahet j n mõõdetakse profiilinurga juures:
t = a w [ arv (t arv – 20 0) - cor (t corr – 20 0)],
kus w on telgedevaheline kaugus, I on lineaarsed paisumistegurid ( arv – rattad, südamik – kere).
Arvestades, et määrdeaine paksus peaks olema 0,01 kuni 0,03 moodulit, saame, et minimaalne (garanteeritud) külgmine kliirens j n min peaks olema võrdne
j n min = (0,01 0,03) m + a w [(( arv (t arv –20 0) - rada (t rada – 20 0) 2sin (3,157)
B-tüüpi haakeseadis tagab külgmise kliirensi, mis hoiab ära hammasratta hammaste kinnikiilumise kuumenemisest, kui rataste ja korpuse temperatuuride erinevus on 25 0 C (vt joonis 36).
Nagu ülaltoodust järeldub, määratakse hammaste paaritumise tüüp arvutuse või katsega, olenemata täpsusastmest. Lubatud vead käigu valmistamisel või paigaldamisel, olenevalt täpsusastmest, mõjutavad külgmise kliirensi maksimaalset väärtust.
Külgvahe tagamiseks on kolm meetodit: hammasratta telgede vahelise kauguse reguleerimine, paksemate hammastega spetsiaalse tööriista kasutamine valmistamisel ja hammasratta lõikeriistade riiuli esialgse kontuuri radiaalse nihutamise meetod.
Esimest meetodit praktiliselt ei kasutata, sest töövõllide liigutamine külgmise kliirensi saavutamiseks viib profiili aktiivse osa ja kattuvuse koefitsiendi vähenemiseni; See meetod ei ole võimalik, kui kahel paralleelsel võllil istub mitu paari hammast, kuna ühe käigupaari reguleeritud külgmine kliirens annab ülejäänud hammasrataste paaridele vastuvõetamatud väärtused.
Teine meetod “õhukeste” hammasrataste hammaste saamiseks, suurendades tööriista lõikehammaste paksust (freesid, nagid jne), toob kaasa tööriista ulatuse suurenemise ja hinnatõusu.
Kolmas meetod on muutunud valdavalt laialt levinud, kuna see kasutab standardtööriista ja võimaldab mis tahes külgvahet, mis on tingitud hammasratta lõikeriista täiendavast nihutamisest tooriku "kehasse". Väikseim külgvahe luuakse hamba paksuse vähendamisel mööda konstantset kõõlu E, kasutades algkontuuri radiaalset nihkumist summa E N võrra. Hamba paksuse täiendav vähenemine piki kõõlu tolerantsi väärtuse T c võrra tuleneb algkontuuri T N nihke tolerantsile, mis põhjustab vastava külgmise kliirensi suurenemise. Sõltuvused, mis iseloomustavad külgmise kliirensi muutust algkontuuri nihkest ja hammaste hõrenemisest, on näidatud joonisel 36:
j n min = 2 E N sin; (3,158)
E C = 2E H tg. (3,159)
Seega määratakse külgmine kliirens esialgse kontuuri E H nihkega, keskpunkti kaugusega A(selle jaoks on seatud kõrvalekalded f a), hamba paksus sammuringil või hamba konstantne kõõl 
Radiaalse väljajooksu F r korral ei jää hammaste paksused konstantseks, vaid muutuvad veorattale lähenedes ja sellest eemaldudes, mistõttu T H F r:
T H = 1,1 F r + 20. (3,160)
Külgvahe koosneb garanteeritud külgvahest j n min ja külgvahest j n 1, et kompenseerida tootmis- ja paigaldusvigu (1 ja 2 – ratas ja käigud):
j n min + j n1 = (E H 1 + E H 2)2 sin. (3,161)
Eeldusel, et ratta ja hammasratta nihked on ligikaudu samad
E N 1 E N 2 E N, saame ( = 20 0):
Külgvahe j n 1 võtab arvesse telgedevahelise kauguse fa kõrvalekaldeid, haardumissamku f p kahel rattal, kahe ratta suuna F kõrvalekallet, kõrvalekallet paralleelsusest f x ja telgede kõrvalekaldeid f y, j n 1 võrdub ruutliitmisega:
Suurim külgvahe on koostu mõõtmete ahela sulgemislüli, mille komponentide lülideks on keskkauguse kõrvalekalded ja esialgsete kontuuride nihked:
j n max = j n min + (T H 1 + T H 2 + 2f a) 2sin. (3,164)
Võttes arvesse tootmisvajadusi, kasutatakse külgmise kliirensi iseloomustamiseks järgmisi näitajaid:
algse kontuuri väikseim nihe E N (tolerants T N );
hamba paksuse väikseim kõrvalekalle E KOOS (tolerants T KOOS = 0,73 T N );
üldnormaali E keskmise pikkuse väikseim hälve wm (tolerants T wm );
ühisnormaali E pikkuse väikseim hälve w (tolerants T w );
mõõtekeskme kauguse maksimaalsed kõrvalekalded E a`` (+ E a `` s ja -E a`` I ).
Normaalne W on hammaste rühma (2, 3 jne) vastaskülgede vaheline kaugus.
Mõõtmiskeskme kaugus – juhitava ratta ja mõõteratta hammaste lõtkuvaba paaristumise kaugus; E a `` s = 
(mõõtekauguse kõikumine ühel hambal); E a `` I = -T N.
Hammasrataste, käigukasti korpuste, ajamite jms jooniste väljatöötamisel. Kasutatakse näitajaid w (E w , T w), S c (E c , T c), f a (joonis 36).
Käikude jälgimisel kasutatakse indikaatorite komplekte, mis on loodud erineva täpsusastme jaoks. Juhtkompleksid on võrdsed, kuid mitte samaväärsed. Esimene neist (iga standardi jaoks, mille moodustab üks kompleksnäitaja, annab kõige täielikuma hinnangu ratta täpsusele). Iga järgnev iseloomustab olulist osa põhiveast või selle üksikutest osadest.
Ühe või teise juhtimiskompleksi valik sõltub hammasrataste ja hammasrataste eesmärgist ja täpsusest (inversiooniprintsiip), nende suurustest, juhtimisvõtetest, mahust ja tootmistingimustest jne. Valitud kompleksi jaoks on vajalikud tolerantsid ja hälbed ära toodud mittestandardse algkontuuriga käigu joonis ja ratas on igati juhitud.
Standardse algkontuuriga hammasrataste joonistel (joonis 37) ei märgi projekteerija kompleksi näitajaid; need näitajad määravad tehnoloogiateenistused.
Hammasrataste ülevaatus võib olla vastuvõtu-, ennetus- ja tehnoloogiline.
Vastuvõtmise kontroll – kontrolli kompleksi jõudlust.
Ennetav – tehnoloogiliste protsesside silumine ja defektide põhjuste väljaselgitamine.
Kinemaatilise täpsuse kontrollimiseks kasutatakse instrumente rataste kinemaatilise vea, mõõtekeskme kauguse, sammude akumuleeritud vea, radiaalse läbijooksu, tavanormaali pikkuse kõikumiste ja veeremisvea mõõtmiseks.
Töö sujuvuse jälgimisel kasutatakse instrumente, et mõõta lokaalseid kinemaatilisi ja tsüklilisi vigu, haardumissammu, profiiliviga ja nurgasammu hälbeid.
Kontakti täielikkuse jälgimisel kasutatakse instrumente, et mõõta kogu kontaktpinna, aksiaalse sammu, hamba suuna, kujuvea ja kontaktjoone asukohta.
Külgvahe jälgimisel mõõdetakse instrumentidega algkontuuri nihkumist, mõõtekeskme kauguse hälvet, tavanormaali keskmise pikkuse hälvet ja hamba paksust (ka nihiku mõõdikud).
Joonis 37 – käik
Et vältida võimalikku kinnikiilumist käigu kuumutamisel, et tagada tingimused määrdeaine voolamiseks ning piirata lõtku tagurdamisel ja tegelike käikude jagamisel, peab neil olema külgmine lõtk j n (hammaste mittetöötavate profiilide vahel paaritusrattad). See vahe on vajalik ka käigukasti valmistamise ja paigaldamise vigade kompenseerimiseks. Külgvahe määratakse hammaste suunaga risti olevas lõikes, põhisilindrite puutuja tasapinnal (joonis 8.2.13). Joonis 8.2.13 Külgvahe tagatakse hammaslati (hammasratta lõikeriista) esialgse kontuuri radiaalselt nihutamisega selle nimiasendist ratta korpuses. Käigu tolerantsi süsteem loob garanteeritud külgvahe j nmin, mis on väikseim ette nähtud külgvahe, sõltumata rataste ja hammasrataste täpsusastmest. See määratakse valemiga: kus V on hammastevahelise määrdekihi paksus; a ω - keskpunkti kaugus; α 1 ja α 2 – rataste ja kere materjali lineaarse paisumise temperatuuritegurid; Δt° 1 ja Δt° 2 – ratta ja kere temperatuuride kõrvalekalle 20°C; α on algse kontuuri profiilinurk. Määrdekihi paksus jääb ligikaudu vahemikku 0,01 m (madala kiirusega kinemaatilised käigud) kuni 0,03 m (kiirete käigukastide puhul). Erinevate tööstusharude nõuete täitmiseks, olenemata hammasrataste valmistamise täpsusastmest, pakutakse kuut tüüpi liidest, mis määravad j nmin erinevad väärtused: A, B, C, D, E, H (joonis 8.2.14). 
Joonis 8.2.14 Kehtestatud on kuus tsentritevahelise kauguse kõrvalekalde klassi, mis on tähistatud täpsuse kahanevas järjekorras rooma numbritega I kuni VI. Garanteeritud külgmine kliirens igas paarituses on tagatud vastavalt telgedevahelise kauguse ettenähtud kõrvalekallete klassidele (paaritustele H ja E - klass II, paaritustele D, C, B ja A - vastavalt klass III, IV, V ja VI ). Kaaslaste tüüpide ja määratud klasside vahelist vastavust saab muuta. Külgmisel kliirensil on tolerants T jn, mis on määratud suurima ja väikseima lõtku erinevusega. Külgvahe suurenedes suureneb tolerants T jn. Külgvahele on kehtestatud kaheksa tüüpi tolerantsi T jn: x, y, z, a, b, c, d, h. Kaaslaste tüübid H ja E vastavad tolerantsitüübile h, kaaslaste tüübid D, C, B ja A vastavad vastavalt tolerantsitüüpidele d, c, b ja a. Kaaslaste tüüpide ja tolerantside tüüpide T jn vastavust saab muuta tolerantsitüüpide z, y ja x abil. Rõngashammasratta väljajooks on defineeritud kui erinevus kõrgeima ja madalaima indikaatori näitude vahel, kui ots asub juhitava ratta kõigis õõnsustes.
Käiguülekannet iseloomustavad standardsed parameetrid on järgmised:
hamba moodul,
ülekandearv,
Keskmise kaugus.
Tiguhammasrattad liigitatakse hammasratta hammasratasteks. Kui käigukastiga käigukastis võetakse hammaste kaldenurgad sellised, et hammasratta hambad ümbritsevad seda ümber, siis need hambad muutuvad keermepööradeks, hammasratas tiguks ja hammasratas spiraalülekandest. ussi sisse. Tiguülekande eelis spiraalülekande ees seisneb selles, et lülide esialgne kokkupuude toimub piki joont, mitte punktis. Ristmisnurk võllid uss ja ussiratas võivad olla kõik, kuid tavaliselt on see 90°.
Kooniline hammasratas
Kui telgedevaheline nurk on 90°, siis kutsutakse koonusülekannet ortogonaalne. Üldiselt liidetakse mitteortogonaalse ülekande korral nurk 180°-ni nurgale lülide nurkkiirusvektorite vahel. 1 Ja 2, helistas kesknurk Σ
33\34. Mõõtmete interaktsiooni parameetrite normaliseerimine võtmega ühendustes
VÕTMEÜHENDUSED
Võtmega ühenduste eesmärk Võtmega ühendused on ette nähtud eemaldatavate ühenduste saamiseks, mis edastavad pöördemomente. Need tagavad hammasrataste, rihmarataste ja muude võllidele paigaldatud osade pöörlemise mööda üleminekuid, milles koos häiretega võivad tekkida lüngad. Võtmega ühenduste mõõtmed on standardiseeritud. Võtmeühendused on prisma (GOST 23360), segmendi (GOST 24071), kiilu (GOST 24068) ja tangentsiaalse (GOST 24069) klahvidega. Prismavõtmetega võtmega ühendusi kasutatakse väikese koormusega väikese kiirusega jõuülekannetes (tööpinkide kinemaatilised etteandeahelad), suurtes mõõtmetes toodetes (sepistamisseadmed, sisepõlemismootorite hoorattad, tsentrifuugid jne). Kiil- ja tangentsiaalsed võtmed neelavad aksiaalseid koormusi ümberpööramisel tugevalt koormatud liigendites. Kõige laialdasemalt kasutatavad on paralleelklahvid. Paralleelvõtmete disain ja mõõtmed Paralleelklahvidel on kolm kujundust. Võtme konstruktsiooni tüüp määrab võlli soone kuju. Teostus 1 suletud soone jaoks, tavaühenduseks seeria- ja masstootmise tingimustes; versioon 2 juhtvõtmetega avatud soone jaoks, kui hülss liigub mööda võlli lahtise ühendusega; versioon 3 poolavatud soone jaoks, mille võtmed on paigaldatud võlli otsa koos pressitud hülsi tiheda ühendusega võlli külge üksik- ja seeriatootmises. Võtme mõõtmed sõltuvad võlli läbimõõdu nimisuurusest ja määratakse vastavalt standardile GOST 23360. Võtme tähistuste näited: 1. Võti 16 x 10 x 50 GOST 23360 (prismaatiline võti, versioon 1; b x h = 16 x 10, võtme pikkus l = 50). 2. Võti 2 (3) 18 x 11 x 100 GOST 23360 (prismaatiline võti, versioon 2 (või 3), b x h = 18 x 11, võtme pikkus l = 100). Võtme sobivus ja soovitused tolerantsivarude valimiseks Peamine sobivuse mõõde on võtme laius b. Selle suuruse järgi sobib võti kahe soonega: soon võllil ja soon puks. Võtmed ühendatakse tavaliselt liikumatult võllide soontega, pukside soontega aga vahega. Häired on vajalikud tagamaks, et klahvid töötamise ajal ei liiguks, ja kliirens on vajalik mõõtmete ja soonte suhtelise asukoha ebatäpsuste kompenseerimiseks. Võtmed, olenemata sobivusest, valmistatakse suurusele b tolerantsiga h9, mis teeb võimalikuks nende tsentraliseeritud tootmise. Ülejäänud mõõtmed on vähem olulised: võtme kõrgus vastavalt h11, võtme pikkus vastavalt h14, soone pikkus võtme jaoks vastavalt H15. Võtmed asetsevad vastavalt võllisüsteemile (Ch). Standard lubab erinevaid tolerantsiväljade kombinatsioone võlli ja puksi soonte jaoks koos võtme laiuse tolerantsiväljaga. Pikkade klahvide juhtimiseks kasutatakse lahtist ühendust; tavalisi kasutatakse kõige sagedamini võlli keskele paigaldatud võtmete kinnitamiseks; tihe ühendus - võtmete jaoks võlli otsas. Põhinõuded paralleelvõtmega ühenduse ristlõigete ja neis osalevate osade projekteerimisel Mõõtmete maksimaalsed hälbed ja valitud tolerantsiväljad määratakse GOST 25347 tabelite järgi Võtmega ristlõike tegemisel ühendamisel on vaja märkida sobivused ja võtme jaoks - segatud võtme mõõtmete b ja h ning pinnakareduse tolerantsiväljad. Võlli ja puksi ristlõigete joonistel on vaja märkida pinna karedus, mõõtmete b, d ja D tolerantsiväljad segatud kujul, samuti normaliseerida soonte sügavuse mõõtmed: võll t1 - eelistatud variant või (d - t1) negatiivse kõrvalekaldega ja puksis (d + t2) – eelistatud variant või t2 positiivse kõrvalekaldega. Sel ja muudel juhtudel valitakse kõrvalekalded sõltuvalt võtme h kõrgusest. Lisaks on võlli ja puksi ristlõike joonistel vaja piirata kuju ja suhtelise asukoha täpsust tolerantsidega. Nõuded esitatakse lubatavatele kõrvalekalletele võtmeavade sümmeetriast ja soone sümmeetriatasandi paralleelsusest detaili (aluse) telje suhtes. Kui ühenduses on üks võti, võetakse paralleelsuse tolerantsiks 0,5IT9, sümmeetria tolerantsiks on 2IT9 ja kahe diameetriliselt paikneva klahvi korral on see 0,5 IT9 võtme nimisuurusest b. Suuremahulise ja masstootmise puhul võivad sümmeetria tolerantsid erineda.
Käigukasti kokkupanek
Tehnoloogilises varustuses kasutatakse 7., 8., 9. ja 10. täpsusastmega käike, mis seatakse sõltuvalt pöörlemiskiirusest ja jõuülekande tüübist. Sõltuvalt töökiirusest eristatakse väikese kiirusega (perifeerne kiirus kuni 3 m/s); keskmise kiirusega (perifeerne kiirus 35 m/s); kiired (perifeerne kiirus üle 15 m/s) käigud. Pöörlemiskiirusel v = 610 m/s kasutatakse 7. astme hammasrattaid või 8. täpsusastmega spiraalülekandeid, v = 2 m/s korral 9. täpsusastmega hammasrattaid ja madalal. - 10-nda täpsusastmega kiirushammasrattad.
Järgmised nõuded kehtivad monteerimiseks tarnitavatele hammasratastele ja käigukastidele:
hammasrataste valmistamise täpsus peab vastama riigi- ja tööstusstandardite nõuetele;
ratta väljavool (radiaalne, mehaaniline) peab jääma antud käigu tehniliste kirjeldustega kehtestatud piiridesse;
värvi testimisel peab rataste hammaste kontaktpind olema vähemalt 0,3 pikkuse ja 0,6 x 0,7 hamba kõrgusega;
rataste hammaste vahel peab olema vahe, mille väärtuse määrab ülekande täpsusaste;
hammasrataste võllide teljed peavad olema üksteisega paralleelsed (silindrilise käigu korral) või üksteisega risti (koonusülekande korral) ja asuma samal tasapinnal.
Silindriliste hammasrataste kokkupanek.Hammasülekande kokkupanemise tehnoloogiline protsess hõlmab järgmisi põhitoiminguid: käigu kokkupanek, kui kokkupandud konstruktsioon näeb ette komposiitülekannete paigaldamise; hammasrataste paigaldamine ja kinnitamine võllidele; hammasratastega võllide paigaldamine korpusesse; ülekande kontrollimine ja reguleerimine; kontroll
Komposiithammasratta kokkupanek hõlmab hammasratta 1 (joonis 6.33) vajutamist rummule 2, kuni see peatub vastu kraed, mis tagab rõnga fikseerimise teljesuunas rummu ketta suhtes ning rõnga kinnitamist pöörlemisest ümber. rummu telg, kasutades lukustuskruvisid 3 (joonis 6.33, a) või eeltsoonitud polte 4 (joonis 6.33, b).
Riis. 6.33. Korgiga (a) või poltidega (6) kinnitatud komposiithammasratas: 1 hammasratas; 2 rummu; 3 lukustuskruvi; 4 polt
Kokkupandud käigukasti tuleb katsetada tühikäigul ja koormuse all, et tagada sujuv, vaikne töö ja mõõdukas laagrite kuumus.
Moonutuste vältimiseks ja pressimise hõlbustamiseks on soovitatav hammasratas kuumutada õlivannis või kõrgsagedusvooludega kuni 150 °C ja kinnitada see esmalt rummuketta külge ajutiste poltidega, mille läbimõõt peaks olema väiksem kui püsipoltide läbimõõt 4.
Pärast seda kontrollitakse rõngashammasratta läbijooksu ja vajadusel kontrollitakse katsetulemuste põhjal selle asendit rummu suhtes, näiteks rummu ketta otsapinna või rõnga vastaspinna soonte abil. käik. Paigaldamise nõutava täpsuse tagamiseks asendage järjestikku kõik ajutised poldid püsivate vastu, pingutades need pöördemomendivõtmega. Pärast püsipoltide või lukustuskruvide paigaldamist kontrollitakse lõpuks hammasratta radiaalset väljavoolu.
Käigukasti paigaldamine. Hammasrattad paigaldatakse võllidele pressi ja spetsiaalsete seadmete abil. Seda toimingut teostatakse ka osade termilise mõjuga, ratast soojendades või võlli jahutades. Võlli tihvti istmepindadel ja hammasratta aukudel ei tohi olla defekte täkkede, pragude jms näol.
Lisaks hammasratta profiili moonutamisele on tüüpilisteks montaažidefektideks: hammasratta õõtsumine võlli kahvlil (joonis 6.34, a), radiaalne (joonis 6.34, b) ja otsavool (joon. 6.34, c). käik; selle otsa lõdvalt võlli tõukekraega (joon. 6.34, d). Hammasratta radiaalset väljajooksu kontrollitakse indikaatoritega piki algringi läbimõõtu ja lõppjooksu - piki otsapinda. Kontrollimiseks paigaldatakse hammasrattaga võll prismadele või keskele.
Riis. 6.34. Vead hammasratta paigaldamisel võllile: kiik võlli kahvlil; b radiaalne väljavool; c end outout; g vabalt liibuv tõukekrae külge
Ratta radiaalset ja aksiaalset väljajooksu kontrollitakse indikaatorseadme abil (joonis 6.35). Seadme keskele on paigaldatud võll 5 koos käiguga 4. Pöörates võlli käsitsi ja liigutades juhtrulli 3 piki hambaauke, määrake indikaatori abil hammasratta radiaalne väljavool, mis on võrdne näidiku näitude erinevusega ratta täispöörde piires. Järgmisena viiakse indikaatorjalg 1 käigu velje otsa ja ratast keerates määratakse selle otsakäik. Kui see on lubatud väärtusest suurem, paigaldatakse ratas uuesti võllile, pöörates oma telje suhtes teatud nurga all (ratta paigaldamisel splintidele) ja korratakse väljajooksu kontrolli. Seda toimingut saab korrata mitu korda, et tuvastada ratta asend, mille puhul selle väljavool on minimaalne.
Riis. 6.35. Hammasratta radiaal- ja aksiaaljooksu mõõtmise seadme skeem: 1 indikaator; 2 indikaatorit; 3 juhtrulli; 4 juhitavat käiku; 5 võll; b keskus
Juhtrulli 3 läbimõõt on 1,68 m (milles m moodul), mis tagab, et rull puudutab ratta esialgset ümbermõõtu. Tavaliselt lubatakse 7. täpsusastmega rataste radiaalseks läbilöögiks 0,03 x 0,08 mm ja aksiaalseks väljajooksuks on 0,04 x 0,08 mm ratta läbimõõdu 100 mm kohta.
Hammasrataste töötingimusi mõjutab oluliselt veo- ja veovõllide asukoht korpuses. Geomeetriliselt õige ülekande tagamiseks peavad võlli teljed olema üksteisega paralleelsed (joonis 6.36). Nende vaheline kaugus L (mm).
L = m(z 1 + z 2 )/2,
kus m rattamoodul, mm; z 1 ja z 2 hammaste arv vastavalt veo- ja veoratastel.
Riis. 6.36. Juhtseadme skeem: 1, 3 torni; 2 shtihma; 4 indikaator; 5 pidurisadulat; D,D 1 tornide läbimõõdud;Ɩ 1, Ɩ 2 südamike vaheline kaugus; L keskpunkti kaugus
Keskpunktide vaheline kaugus võib olla suurem (kuid mitte väiksem) kui arvutatud (nominaalne) väärtus ΔL = am (mm) võrra (telgede libisemine), kus a on arvuline koefitsient, mis olenevalt perifeerne kiirus ja keskpunkti vaheline kaugus on vahemikus 0,0150, 04. Koefitsiendi a väiksemad väärtused vastavad suurematele perifeersetele kiirustele ja väikestele telgedevahelistele vahemaadele (50 x 200 mm).
Teades vahemaade erinevust L 1 ja L 2 aukude telgede vahel, mõõdetuna kahel tasapinnal, mille vahekaugus on t (mm) (joon. 6.37), määrake telgede mitteparalleelsus üksteisega.
Telgedevahelise kauguse väärtuste erinevus 1 m pikkuses ei tohiks ületada telgede eraldamise tolerantsi, st.
L 1 - L 2 = Δ Lt/1000
Mõõtes näiteks samadel tasapindadel, kasutades indikaatorit 4 (vt joon. 6.36) kaugust kere alusest aukude telgedeni, määratakse telgede ristumise nurk.
Riis. 6.37. Võlli telgede paralleelsuse kontrollimise skeem: L 1 l 2 võllide vahelised keskpunktid; t mõõtetasandite vaheline kaugus
Kui hammasrataste telgede vaheline kaugus on lubatust väiksem või suurem, siis see defekt kõrvaldatakse seadme vastava konstruktsiooniga valesti pressitud pukside väljapressimise ja sellele järgneva uute pukside pressimise ja puurimisega. Vajaliku keskkoha kauguse tagamiseks on mõnikord vaja uue puksi auk selle välispinnaga ekstsentriliselt puurida.
Hammaste külgmiste ja radiaalsete vahekauguste kontrollimine. Hammasrataste paigaldamisel on vaja tagada teatud külgmine lõtk haardumises, hammaste õige kontakt piki külgpindu ja radiaalne kliirens hambaaukudes.
Külgmine kliirens on vajalik normaalsete tingimuste loomiseks hammaste määrimiseks, vigade hüvitamiseks ülekandeelementide valmistamisel, paigaldamisel ja termilisel deformatsioonil. Kui kliirens on ebapiisav, põhjustavad hammasrataste termilised deformatsioonid radiaalsuunas määrdeaine väljapressimist ja hammaste kiiret kulumist, laagrite lisakoormust ja võllide paindumist. See väljendub käigukasti poolt tekitatava intensiivsema mürana (ümisemine, kriuksumine). Suurenenud külgmise kliirensi korral on hammaste interaktsioon olemuselt dünaamilisem (löök), mis võib põhjustada nende kiiret kulumist või purunemist.
Lubatud vahe väärtus sõltub moodulist ja hammasrataste täpsusastmest. Hammasrattad tuleb välja vahetada, kui külgmised vahemaa Δ on olemas b = b"m, kus b" on koefitsient, mis võtab arvesse rattahammaste lubatud kulumist; b" = 0,150,25 7. ja 8. täpsusastmega rataste puhul; b" = 0,2x0,4 9. ja 10. täpsusastmega rataste puhul; erandjuhtudel on väikese kiirusega rataste puhul lubatud b" = 0,5.
Hammaste külgmist vahet mõõdetakse otse kaliibriga, ühe hammasratta pöördenurga kaudu külgvahes või juhtjuhtme abil.
Esimesel juhul surutakse hammasrattad üksteise vastu nende hambapindade poolt, nagu on näidatud joonisel fig. 6.38 ja mõõta saadud vahe Δ kaliibriga b nende vabade külgpindade vahel. Kui hammaste otstele pole vaba juurdepääsu, et mõõta kalgomeetriga külgvahet, kasutage teist meetodit. Sel juhul on üks hammasratastest lukustatud (joonis 6.39) ja hoob 1 on kinnitatud teise ratta võlli külge, mis puutub kokku käigukasti korpuse K külge kinnitatud indikaatorvardaga 2.
Riis. 6.38. Radiaalsete (Dr) ja külgmiste (Db) vahekauguste paigutus hammasülekandes
Riis. 6.39. Näidikuseadmega külgvahe mõõtmise skeem: 1 hoob; 2 indikaator
Pöörates seda ratast külgmise kliirensi piires ühest äärmisest asendist teise, määratakse külgmise kliirensi väärtus Δ b (mm) läbi indikaatori näidu C, vähendatud käigu algringi raadiuseni: Δ b = d 1 C/L, kus d 1 pöörleva käigu algringi läbimõõt, mm; L kangi pikkus indikaatorvardaga kokkupuutepunktini, mm. Selle meetodi eeliseks on võimalus mõõta käigu külgmist kliirensit ilma mehhanismi lahti võtmata.
Hammasratta külg- ja radiaalvahet saab määrata ka jäljendi järgi, mis tekib hammasrataste pöörlemisel hammastraadi veeremisel hammaste vahele. Seejärel mõõdetakse mikromeetriga traadi deformeerunud osade paksust, määratakse vastavad hammastevahelised vahed. Selle meetodi eelised on rakendamise lihtsus ja lünkade mõõtmise kõrge täpsus, seetõttu kasutatakse seda praktikas laialdaselt.
Lubatud kõikumised külgmistes vahekaugustes on märgitud seadmete kokkupanemise tehnilistes kirjeldustes pärast remonti. Uutest hammasratastest kokkupandud hammasrataste puhul on lubatud järgmised vahed:
külgmine kliirens Δ b = bm, kus b = 0,020,1 koefitsient olenevalt perifeerse kiiruse ja ülekande tüübist;
radiaalne kliirens Δ p = (0,150,3) m.
Radiaal- ja külgvahe suurused sõltuvad hammasrataste töötlemise täpsusest ja tsentritevahelise kauguse veast (telgede libisemine). Näiteks 20° haardumisnurgaga tihkeülekande puhul väljendatakse üksteisest eemalduvate telgede ΔL mõju külgmise kliirensile sõltuvusega Δ b = 2ΔLsin20° = 0,684am.
Minimaalne külgmine kliirens haardumisel Δ b = 12
Käigumehhanismi kuumenemisega töötamise ajal kaasneb hammasrataste läbimõõtude ja võllide telgede vahelise kauguse muutumine, mis mõjutab hammasratta kokkupanekul tekkivate pilude suurust. Seda mõju võib aga ignoreerida, kuna korpuse ja hammasrataste materjalide lineaarpaisumise koefitsiendid on sarnased.
Kui käiguvahe ei vasta tehnilistele nõuetele või käigud pöörlevad perioodilise kinnikiilumisega, siis tuleb käigukast lahti võtta, käigud reguleerida või uutega asendada ja uuesti kokku panna.
Vahe suuruse kontrollimisel on võimalikud järgmised juhtumid.
1. Ebapiisav hammaste vahe. Selle põhjuseks võivad olla hambad, mis on ühel või mõlemal käigul täidlasemad. Sel juhul tuleb rattad välja vahetada.
2. Hammaste vahe on lubatust suurem. See on võimalik juhul, kui hammaste paksus ühel või mõlemal hammasrattal on lubatust väiksem või hammasrataste telgede vahekaugust suurendatakse. Vead kõrvaldatakse samamoodi nagu ülalpool kirjeldatud.
3. Hammaste vahe on ebaühtlane. Sel juhul määratakse visuaalselt halvim asend, näiteks väikseim vahe, mille järel lülitatakse käigud välja, pööratakse ühte neist 180° ja rattad jälle võrku. Kui pärast seda ei ole haakumine muutunud, tuleks põhjust otsida teisest käigust. Kui vahe on suuremaks läinud, siis on põhjus esimeses käigus ja see tuleb välja vahetada.
4. Ühe hammasratta hammaste ebaühtlane paksus või hammaste või hammasrattapuksi algringi telgede ekstsentrilisus.
5. Kui see on sisse lülitatud, on käigul piki hambaotsa väljavool. See defekt tekib siis, kui rattaaugu telg on viltu ja see on indikaatori abil kergesti tuvastatav. Kui rattahammas haakub valesti (otsa poole süvistatuna) ja ratast 180° keerates asend ei muutu, siis on hammasratta võlli kandva puksi pesa telje korpuses nihe. See viga parandatakse, vajutades sisse uus puks ja seejärel puurides.
Rataste pöörde kontrollimine võlli suhtes. Võllile fikseeritud silindriliste hammasrataste võnked (joonis 6.40) ei tohiks ületada lubatud väärtusi võlli telje suhtes (nurkpööre) ja seda läbivas tasapinnas (külgpööre).
Riis. 6.40. Ratta kõikumise kontrollimise skeem: a võlli telge läbival tasapinnal; b ümber võlli telje
Lubatud pöördeväärtus määratakse hammasratta rummu ja võlli vahelise pilu ning võtme- või spline-ühenduse pilu lubatud väärtustega. 7. ja 8. täpsusastmega rataste puhul on 50 mm raadiuses lubatud nurkpööre kuni 0,02 mm ja külgpööre mitte üle 0,05 mm. Mõlemat tüüpi käiguvahetust kontrollitakse näidikutega (vt joon. 6.40).
Kokkupandud agregaadi kvaliteedi hindamiseks määratakse lisaks käsitletud kontrollide teostamisele ka tühikäigul pöörlemiseks vajalik võimsus (tühikäigu võimsus). Selleks ühendatakse seade kalibreeritud elektrimootoriga ja voolutarve määratakse vattmeetri abil.
Koonhammasrataste kokkupanek. Kaldülekannetega sõlmede kokkupanemise ja kokkupandud sõlmede kontrollimise toimingute järjekord on sama, mis silindriliste hammasrataste monteerimisel. Kaldhammasratastel on muutuva paksusega hambad, mis muudab nende kokkupaneku keeruliseks. See sisaldab järgmisi töid:
hammasrataste paigaldamine ja kinnitamine võllidele;
hammasratastega võllide paigaldamine korpusesse;
ülekande reguleerimine, et tagada käigukastis vajalik lõtk ja selle töö sujuvus.
Jõuülekande kokkupanemisel on vaja paigaldada mõlemad võrega rattad asendisse, kus nende algsed ringid puudutavad ühes punktis (joonis 6.41) ning koonuste tipud ja koonuste generatriksid on joondatud, mis saavutatakse käigukasti reguleerimine. Sel juhul puutuvad rataste esialgsed ringid kokku ja rataste pööramisel on kliirens võrdne normaalsega ja kogu ümbermõõdu ulatuses sama.
Riis. 6.41. Koonülekande elemendid: δ ülekande kesknurk; φ 1. φ 2 algkoonuste nurgad; Ɩ algkoonuse generaatori pikkus
Kaldülekande monteerimiskvaliteet sõltub võlli telgede suhtelise asendi täpsusest, hammasrataste valmistamise täpsusest ja asendist üksteise suhtes ning külgmiste ja radiaalsete vahekauguste suurusest, mis mõjutavad telgede kokkupuutetingimusi. hambad. Kaldrataste õigeks haardumiseks peavad nende teljed asuma samal tasapinnal. Selle tingimuse täitmine sõltub mehhanismi korpuses olevate aukude asukoha täpsusest. Sel juhul ei tohiks kokkupanekuks tarnitavate rataste parameetrite vead ületada lubatud väärtusi.
Kaldülekande kokkupanek sõltub oluliselt nurkade φ tegelikest väärtustest 1. φ 2 algkoonused, mis määravad ülekande interaksiaalse nurga δ. Kui rataste teljed ei asu samas tasapinnas, siis toimub δ-telgede nihkumine (joon. 6.42, a). Selle lubatud väärtus sõltub täpsusastmest ja hammasrataste moodulist. Näiteks 8. täpsusastmega rataste puhul m = 28 mm δ = (0,0150,06)m ja m = 814 mm δ = (0,020,015)m, see tähendab, mida rohkem mooduleid, seda madalam on arvulise koefitsiendi väärtus.
Telgede nihkumise põhjustab nende paiknemine erinevates tasapindades. Hammasrataste telgede paiknemise tasapindade vahelise kauguse δ saab määrata juhttorude abil, mille otsad lõigatakse mööda telge (joon. 6.42, b). See määratakse torude tasapinnaliste pindade vahelise kauguse mõõtmisega kaliibriga või spetsiaalse gabariidi abil ja saadud väärtust võrreldakse telgede lubatud nihkega.
Telgede perpendikulaarsust kontrollitakse tavaliselt testtornide abil. Korpuse ühte avasse sisestatakse sujuv juhtsüdamik 3 (joonis 6.42, c) ja teise toru 1 koos otstega 2 ja 4, mille tööpinnad paiknevad kere teljega risti asetseval tasapinnal. südamik. Torni 3 ja otste 2 ja 4 tööpindade vahede erinevuse järgi, mida mõõdetakse kaliibriga, määratakse telgede mitteperpendikulaarsus.
Riis. 6.42. Kaldülekande elementide suhtelise paigutuse ja juhtimise skeemid: rataste telgede mittelõikamine; b ahel võlli telgede nihke jälgimiseks; c diagramm võlli telgede mitteperpendikulaarsuse jälgimiseks: 1, 3 juhtsüdamikut; 2.4 näpunäidet
Kooniliste hammasrataste suhtelise asukoha võimalikud valikud, kui nende algkoonuste tipud ei ole joondatud, on näidatud joonisel fig. 6.43. Koonuste tippude joondus tagatakse liikumisega piki nende telge ühe (vt joon. 6.43, a) või mõlema (joonis 6.43, b, f) hammasratta kokkupanemisel. Koonuste tippude ΔA (joon. 6.44) mittevastavus mõõtmeahela sulgeva lülina määratakse võrrandist ΔA = A 1 A 2 - A 3 ja selle tagab A suuruse muutmine 2 (kompensaatori paksus 1).
Riis. 6.43. Hammasrataste paigutuse skeemid, kui nende algkoonuste tipud on ühel (a) ja kahel (b, c) tasapinnal valesti joondatud
Koonilise käigu reguleerimine vastavalt kirjeldatud skeemile monteerimise ajal on ebamugav, kuna see on seotud vajadusega kompensaatori paigaldamise mehhanismi lahti võtta.
Reguleerimist on lihtsam teha, liigutades hammasratast koos võlliga (joonis 6.45) või piki statsionaarset võlli, kasutades reguleerimismutreid (joonis 6.46), mis ei nõua mehhanismi lahtivõtmist.
Riis. 6.44. Koondülekande kompensaatoriga 1 ühendamise skeem
Riis. 6.45. Reguleeritava koonusülekande asendiga agregaatide konstruktsioonid: ühe kompensaatoriga seade; b kompensaatori disain; c kahe kompensaatoriga seade: 1 kompensaator; 2 katet; 3 keha; 4 klaasi; 5 võll; 6 käik
Kui koonilise rattaga võllitoed asuvad korpuse 3 ühes seinas topsis 4 (joonis 6.45, a), siis on nende liikumine piki võlli 5 telge tagatud kompensaatori 1 paksuse a muutmisega.
Viimane on tavaliselt valmistatud kahe poolrõnga kujul (joonis 6.45, b) või õhukeste poolrõngaste komplektina paksusega 0,1–0,8 mm. Esimesel juhul lihvitakse kaldratta nihutamiseks etteantud kaugusele kompensaatori ots vajaliku paksuseni ja teisel juhul muudetakse komplekti paksust sõltuvalt üksikute poolte arvust ja paksusest. - rõngad.
Kuna reguleerimiselemendid ei ole terved rõngad, vaid poolrõngad, siis kruvide välja keeramisel eemaldatakse need vabalt klaasi ääriku alt, et muuta nende paksust ja paigaldatakse kokkupanemisel paika ilma kruvi lahti võtmata. klaasist. Pärast seda kinnitatakse kate 2, klaas 4 ja kompensaator 1 kruvidega mehhanismi korpuse 3 külge.
Kui võlli toed asuvad korpuse 3 erinevates seintes, reguleeritakse võlli 5 koos käiguga 6 aksiaalset asendit paksuse δ muutmisega. 1 ja δ 2 (joonis 6.45, c) kaks kompensaatorit 7, millest igaüks on õhukeste metallist vahetükkide komplekt. Laagreid reguleeritakse samade tihendite abil. Seetõttu tuleb esmalt, lähtudes vajaliku laagripinge tagamise tingimusest, määrata kogupaksus δ 1 + δ 2 tihendid ja seejärel ühest kohast teise uuesti paigaldades reguleerige hammasrattaga võlli aksiaalset asendit, kontrollides hammasülekannet.
Käigu 1 asendit piki võlli 2 telge saab reguleerida kahe (joonis 6.46, a) või ühe (joonis 6.46, b) mutri 3 abil. Esimesel juhul kinnitatakse see võlli suhtes samaga. mutrid ja teises lukustuskruviga 4.
Riis. 6.46. Skeemid koonusülekande asendi reguleerimiseks kahe (a) või ühe (b) mutriga: 1 käik; 2 võlli; 3 pähkel; 4 lukustuskruvi
Ratta hammaste sobivuse astme kontrollimine. Silindriliste ja kaldrataste haardumist juhitakse montaaži käigus vastavalt kontaktpinna kujule, tagades sellega hammaste õige kontakti. Selleks kaetakse väiksema ratta hambad värviga ja keeratakse rattaid vaheldumisi ühes ja teises suunas, et värvilaigud kataks ühtlaselt hammaste külgpinna keskosa. Pärast seda kasutatakse paaritusvarustuse väljatrükke, et hinnata koostu kvaliteeti, võrreldes saadud väljatrükke kehtestatud standarditega. Täppidega kaetud ala oleneb ratta täpsusastmest: 7. täpsusastmega hammasratastel mitte vähem kui 0,75 pikkust ja 0,6 hamba kõrgust; 8. aste vastavalt 0,6 ja 0,4; 9. täpsusaste 0,5 ja 0,3 ning ülekannetes 10. täpsusastmega 0,4 ja 0,2.
7. ja 8. täpsusastme hambad viiakse külgpindade nõutavale sobivusastmele sisse- ja sissejooksuga, 9. ja 10. täpsusastme hambad kraapides.
Keskelt-keskme kauguse mittejärgimine, samuti käigukasti telgede mitteparalleelsus ja vale joondamine põhjustavad hammaste ebaõiget kokkupuudet, mis ilmneb nende tööpinna kontaktpunktide kujust ja asukohast. pinnad. Kui silindrilise hammasratta hammaste kokkupuutekohad paiknevad valesti, tuleks kontrollida nende täpsust, samuti telgede keskpunktide kaugusi ja paralleelsust korpuses.
Joonisel fig. Joonisel 6.47 on näidatud silindriliste rataste hammaste kontaktpunktide kuju õige haardumisega (joonis 6.47, a) ja telgede suhtelise asendi vead (joonis 6.47, bd).
Riis. 6.47. Silindriliste rataste hammaste kokkupuutepunktide asukoht: a kvaliteetse käigukomplektiga; b kui ratasteljed on valesti joondatud; sisse suurema keskkaugusega; g vähendatud keskkaugusega
Kontaktpunktide asukoha põhjal saab kindlaks teha järgmised hammasratta kokkupaneku vead:
1. Kontaktplaaster asub hamba ühel küljel (joon. 6.47, 6). See näitab rataste telgede või võllide ebaühtlust. Kui hammasratta 180° pööramisel kontaktpleki asend ei muutu, siis on korpuses olevate aukude telg viltu. Selle defekti kõrvaldamiseks on vaja korpusesse augud uuesti puurida, neisse suruda puksid ja puurida need laagrite jaoks.
2. Kontaktplaaster asub hamba ülemises osas (joonis 6.47, c), mis tekib korpuses olevate võllide telgede vahekauguse suurendamisel. Defekt kõrvaldatakse, nagu ka eelmisel juhul.
3. Kontaktplaaster asub hamba põhjas (joon. 6.47, d). See näitab ebapiisavat radiaalset kliirensit hamba paksuse suurenemise või keskpunkti kauguse vähenemise tõttu. Sel juhul on vaja valida peenemate hammastega käigud või muuta tsentritevahelist kaugust nagu eespool kirjeldatud.
Hammaste kontaktpind koonuskäigul on väiksem kui silindrilisel hammasrattal. Koonhammasrataste haardumise kontrollimisel “värvil” võivad kontaktpunktid paikneda nii, nagu on näidatud joonisel fig. 6.48: a õige haardumisega; b ebapiisava hambavahega; vastavalt c, d telgedevaheline nurk on suurem või väiksem kui arvutatud.
Külgvahet kontrollitakse samamoodi nagu silindriliste hammasrataste puhul (kaliibriga või juhtmega). Nõutav külgmine kliirens saavutatakse ühe või mõlema ratta liigutamisega piki nende telge.
Kaldrataste lubatud vahekaugused on näidatud projekti dokumentatsioonis ja sõltuvad nende moodulist ja täpsusastmest.
Kiireid käike kontrollitakse ka müra suhtes. Mida täpsemalt neid valmistatakse ja monteeritakse, seda madalam on müratase. Seire toimub spetsiaalsete seadmete - mürataseme mõõtjate abil. Lubatud müratase on märgitud toote tehnilises dokumentatsioonis.
Riis. 6.48. Kontaktpunktide asukoht koonusülekande “värvi” testimisel: a õige haardumisega; bg vale kaasamise korral
Tiguülekannete kokkupanek ja reguleerimine
Tiguülekannete kokkupanemisel on vaja tagada õige hammaste kontakt, vajalik külgvahe võrgus ja tigu pidev pöörlemismoment. Selleks on lisaks ussi ja tiguratta etteantud täpsusega valmistamisele vaja tagada vastuvõetavate vigadega nende telgede vaheline kaugus, nende telgede risti asetsemine üksteise suhtes ja ussi telje asukoht. tiguratta velje kesktasandil.
Kui kahe esimese nõude täitmine sõltub peamiselt tiguülekande korpuse valmistamise täpsusest, siis viimast saab tagada vaid koostekvaliteediga. Halva kvaliteediga kokkupanek vähendab tõhusust, suurendab soojuse teket ja tiguülekande kulumiskiirust.
Ussi 2 telje joondamisel tiguratta 1 velje kesktasandiga saavutatakse nende hammaste kontaktpinna optimaalne kuju (joonis 6.49, a). Joonisel fig. 6.49, b, c näitavad vale haardumise korral kontaktpunkte, s.o. kui ratas nihkub ussi telje suhtes vastavalt paremale e võrra 1 või vasakult e 2-ni.
Tiguülekande usaldusväärse töö tagamiseks peab tigupöörete ja rattahammaste vahel olema tagatud külgmine vahemaa. See on aga ussi “tagasilöögi” põhjus, mis viitab ussi pöördenurgale, mille juures tiguratas jääb liikumatuks. Uutel hammasratastel on külgvahe (0,015 0,03) m, kus hammasratta m otsamoodul, mm.
Külgvahe c (mm) määratakse fikseeritud tigurattaga tigu pöördenurga järgi; c = φmk/412, kus φ ussi pöördenurk; m aksiaalmoodul, mm; k ussikäikude arv.
Riis. 6.49. Õige (a) ja vale (b, c) montaaži korral tiguülekande kontaktplaastri kuju: 1 tiguratas; 2 uss
Ussi “vastulöök” määratakse järgmiselt. Gradueeritud ketas 3 asetatakse tiguvõllile (joonis 6.50) ja indikaator 1 on ühendatud tiguratta ühe hambaga.
"Tagasilöögi" nurk seatakse vastavalt indikaatorile 2, kui uss kõigub ja indikaatori nool peab jääma paigale. 7. ja 8. täpsusastmega käikude puhul peaks ussi “vastulöök” jääma ühekäivitusega 812°, topeltstardi korral 46° ja kolme käivitusega ussi puhul 34°.
Ussi ja tiguratta tööpindade kokkupuute määra kontrollitakse “värviga”. Ussi kruvipind kaetakse õhukese värvikihiga ja ussi keeratakse aeglaselt. Jälgede asukoht rattal määrab hammasratta õige kokkupaneku (vt joon. 6.49).
Kui tiguratas 2 on nihkunud, reguleeritakse selle asendit tigu 3 suhtes ja samal ajal laagrite pinget, muutes paksusi δ. 1 ja δ 2 (Joon. 6.51) kompensaatorid 1 (vahetükkide komplekt) samamoodi nagu eespool kirjeldatud koonushammasratastega seadme puhul. Tiguratta asendit kontrollitakse ka selle liigutamisega mööda võlli telge mutrite abil, sarnaselt joonisel fig. 6.46 ja kaldrattale. Kui uss on õigesti paigutatud, peaks värv katma tiguratta hamba pinda pikkuselt ja kõrguselt vähemalt 50×60%.
Riis. 6.50. Ussi tagasilöögi kontrollimise skeem: 1 indikaator; 2 kursorit; 3 gradueeritud plaat
Riis. 6.51. Käigukasti disain reguleeritava tiguratta asendiga:
1 kompensaatorid; 2 tiguratast; 3 uss
Kui sobivus ei ole rahuldav, on soovitatav hambad kraapida ja seejärel sisse joosta. Pärast kokkupanekut kontrollitakse tiguülekannet tühikäigu pöörlemise hõlbustamiseks. Ussi pööramiseks vajalik pöördemoment ei tohiks tiguratta ühe täispöörde jooksul muutuda rohkem kui 30 × 40%.
Külgvahe j n paaritusrataste tühikäiguhammaste profiilide vahel määratakse hammaste suunaga risti olevas lõigus, põhisilindreid puudutavas tasapinnas (joonis 36). See vahe on vajalik ummistuse kõrvaldamiseks käigu kuumutamisel (temperatuuri kompenseerimine), määrdeainekihi mahutamiseks ning ka tootmis- ja montaaživigade kompenseerimiseks. Külgmine kliirens põhjustab tagurdamisel lõtku, mille suurus on piiratud, et vähendada mõjusid mittetöötavatele hammaste profiilidele. Teoreetiline käigukast on kaheprofiililine ja lõtkuvaba (j n = 0). Tegelikul käigukastil peaks olema külgmine kliirens.
Külgvahe minimaalne väärtus j n min määrab hammaste paaritumise tüübi. Standardid näevad ette kuut tüüpi paaritamist: A (suurendatud garanteeritud vahega j n min 3-12 kraadi täpsusega), B (tavalise garanteeritud vahega, 3-11), C, D (vähendatud j n min, 3-9, 3-8 ), E (väikeste j n min , 3-7), N (null j n min , 3-7).
Külgvahe jaoks on kehtestatud kaheksa tüüpi tolerantse Tj n (antud juhul Tj n =
j n min - j n max): h, d, c, b, a, z, y, x. Tolerantsid on järjestatud kasvavas järjekorras. Konjugatsioonitüübid H ja E vastavad tolerantsitüübile h, konjugatsioonitüübid D, C, B, A vastavad vastavalt d, c, b, a. Tehnoloogilistel või muudel põhjustel on lubatud muuta paaritustüüpide vastavust ja külgmise kliirensi tolerantse, kasutades ka tolerantsitüüpe z, y, x (vt joonis 36).
Kehtestatud on kuus interaksiaalsete kauguste kõrvalekallete klassi, mis on tähistatud täpsuse kahanevas järjekorras rooma numbritega vahemikus 1 kuni Y1. Garanteeritud külgmine kliirens on tagatud juhul, kui järgitakse seda tüüpi paarituse jaoks kehtestatud telgedevahelise kauguse kõrvalekalde klassisid (H, E – klass II, D, C, B, A – III, IY, Y, YI klassid).
Minimaalne külgvahe j n min peab arvestama temperatuuri kompensatsiooni j nt ja määrdekihiga cm:
j n min = j nt + vt (3.156)
Joonis 36 – käigukasti külgmine kliirens
Vajaliku temperatuurikompensatsiooni saab välja arvutada, teades ratta t ratta ja käigukasti korpuse temperatuuri t ja võttes arvesse, et külgvahet j n mõõdetakse profiilinurga juures:
t = a w [ arv (t arv – 20 0) - cor (t corr – 20 0)],
kus w on telgedevaheline kaugus, I on lineaarsed paisumistegurid ( arv – rattad, südamik – kere).
Arvestades, et määrdeaine paksus peaks olema 0,01 kuni 0,03 moodulit, saame, et minimaalne (garanteeritud) külgmine kliirens j n min peaks olema võrdne
j n min = (0,01 0,03) m + a w [(( arv (t arv –20 0) - rada (t rada – 20 0) 2sin (3,157)
B-tüüpi haakeseadis tagab külgmise kliirensi, mis hoiab ära hammasratta hammaste kinnikiilumise kuumenemisest, kui rataste ja korpuse temperatuuride erinevus on 25 0 C (vt joonis 36).
Nagu ülaltoodust järeldub, määratakse hammaste paaritumise tüüp arvutuse või katsega, olenemata täpsusastmest. Lubatud vead käigu valmistamisel või paigaldamisel, olenevalt täpsusastmest, mõjutavad külgmise kliirensi maksimaalset väärtust.
Külgvahe tagamiseks on kolm meetodit: hammasratta telgede vahelise kauguse reguleerimine, paksemate hammastega spetsiaalse tööriista kasutamine valmistamisel ja hammasratta lõikeriistade riiuli esialgse kontuuri radiaalse nihutamise meetod.
Esimest meetodit praktiliselt ei kasutata, sest töövõllide liigutamine külgmise kliirensi saavutamiseks viib profiili aktiivse osa ja kattuvuse koefitsiendi vähenemiseni; See meetod ei ole võimalik, kui kahel paralleelsel võllil istub mitu paari hammast, kuna ühe käigupaari reguleeritud külgmine kliirens annab ülejäänud hammasrataste paaridele vastuvõetamatud väärtused.
Teine meetod “õhukeste” hammasrataste hammaste saamiseks, suurendades tööriista lõikehammaste paksust (freesid, nagid jne), toob kaasa tööriista ulatuse suurenemise ja hinnatõusu.
Kolmas meetod on muutunud valdavalt laialt levinud, kuna see kasutab standardtööriista ja võimaldab mis tahes külgvahet, mis on tingitud hammasratta lõikeriista täiendavast nihutamisest tooriku "kehasse". Väikseim külgvahe luuakse hamba paksuse vähendamisel mööda konstantset kõõlu E, kasutades algkontuuri radiaalset nihkumist summa E N võrra. Hamba paksuse täiendav vähenemine piki kõõlu tolerantsi väärtuse T c võrra tuleneb algkontuuri T N nihke tolerantsile, mis põhjustab vastava külgmise kliirensi suurenemise. Sõltuvused, mis iseloomustavad külgmise kliirensi muutust algkontuuri nihkest ja hammaste hõrenemisest, on näidatud joonisel 36:
j n min = 2 E N sin; (3,158)
E C = 2E H tg. (3,159)
Seega määratakse külgmine kliirens esialgse kontuuri E H nihkega, keskpunkti kaugusega A(selle jaoks on seatud kõrvalekalded f a), hamba paksus sammuringil või hamba konstantne kõõl 
Radiaalse väljajooksu F r korral ei jää hammaste paksused konstantseks, vaid muutuvad veorattale lähenedes ja sellest eemaldudes, mistõttu T H F r:
T H = 1,1 F r + 20. (3,160)
Külgvahe koosneb garanteeritud külgvahest j n min ja külgvahest j n 1, et kompenseerida tootmis- ja paigaldusvigu (1 ja 2 – ratas ja käigud):
j n min + j n1 = (E H 1 + E H 2)2 sin. (3,161)
Eeldusel, et ratta ja hammasratta nihked on ligikaudu samad
E N 1 E N 2 E N, saame ( = 20 0):
Külgvahe j n 1 võtab arvesse telgedevahelise kauguse fa kõrvalekaldeid, haardumissamku f p kahel rattal, kahe ratta suuna F kõrvalekallet, kõrvalekallet paralleelsusest f x ja telgede kõrvalekaldeid f y, j n 1 võrdub ruutliitmisega:
Suurim külgvahe on koostu mõõtmete ahela sulgemislüli, mille komponentide lülideks on keskkauguse kõrvalekalded ja esialgsete kontuuride nihked:
j n max = j n min + (T H 1 + T H 2 + 2f a) 2sin. (3,164)
Võttes arvesse tootmisvajadusi, kasutatakse külgmise kliirensi iseloomustamiseks järgmisi näitajaid:
algse kontuuri väikseim nihe E N (tolerants T N );
hamba paksuse väikseim kõrvalekalle E KOOS (tolerants T KOOS = 0,73 T N );
üldnormaali E keskmise pikkuse väikseim hälve wm (tolerants T wm );
ühisnormaali E pikkuse väikseim hälve w (tolerants T w );
mõõtekeskme kauguse maksimaalsed kõrvalekalded E a`` (+ E a `` s ja -E a`` I ).
Normaalne W on hammaste rühma (2, 3 jne) vastaskülgede vaheline kaugus.
Mõõtmiskeskme kaugus – juhitava ratta ja mõõteratta hammaste lõtkuvaba paaristumise kaugus; E a `` s = 
(mõõtekauguse kõikumine ühel hambal); E a `` I = -T N.
Hammasrataste, käigukasti korpuste, ajamite jms jooniste väljatöötamisel. Kasutatakse näitajaid w (E w , T w), S c (E c , T c), f a (joonis 36).
Käikude jälgimisel kasutatakse indikaatorite komplekte, mis on loodud erineva täpsusastme jaoks. Juhtkompleksid on võrdsed, kuid mitte samaväärsed. Esimene neist (iga standardi jaoks, mille moodustab üks kompleksnäitaja, annab kõige täielikuma hinnangu ratta täpsusele). Iga järgnev iseloomustab olulist osa põhiveast või selle üksikutest osadest.
Ühe või teise juhtimiskompleksi valik sõltub hammasrataste ja hammasrataste eesmärgist ja täpsusest (inversiooniprintsiip), nende suurustest, juhtimisvõtetest, mahust ja tootmistingimustest jne. Valitud kompleksi jaoks on vajalikud tolerantsid ja hälbed ära toodud mittestandardse algkontuuriga käigu joonis ja ratas on igati juhitud.
Standardse algkontuuriga hammasrataste joonistel (joonis 37) ei märgi projekteerija kompleksi näitajaid; need näitajad määravad tehnoloogiateenistused.
Hammasrataste ülevaatus võib olla vastuvõtu-, ennetus- ja tehnoloogiline.
Vastuvõtmise kontroll – kontrolli kompleksi jõudlust.
Ennetav – tehnoloogiliste protsesside silumine ja defektide põhjuste väljaselgitamine.
Kinemaatilise täpsuse kontrollimiseks kasutatakse instrumente rataste kinemaatilise vea, mõõtekeskme kauguse, sammude akumuleeritud vea, radiaalse läbijooksu, tavanormaali pikkuse kõikumiste ja veeremisvea mõõtmiseks.
Töö sujuvuse jälgimisel kasutatakse instrumente, et mõõta lokaalseid kinemaatilisi ja tsüklilisi vigu, haardumissammu, profiiliviga ja nurgasammu hälbeid.
Kontakti täielikkuse jälgimisel kasutatakse instrumente, et mõõta kogu kontaktpinna, aksiaalse sammu, hamba suuna, kujuvea ja kontaktjoone asukohta.
Külgvahe jälgimisel mõõdetakse instrumentidega algkontuuri nihkumist, mõõtekeskme kauguse hälvet, tavanormaali keskmise pikkuse hälvet ja hamba paksust (ka nihiku mõõdikud).
Joonis 37 – käik
Võimalike kinnikiilude välistamiseks käigu kuumutamisel, määrdeaine voolamise tingimuste tagamiseks ja lõtku piiramiseks võrdlus- ja tegelike käikude jagamisel peab neil olema külgvahe jn (hammaste mittetöötavate profiilide vahel paaritusrattad). See vahe on vajalik ka selleks, et kompenseerida käigukasti valmistamisel ja paigaldamisel tekkinud vigu ning välistada mõju mittetöötavatele profiilidele, mida võib põhjustada tööprofiilide kontakti katkemine dünaamiliste nähtuste tõttu. See jõuülekanne on üheprofiililine (rattahammaste kokkupuude toimub mööda ühte tööprofiili).
Külgvahe määratakse hammaste suunaga risti olevas lõikes, põhisilindrite puutuja tasapinnal (joonis 2.52).
Sõltumata ülekanderataste valmistamise täpsusest pakutakse kuut tüüpi haakeseadiseid. Kehtestatud on kuus keskpunktide vahelise kauguse kõrvalekalde klassi, mis on tähistatud täpsuse kahanevas järjekorras rooma numbritega I kuni VI. Vastavus tabelis toodud siduritüüpide ja klasside vahel. 2.13, võib muutuda.
Külgmisel kliirensil on tolerants Tjn, mis on määratud suurima ja väikseima lõtku erinevusega. Külgmise kliirensi suurenedes suureneb tolerants Tjn. Külgvahele on kehtestatud kaheksa tüüpi tolerantsi: x, y, z, a, b, c, d, h. Iga paaritustüüp vastab teatud tüüpi tolerantsile (vt tabel 2.13). Kaaslasetüüpide ja tolerantsitüüpide vastavust saab muuta, kasutades tolerantsitüüpe x, y ja z.
Külgvahe jn min, mis on vajalik temperatuuri deformatsioonide ja määrdeaine paigutuse kompenseerimiseks, määratakse valemiga
jn min = V + aw (1 kuni 1 - 2 kuni 2) 2sin ,
kus V on hammastevahelise määrdekihi paksus; aw -- keskpunkti kaugus; 1 ja 2 -- rataste ja kere materjali lineaarse paisumise temperatuuritegurid; to1 ja to2 -- ratta ja kere temperatuuri hälve 20 °C-st; -- algse kontuuri profiilinurk.
Kuumutusest tingitud deformatsioon määratakse piki profiilide normaalset.
Külgvahe tagatakse hammaslati (hammasratta lõikeriista) esialgse kontuuri radiaalselt nihutamisega selle nimiasendist ratta korpusesse (joonis 2.54). Algkontuuri nimiasendi all mõistetakse algkontuuri vigadeta asendit hammasrattal, mille juures hamba nimipaksus vastab tihedale kaheprofiililisele ülekandele.
Tabel 2.13
Kaaslaste tüübid ja vastavad tolerantside tüübid külgmise kliirensi jaoks ning keskpunktide vahelise kauguse kõrvalekallete klassid
Seos algkontuuri nihke ja külgmise kliirensi jn ning hamba paksuse paksenemise vahel piki konstantset kõõlu Ecs saab tuvastada vastavalt kolmnurkade abc ja dbc abil (vt joonis 2.54):
jn min = 2EHssin;
Esialgse kontuuri EHr täiendav nihutamine selle nimiasendist käigukasti viiakse läbi, et tagada ülekandes tagatud külgvahe. Algkontuuri väikseim lisanihe määratakse sõltuvalt täpsusastmest vastavalt siledusstandarditele ja haakeseadise tüübile ning see on tähistatud: välishammastega hammasrataste jaoks kui - EH, sisemiste hammastega rataste jaoks - kui +EHi.
Tabelis 2.14 näitab näitajaid, mis määravad garanteeritud külgvahe, tolerantsid ja kõrvalekalded vastavalt külgvahe standarditele.
Tabel 2.14
Külgmiste kliirensi indikaatorid
|
Kontrollitav objekt |
Indeks |
Tolerants või kõrvalekalle |
||
|
Nimi |
Määramine |
Nimi |
Määramine |
|
|
Mittereguleeritava telgede paigutusega jõuülekanne |
Keskmise kauguse kõrvalekalle |
Keskmise kauguse maksimaalsed kõrvalekalded |
||
|
Ülekanne reguleeritavate telgedega |
Väikseim külgmine kliirens |
Külgmise kliirensi tolerants |
||
|
Hammasrattad |
Algse kontuuri minimaalne täiendav nihe |
Algkontuuri nihke tolerants |
||
|
Ühisnormaali keskmise pikkuse väikseim hälve |
Tavanormaali keskmise pikkuse tolerants |
|||
|
Ühisnormaali pikkuse väikseim hälve |
Tavaline normaalpikkuse tolerants |
|||
|
Hamba paksuse väikseim kõrvalekalle |
Hamba paksuse tolerants |
|||
|
Mõõtekeskme kauguse ülemine kõrvalekalle |
Mõõtekeskme kauguse madalam hälve |
Märge. Üldnormaali keskmine pikkus määratakse valemiga
Wm = (W1 + W2 + + Wz)/z ,
kus W1, W2, Wz on ühisnormaali tegelikud pikkused; z - hammaste arv.
Kogu külgkliirens peaks koosnema garanteeritud külgvahest jn min ja kliirensist Kj, mis kompenseerib hammasrataste valmistamisel ja käigukasti paigaldamisel tekkinud vead ning vähendab külgvahet:
jn min + Кj = 2(EHs1 + EHs2)sin.
Vahe Kj mõõdetakse hammaste suhtes normaalselt.
Algse kontuuri minimaalne nõutav nihe mõlemal käigul
EHs1 + EHs2 = 0,5(jn min + Kj)/ sin.
Kliirens Kj on ette nähtud mitmete hammasrataste valmistamisel ja käigukasti paigaldamisel tekkinud vigade kompenseerimiseks ning määratakse valemiga
Hammaste vahel saadav suurim külgmine kliirens ei ole standardiga piiratud. See kujutab montaaži mõõtmete ahela sulgevat lüli, milles tolerantsidega piiratud komponendi mõõtmed on telgedevaheline kaugus ja esialgsete kontuuride nihe mõlema ratta lõikamisel jne. Seetõttu ei saa suurim vahe ületada väärtust, mis saadakse komponentide mõõtmete kõrvalekallete kõige ebasoodsam kombinatsioon:
jn max = jn min + 2(TH1 + Tp + 2fa)sin.