Allveelaev kuni 115. Suur allveelaevade vastasseis

Gordejev Igor Ivanovitš.

S.O. Makarovi nimelise Vaikse ookeani kõrgema mereväekooli lõpetanud kontradmiral Igor Ivanovitš Gordejev töötas vastutavatel ametikohtadel: tuumaallveelaeva komandör, diviisi staabiülem ja selle formatsiooni ülem. Nüüd on I.I. Gordejev dotsent, Moskva Riikliku Veetranspordiakadeemia navigatsiooniteaduskonna dekaan.
Moskva Riiklik Veetranspordiakadeemia. Gordejev Igor Ivanovitš.

Gorodkov Andrei Viktorovitš. Lõpetas LNVMU 1977. aastal.

Alates 1987. aastast tuumaallveelaeva "K-331" "Magadan" pr.971 meeskonna osana.

Vaikse ookeani laevastiku kümnes allveelaevade divisjon. Inimesed, sündmused, laevad. - Peterburi, 2005. Almanahhi Typhoon erinumber.

10.09.1987 - Vaikse ookeani laevastiku 45. diviisi allveelaeva baasil viidi lõpule ohvitseride meeskonna moodustamine. Esimene meeskond: kapten 2. auaste Anatoli Nikolajevitš Truškin (KPL), kapten 3. järg Aleksandr Maksimovitš Matviets (ZKCH), kapten 3. järg Juri Prokopjevitš Eremin (SPK). Kapten-leitnant Andrei Viktorovitš Gorodkov (PK), vanem. Leitnant Nikolai Mihhailovitš Agafonov (KBCh-1), leitnant Oleg Anatoljevitš Vedrevski (KBCH-3), art. Leitnant Oleg Aleksandrovitš Mamontov (KBCh-4), kapten 2. auaste Aleksandr Veniaminovitš Želonkin (KBCh-5). Kapten-leitnant Viktor Ivanovitš Ivanov (NRTS), kapten-leitnant Vladimir Petrovitš Ermilov (NHS). Meditsiiniteenistuse leitnant Oleg Vladimirovitš Leontjev (NMS), kaptenleitnant Andrei Viktorovitš Sheludko (KD-1). Komandörleitnant Jevgeni Jevgenievitš Mihhailov (KD-2), kaptenleitnant Sergei Aleksandrovitš Nikitin (KD-3), leitnant Andrei Anatoljevitš Makarenko (YUNG), leitnant Vladimir Ivanovitš Atroštšenko (IENG), leitnant Jujuevitš (juutentš) (juutent) leitnant Jutšenko (Sergeslav Vjatšeslav Vasiljev KRT G) , leitnant Mihhail Ivanovitš Kutuzov, leitnant Sergei Leonidovitš Dolganov, art. Leitnant Oleg Jevgenievitš Lekomtsev (KGDU), leitnant Valeri Ivanovitš Petrovski (IGDU), leitnant Oleg Vitalievitš Šmakov (IGAiT), leitnant Andrei Aleksandrovitš Sergatšov (KETG), art. Leitnant Aleksander Nikolajevitš Rodionov (KTG), leitnant Vladimir Vladimirovitš Kapustin (KGAG), leitnant Ramil Kamilovitš Zalilov (IGAG-1), leitnant Pavel Nikolajevitš Glazov (IGAG-2), leitnant Sergei Valentinovitš Bashmakov (KEVG), leitnant Oleg Vladimirovitš G Boris ) ), leitnant Stanislav Jurjevitš Rafalski.

Dudko V.Ya. kapten 2. auaste "K-492". Ta esitati Nõukogude Liidu kangelase tiitli kandidaadiks, kuid autasu ei toimunud...

Tuumaallveelaev "K-115" pärast keskmist remonti merekatsetuste ajal. Paadi komandör on II järgu kapten V. G. Elakov, vanemabi kapten-leitnant A. A. Belousov. Tuumaallveelaeva laevastiku operatiivkoosseisu tagasi viimise komisjoni esimees ja loomulikult vanem pardal olen mina, 1. auaste kapten A. P. Sofronov, Chazhma lahes asuva tuumaallveelaevade eraldi divisjoni komandör. . Sama laht, mis eelnes Tšernobõlile. Kuid selle katastroofi kohta, mis leidis aset mõnevõrra hiljem kui kirjeldatud sündmused, on eriline lugu. Vahepeal tuumaallveelaeva K-115 merekatsetest.
Laevad, eriti paadid, nagu ka inimesed, läbivad väga spetsiifilisi eluetappe: sünd, küpsemine, küpsemine /ajateenistuses/ ning lõpetuseks oma teadmiste ja oskuste edasiandmine uuele põlvkonnale. Kui ma ei eksi, siis allveelaevastiku areng on jõudnud juba neljanda põlvkonna tuumaallveelaevadeni ühe põlvkonna allveelaevadega (leitnantidest laevastiku komandörideni).
Laeva merekatsed pärast remonti on nagu selle uuesti sõitma õpetamine, tõukejõu ja kõigi muude taktikaliste võimaluste kontrollimine ja reguleerimine.
Nendel testidel, nagu ka osariigi testidel, on oma "võlus". Merele minek lõpetamata varustuse ja väljaõppimata personaliga. Remondi- või valmimisjärgus madrus ülendati 2. klassi vanemseersandiks ja ohvitserid said oma leitnantstaaridele veel ühe tähe, ilma merele minemata. Kui laeva ringluses olevad gürokompassi repiiteri kaardid pöörlevad vales suunas, aga hoopis vastupidi, kui sukeldumis- ja tõusujaamas süttivad peamiste ballasti ventilatsiooniklappide häiretuled oranži asemel siniselt, kui süvamere ajal. Sukelduvad samaaegselt Central Posti ja Conning Toweri sügavusmõõturid ning sukeldumine töösügavusele on vajalik, et kinnitada selle täieõigusliku allveelaeva staatust.
Kui iga rikkega tehaseseina äärde naasta, võib remont venida kuu-kaheks, kuid paadil on ajateenistus juba ette nähtud. Ja ma pidin sukeldumisel tegelema "kuritegeliku tegevusega", / nagu Nõukogude Liidu kangelane Dmitri Nikolajevitš Golubev kunagi ütles / rikkudes kõiki kehtestatud reegleid omal ohul ja riisikol: kasutades otsasektsioonide sügavusmõõtureid, võttes arvesse paadi trimmi ja kajaloodi kasutamist. Nii nagu Rodnina ja Zaitsev olümpiamängudel ilma muusikata uisutasid.
Ja diiselpaatide 12-tunnine sõit on täiskiirusel diiselmootorite “kammide” ja muude parameetrite reguleerimiseks ja eemaldamiseks, ja seda sügis-talviste Kamtšatka tormide tingimustes ja jah, kevadel ja suvel ka. Tuumajõul töötava laeva jaoks on see veel üks eriline raskus - "GKS" läbimine, müra mõõtmine turbiinide kõigis töörežiimides ja pealegi piiratud suurusega veealal. Ühesõnaga, kahe-kolme nädalase merekatsega peab paat sõitma nii palju, kui tavalistes lahinguõppetingimustes oleks antud vähemalt kuus kuud.
See tige lähenemine laevaehitusele ja -remondile on paika pandud juba ammusest ajast. Niisiis andsid peainglid “Noa laeva” ehitamise ajal /Sergei Obraztsovi nukuteatri andmetel/ Loojale iga päev aru ehituse edenemisest. Ja kui lõpuni oli jäänud paar päeva, sündis Kõrgeimal tasemel otsus: "Las lähevad merele ja lõpetavad seal ehituse." Või nagu teine ​​suurkuju ja Odessa tasemel, ütles suur kirjanik ja meremaalija Vladimir Rimkovitš: „Laevaremonti ei saa kunagi lõpule viia. Seda saab ainult peatada."
Ja selle filosoofia kohaselt on tuumaallveelaev K-115 merekatsetuste ajal merel. Kuid enne loo tuumani jõudmist räägin teile "sõjalaeva vanem" eristaatusest. Või nagu praegu loomingulistes ringkondades kombeks: "olude ja suhete intriigidest".
Pardal viibival vanemal ei ole õigust sekkuda laeva ellu ega selle juhtimisse. Ta oskab ainult nõustada, soovitada. Kuid erilistel, kiireloomulistel juhtudel võib ta laeva juhtimise üle võtta. Selleks piisab, kui ta annab käsklusi rooli- ja mootoritelegraafidele ning allveelaeval ka horisontaalsetele tüüridele. Ja kogu võim laeval läheb üle sellele pealikule, mille kohta tehakse vastav kanne laeva logiraamatusse. Selliste toimingute jaoks peab selle otsuse teinud inimene selgitama end laevastiku ülemale või isegi ülemjuhatajale endale: selle tegemise vajalikkust. Üldiselt on see küsimus väga-väga tundlik.
Olen olnud kirjeldatud sündmuste vastandlikes vormides ja erinevatel külgedel. Ja raske on öelda, millised on lihtsamad. Kui mõnel juhul valitseb rahulik õhkkond, siis mõnel juhul, eriti kui silduvad noored komandörid, rullub vanim vaatamata näilisele rahulikkusele ja näilisele tasakaalukusele närvilisest ülepingest üles kõik, mis “kõhu all on” kuni kurguni. - puhtalt mereväe väljendus.
Kaks episoodi mäletan. Tuumaallveelaev "K-14" ookeani väljapääsu juures läbib Avachinskaya lahe kitsast. Olen paadi kapten. Pardal on diviisiülem kontradmiral Nikolai Borisovitš Tšistjakov. Kõnnime elektrimootorite all, mis võimaldab vajadusel edasiliikumist peatada, jäädes samale kursile, töötades elektrimootoreid “tagurpidi”. Ühe turbiiniga “tagurpidi” töötades (teine ​​töötab generaatoril, andes toite reaktori elektrimahukatele mehhanismidele), muutub paat algse kursi suhtes risti. Nii juhtus samas kitsikuses ka Marat Kapranoviga. Kui paadi vöör ja ahter peaaegu vastaskaldaid puudutasid. Jah, ja lähenesin La Perouse väinale, mis tuli võimaliku põhjamiinide ohu tõttu pinnal ületada. Ja pidin kalavõrkude eest põiklema, mille eest sain Jaapani seinerilt tänutäheks.
Liikumistakistus elektrimootorite all on alati alla surunud tuumaallveelaevu, kellel olid suured kiirusvarud. Ja nii minuga sillal seisev diviisiülem N. B. Tšistjakov: "Komandör, liigutame turbiine." Kuid tundub, et ma ei kuule teda, suunates oma pilgu kaugusesse. Jälle diviisiülem: "Komandör, pange turbiinid liikuma." Ja nii mitu korda. Aga siis möödusime “Kolme venna” traaversist ja olime ookeanis ja mitte ainult mingis, vaid Vaikses ookeanis. Ja diviisiülem ütles mulle: "Noh, komandör, te küsisite oma naiselt... kus tal on parem sillal või vanglas istuda." Rõõm oli minna merele koos Nikolai Borisovitši, selle heasüdamliku mehega. Ja üldiselt mul ülemustega vedas. Kuidas mitte meenutada diviisiülema asetäitja, hilisema kontradmirali ja Vaikse ookeani laevastiku operatsioonide direktoraadi juhi Felix Aleksandrovitš Mitrofanovi soojust, kes hukkus traagiliselt lennuõnnetuses koos laevastiku peakorteri ohvitseride ja laevastiku ülemaga. ise, Emil Nikolajevitš Spiridonov.
Jao staabiülem Ivan Vasilenko mäletas ilmselt pikka aega minu paadiga merele minekut: baasi naasmist ja muuli äärde sildumist. Siin on, kuidas see oli. Päev varem, pärast kursuseülesannete täitmist lahinguväljaõppealadel, pöördus paat tagasi baasi. Sildumisaeg on umbes 16 tundi. Kaile lähenemine esimesel katsel ebaõnnestus: paati kandis hea vastastuulega hoovus oluliselt kaasa. Tuli tükk aega rabeleda, et sadama pool silduda. Öösel läksime taas merele proovitorpeedolaskmisele. Seekord koos staabiülema ja tema lipulaeva spetsialistidega, et jälgida ja hinnata komandöri ja meeskonna tegevust tervikuna. Naaseme baasi järgmisel päeval, samade ilmastikutingimustega samal ajal, samale muulile ja sama küljega.
Nagu lendavat pardi ennetavalt sihikule võtnud jahimees, suunasin paadi sildumiseks muuli äärde otsekui tüürpoordi poole, võttes arvesse selle triivi vooluga.
Staabiülem tuli minu juurde küsimusega: "Komandör, kummal pool te sildute?" Vastan rahulikult: "Vasakule." Staabiülem oli juba närvis: "Komandör, kummal pool te sildute?" Mina ka rahulikult: "Vasakule." "Kumb jäi?!" - möirgas NS. Kuid olukorra mööduvus ei lasknud konfliktil lahvatada. Mõne sekundi pärast mõistis ta ise minu tegevuse õigsust. Kuid ikkagi oli sillal seisjate närvipinge haripunkt siis, kui muulini oli jäänud umbes viiskümmend meetrit. Kallis paat, mille vööris on sama kallis akustiline alus, kihutab hea inertsiga muuli otsa poole. Kuid vool tugevneb ja paat läheneb muuli vasakule küljele. Ja siis elektrikute oskus: väikesest täiskäiguni “tagurpidi” /!/. Ülem saab ainult pead pöörata, vaadates ahtri poole, veendudes, kas sõukruvid juhivad lainet sinna, kus see olema peaks. Sildumisnöörid on kaasas, isegi ilma viskeotsteta. Nii raskeks võib kujuneda vanemohvitseri positsioon laeva pardal.
Oma veidi pika ja veniva sissejuhatusega tahan näidata, et allveelaeval on lisaks rauale, elektroonikale, vallutatud ja rakendatud võimsamale energiale, tohutule massile tule- ja plahvatusohtu ka inimfaktor, mis on alati kõiges peamine ja määrav tegur.
Niisiis, tuumaallveelaev K-115 on läbimas merekatsetusi. Pärast "mõõdumiili" suundub paat süvamere sukeldumisala. Ja enne seda ei tahtnud ta trimmimise ja siltide panemise ajal uppuda: kas ta "kuivas remondi ajal libisemisel ära" või mõjutasid teda vead tugevas ballastikoormuses. Ja enesekindlalt sügavasse vette minemiseks peate selle kastma madalasse vette.
Mõnikord võib vanema kohalolek pardal olla allveelaeva komandörile kasulik. Kui teil on vaja manöövrit teha ja noor kogenematu komandör kahtleb oma võimetes. Nii oli see ka antud juhul. Paat tuli sundida vee alla. Siis andis komandör mulle vabatahtlikult võimu üle, loomulikult koos kirjalike dokumentidega ja seejärel tegevuste järjekindluse ja selgusega, nii et üks ei kahjustaks teist. Turbiinide “keskmise kiirusega”, aga nii, et propellerid “kosmoses” õhku “ei peksaks”. Veendu periskoobi abil, et paat vajuks, lootmata sügavusmõõturitele, mis Keskpostis võivad näidata nullmärki ja paat kukub alla nagu kivi. Ja see on uskumatul sügavusel, kuni lõppsektsioonide teated protsessorini jõuavad. Nii juhtus tuumaallveelaevaga K-57, selle eest eemaldati ametikohalt diviisiülema asetäitja, keda ei kaitsnud isegi Nõukogude Liidu kangelase staatus. Nagu te ilmselt juba arvasite, oli ta selle paadi vanem mees. Midagi sarnast juhtus Saranaya lahes trimmerdades tuumajõul töötava jäämurdja “K-429” puhul. Ja edasi tegevustest: langetage periskoop õigel ajal, tund pole ühtlane, vee surve painutab seda nagu õlekõrt; Samuti on aega nende päästmiseks täita vööri horisontaalroolid ja sedagi alles siis, kui paadi kere ise vöörini trimmerdatuna oma rolli täitma hakkab. Kui olete pinnalt tõusnud, saate paadi kiirust vähendada. 50 ja 100 meetri peal: „Vaadake kupeed ringi! Komandör, võtke oma paat oma käsu alla tagasi!
Ülema teine ​​kasu, mille pardal on vanem, on ilmselt viimane. Millal vanem lubab komandöril rahulikult oma kajutis puhata, jäädes talle sillale - vee kohale või keskpostile - sügavusele. Nii oli ka seekord: lubasin komandöril süvamere sukeldumisalale ülemineku ajal puhata, kui paat oli veepinnal. Tüsistustest märke ei olnud: tuulevaikne ilm, selge päev, suurepärane nähtavus.
Primorye linnas on India suvi. Minu rannikukontorist nähtav mäe nõlv, millel on mitmevärvilise lehestikuga puud ja mida raamib lai aknaraam, nagu suure I. Levitani maal. Kuid te ei saa lõõgastuda, et mitte langeda mitte vähem suurepärase I. Aivazovski "üheksanda laine" alla.
Möödusime Askoldi saare laiast. Eemal silmapiiril on neile kohtadele iseloomulik must udusein. Ja kogu selle pimeduse taustal ületab meie kursi üks hävitaja... vasakul.
Ja seda juhtub sageli merel, kus soojad rannikuveed puutuvad kokku külmade süvahoovustega. Kuidagi järsku läheb kõik halliks ja tundub külm. Ja me oleme juba täielikus udus. Nähtavus on null. Kus on hävitaja? Tundmatu! Turbiinid lülitati generaatorirežiimile. Nad hakkasid triivima. Radiomeetrid teatavad: "Sihtmärke pole!" Jätan sillale ülema vanemülema abi ja lähen alla, et isiklikult radariekraani skaneeringut vaadata ja olukorda hinnata. Kuid ta ei jõudnud Keskpostis metroloogide kajutisse astuda isegi kahte sammu, kui ülevalt sillalt kostis esimese tüürimehe südantlõhestav hääl: "Mõlemad elektrimootorid on täiesti tagurpidi!" Justkui nagu too Tarzani ahv hüppaksin mina, neljakümnendates aastates, sekundi murdosa jooksul kaks püstredelit üles. Vaatan: hävitaja vars on 15-20 meetri kaugusel, kere ennast varjab udu. Kuid ka see osa laevast on sukeldunud nähtamatusse: laevad eraldusid kiiresti ja asjatundlikult vastaskursustel, töötades tagasi. Elektrimootorid peatusid. Kus on hävitaja? Üks on selge: ta on radarivarjus. Aga kuhu? Ja sama radiomeetrik teatab, kuid teistsuguse, uue sihtmärgi kohta: "Vasakult tuleb meie poole 30 kaablit." “Kaugus läheneb – 28, 26” – saabub perioodiline teade.
Nii et see sama udune siili ärevusseisund saabus minu jaoks. Ainult et erinevalt Siilist, kes tormas läbi salapärase metsa, seisin ma liikumatult sillal, püstikul, mille suurus lubas vaevu jalalt jalale astuda, sissepääsupaadi luugi kuristiku kohal. Mind valdas raske mõte: “Mida ma peaksin tegema? Kuhu minna?". Ja radiometristil on oma: “Kaugus - 20 kaablit, 18.16...”. Ka akustikud ühendasid end ja alustasid oma aruannet lähenevast ohust.
Laeva komandöril pole aega pikkadeks mõteteks, tal on alati vastus ja valmis lahendus. Tulevikus mõne muudatusega. Kuid see on otsus, mitte tegevusetus. Kui K. M. Stanyukovitši loost “Kohutav päev” pärit klipperi “Hawk” kapten oli tekkinud kriitilisest olukorrast kahtlematu väljapääs seesama vaevunähtav kallihinnaline laguun, kuhu kolmemastiline purjelaev päästma saadeti, siis Mul on varuks - kaheksakümmend tuhat hobujõudu mootorite võimsus, mis võimaldas mul millegi ohtlikult liikuva kursi õigel ajal maha saada.
Radiometrist jätkab monotoonselt: “Sihtmärgi kaugus on 12.10...”. Kuid siis tuli hävitaja "varjust" välja ja hakkas sinisel radariekraanil nähtav olema. Ka akustikud tundsid sellest puudust. Miks nad ei võiks seda varem teha? Jah, seesama kurikuulus mere hüdroloogia: see, mis on kaugel, on kuuldav, ja mis on väga lähedal, mitte. Selle näide on see, kuidas Ameerika allveelaev paiskas pinnale tõustes ümber Jaapani seineri. Seejärel suri "kaluri" kapten. Ja viimane, hiljutine juhtum on Jaapani omakaitsejõudude kaatri kokkupõrge selle pinnal oleva kaaslasega.
Arvatavasti ootas ka hävitaja. Kuid sellel on suuremad radariseire võimalused kui allveelaeval, nii antenni kõrguse kui ka jaamade arvu poolest. Ta võis endale lubada edasiliikumist.
Ja siin on mootoritelegraafidele kauaoodatud käsk: "Turbiinid töötavad keskmise kiirusega!" /Täiskiirus – tuumapaatide jaoks on see veealune privileeg/. Paat on nagu “pronkshobune”, kelle kasvav hobune kükitas tagajalgadel, et ajaloolisse kaugusse tormata. Nii tormaski propellerite tekitatud vaakumi tagajärjel ahtrisse kukkunud tuumaallveelaev edasi, jättes enda olemasolust maha erutatud jälje.
Ja kuidas on lood tuumalaeva “K-115” komandöriga V. G. Elakoviga? Ta, peaaegu nagu Leonid Sobolev filmist "Kapitali remont", magas rahulikult oma kajutis, lootuses, et pardal olnud vanem ja komandöri esimene tüürimees tunnevad oma tööd. Muide, kaptenleitnant Aleksei Arsenijevitš Belousov lõpetas teenistuse kontradmirali ja Vaikse ookeani kõrgema mereväekooli juhina. S. O. Makarova. Ja siis ta ütles minu poole pöördudes: "Seltsimees jaoülem, hea, et komandöri sillal ei olnud... võis tekkida tüsistusi."
Need on minu mälestused, mis on seotud mõtlike silmadega kahjutu loomaga. Ja lõpetaksin oma loo Hollywoodi filmi “Remove the Periscope” allveelaeva komandöri sõnadega, mille kehastas suurepäraselt näitleja Kelsey Grammer, kes rääkis keerulises olukorras entusiastlikult: “Ma armastan seda tööd!”
Tänu Vladimir Konstantinovitš Grabarile on meil tema koostatud täielik nimekiri LNVMU õpetajatest ja töötajatest (1944 - 1964). Leningradi Nahhimovi koolis aastatel 1948–1964 modellitöökoja juhatajana Georgi Stepanovitš Elakov. Perekonnanime ja isanime kokkulangevus viitab sellele, et see on Juri Georgievitši isa.

Erofejev Oleg Aleksandrovitš.

Zamorev Vjatšeslav Ivanovitš. Kontradmiral V.I. Zamorev lõpetas LNVMU 1951. aastal. Talle pühendatakse eraldi essee.

Zahharenko Mihhail Georgijevitš.

Izotov A.I. kapten 2. auaste. "K-251".

Kolleegid.

2. osa: Avdeitšik Yu.P., Agavelov Svjatoslav Vladimirovitš, Aleksanjan Lev Mihhailovitš, Aleksejev Vladimir Aleksandrovitš, Aliev Mirvet Alievitš, Asafjev Vladimir Gennadievitš, Babuškin V.V.,
3. osa: Bažev Vladimir Vasiljevitš, Baranovski Valentin Jakovlevitš, Belašev Viktor Grigorjevitš, Bondarenko V.K., Vasilenko Ivan Vasiljevitš, Vasin Sergei Jegorovitš, Vinogradov Vjatšeslav Timofejevitš, Vodovatov V.V., Gavrilchenko Aleksandra Sergeevitš, Viktor G.Sergeevitš, Goboi S. Aleksandrovitš, Golubev Dmitri Nikolajevitš, Gontarev Valeri Pavlovitš,
4. osa: Gordejev Igor Ivanovitš, Gorodkov Andrei Viktorovitš, Dubjaga Ivan Romanovitš, Dudko V.Ya., Elakov Juri Georgijevitš, Erofejev Oleg Aleksandrovitš, Zamorev Vjatšeslav Ivanovitš, Zahharenko Mihhail Georgievitš, Igišev Sergei Mihhailovitš, I. I. Nikolai
5. osa: Kirillov Juri Vasiljevitš, Komaritsin Anatoli Aleksandrovitš, Komarov Oleg Borisovitš, Kondrikov P.I., Korban Sergei Vladimirovitš, Kuznetsov Juri Georgijevitš, Kuliš Viktor Petrovitš, Lidenho Sergei Internovitš, Lobanov Oleg Mihhailovitš. , Marin Boriss Kuzmich, Mihhailovski Arkadi Petrovitš, Mihhalev V.F., Mošaiski Aleksandr Mihhailovitš, Mormul Nikolai Grigorjevitš, Morozov Ivan Fedorovitš, Mokhameto S.E., Neštšeret Aleksandr Ivanovitš, Ostrovski Aleksander Iosifovitš, Peršin Vladimir Fegorovitš, Peršin Vladimir Fegorovitš
6. osa.: Pirozhkov Ramir Ivanovitš, Pozdnyakov A. A., Prokopenko Nikolay Gavrilovitš, Pushkarev Vassily Vladimirovitš, Rybalko Valery Ivanovitš, Salov Viktor Stepanovitš, SAMSONOV STANISLAV Pavlovich, SAPRINKIN, SAPRYKIN VO. Antin Semenovitš, Siminkovitš Vyacheslav Mihhailovitš, Skuntev Viktor Ivanovitš, Smirnov Vladimir Viktorovitš, Sorokin Anatoli Ivanovitš, Sofronov Alfred Pavlovitš, Stoljarov Lev Nikolajevitš, Suchkov Gennadi Aleksandrovitš, Terehhin Vadim Aleksandrovitš, Tumanov Viktor Grigorjevitš, Urezchenko Viktor Semenovitš,
7. osa: Usenko Nikolai Vitalievitš, Ušakov V.V., Khaitarov Viktor Dmitrijevitš, Khomyakov Yu.N., Khraptovitš Albert Ivanovitš, Tšistjakov Nikolai Borisovitš, Šalõgin Gennadi Ivanovitš,
8. osa: Šikov Aleksandr Aleksandrovitš, Šulgin Viktor Vladimirovitš.

Pöördumine Nakhimovi koolide lõpetajatele.

Veryužski Nikolai Aleksandrovitš (VNA), Gorlov Oleg Aleksandrovitš (OAS), Maksimov Valentin Vladimirovitš (MVV), KSV.

198188. Peterburi, st. Marshala Govorova, hoone 11/3, apt. 70. Karasev Sergei Vladimirovitš, arhivaar. [e-postiga kaitstud]

Kõigi nende mälestuseks, kes seisid loomise algte juures

Nõukogude tuumalaevastik.

1. osa. Tuumaallveelaevastiku sünd Vaikse ookeani laevastiku juures

Nõukogude tuumaallveelaevastiku loomise programm nägi ette tuumaallveelaevade ehitamist mitte ainult riigi Euroopa osas asuvates ettevõtetes (Severodvinski ja Leningradi tehased, Krasnoje Sormovo-Novgorod), vaid ka Kaug-Idas - Komsomolskis. nimelise tehase juures Amuuril. Leninski Komsomol (peadirektor Volik G.K.) koos järgneva kohaletoimetamisega Bolshoi Kamenis asuvasse Vostoki ettevõttesse.

Esimese põlvkonna tuumapaatide esimese seeria ehitamiseks valiti projekt 659 (peakonstruktorid P. P. Pustyntsev ja N. A. Klimov). Esimese põlvkonna tuumaallveelaevade lühinäitajad on toodud artikli lõpus. Seejärel moderniseeriti neid ja pärast raketisektsioonide eemaldamist kolisid nad projekti 659t mitmeotstarbeliste tuumaallveelaevade klassi. Esimene SSGN-ide seeria koosnes viiest ühikust:
- SSGN "K-45" astus teenistusse 28. juunil 1961 (komandör, kapten 3. järgu Belõšev Viktor Grigorjevitš, hilisem viitseadmiral, 4. Fpl komandör);

-SSGN "K-59" astus teenistusse 10. detsembril 1961 (komandör kapten 2. auaste Ganrio Arkadi Viktorovitš, hilisem kontradmiral, 2. Fpl 8. diviisi ülem);

-SSGN "K-66" astus teenistusse 10. detsembril 1961 (komandör, kapten 2. auaste Viktor Grigorjevitš Tumanov, hilisem kontradmiral, 45. diviisi ülem, 2. järgu ülem);

-SSGN "K-122" astus teenistusse 13. aprillil 1962 (komandör, 2. järgu kapten Vladimir Viktorovitš Smirnov, hilisem kapten 1. auaste, 288. polügooni M.O. ülema asetäitja);

-SSGN "K-151" astus teenistusse 10. aprillil 1963 (komandör 2. järgu kapten Ivan Vasiljevitš Vasilenko, hilisem kapten 1. järg, NSVL mereväe peastaabi osakonna ülem).

Kasutades USA mereväe tuumaallveelaevade käitamise kogemusi, moodustas NSVL mereväe juhtkond mais 1963 kaks teist meeskonda, mis olid samaväärsed esimesega (mitte segi ajada diiselpaatidel viibinud kahes vahetuses reservmeeskondadega):

-186 meeskonda ristlev tuumaallveelaev projektiga 659 allveelaeva K-45 jaoks, komandör kapten 2. auaste Verenikin Igor Ivanovitš, hilisem OPECi Vaikse ookeani laevastiku 8. kontradmiral komandöri asetäitja;

-331 meeskonda ristlev tuumaallveelaev projekti 659 allveelaevade "K-122" ja "K-151" jaoks, komandör kapten 2. auaste Rjabov Vilen Petrovitš, hilisem aseadmiral BP põhjalaevastiku ülema asetäitja.

Kõik need allveelaevad said pärast tööstuselt vastuvõtmist osaks 26. allveelaevast (Pavlovski laht, Streloki laht), mis moodustati 1962. aastal 100 allveelaeva baasil.

Divisjoni esimene ülem oli kontradmiral Juri Vassiljevitš Ivanov, kellest sai hiljem NSVL mereväe luure aseadmiral. Teise maailmasõja ajal töötas Juri Vassiljevitš navigaatorina kaardiväe allveelaeval S-56, mida juhtis Nõukogude Liidu kangelane, kapten 3. auaste Grigori Ivanovitš Štšedrin. Kogu oma elu jooksul pole ma mitte ainult mereväe allveelaevade, vaid ka kõigi nende seas, kes pidid temaga koos töötama, kohanud komandöri ja inimest, kes oleks nii väljateenitud austust nautinud kui Juri Vassiljevitš Ivanov.

Mul oli õnn teenida selles koosseisus 1963. aasta suvel.

Pärast nimelise TOVVMU lõpetamist. S. O. Makarova teenisin 1961. aastal projekti 613 allveelaevadel S-290 ja S-333, vastavalt 19 allveelaeva ja 4 allveelaeva. Saladuskardin, mis meid allveelaevadest allveelaevadest eraldas, oli nii paks, et meie allveelaevade kohta info praktiliselt puudus. Teadsime, et nad kuskil on, aga meil polnud aimugi, kust või kuidas neid teenindada.

Kuid 8. aprillil 1963 (USA mereväe tuumaallveelaeva Thrasher hukkumise päeval) pöördusin ise laevastiku personaliosakonna poole palvega saata mind edasi tuumaallveelaeva teenistusse. Varsti pärast arstliku läbivaatuse läbimist mu palve rahuldati. Ja mais 1963 sain ametisse meeskonda 331, mis moodustati augustis 1962. Saabudes juunis 1963 26. allveelaevade diviisi, sain teada, et minu meeskonnas on ainult mittemehaanilise lahinguteenistuse ohvitserid: mereväe ülem. BC-1 kapten-leitnant Jatsenko L.I., keda ma varem tundsin 19. bpl-i teenistusest, lõhkepea-2 komandör, vanemleitnant Tšernenko V.K., lõhkepea-3 komandör, kapten-leitnant G.V. Mosolov ja lõhkepea-4 komandör, algus . RTS vanemleitnant Morozov M.N., samuti meremehed ja ajateenistuse meistrid. Ülejäänud koolitati Obninski mereväe väljaõppekeskuses.

K-122 plank seisis muuli ääres. Ülejäänud allveelaevad puudusid. Minu esimesed muljed. SSGN - diiselmootorist oluliselt suurem, eriti selle pealispind, must (spetsiaalne kummikate müra vähendamiseks ja akustiliste signaalide neelamiseks). Sees - puhtus, palju valgust, uus võõras varustus, eriti navigatsiooni- ja raketitehnika, lõhkepeast-5 rääkimata. Reaktori sektsioon ja elektrijaama juhtpaneel ei erinenud millegi poolest teistest ruumidest, ainult väga puhas õhk, kergelt osooniga küllastunud, tupiktee olemasolu 3. tekil, kus teenindasid spetsiaalsed pilsitöötajad. tuumarajatised armastasid puhata alpakadel.

PPU juhtpaneelil oli periskoop, mis üllatas armee kindraleid, eriti tankimeeskondi. Üks neist, kindralpolkovnik, KGB juhatuse liige, ütles allveelaeva uurides: "Teil on periskoop ja paat on kitsas nagu tankis."

Eraldi tahaksin peatuda meie personaliorganite tööl. Kellel neist tuli meie meeskonda moodustades idee lisada nii haruldaste nimedega ohvitsere: komandör - Vilen (Willy), esimene tüürimees - Alfred (Fred), asetäitja - Victor, assistent - Ian, mehaanik - Roald, kaevur - Gorald (või Harold ise ei teadnud). Need olid imelised inimesed ja spetsialistid ning ligi 30 aastat hiljem kohtusime nendega nagu perekond.

Juulis pärast koolituse läbimist saabus ka ülejäänud meeskond. 2 nädalaga töötasime ja läbisime ülesande nr 1 elemendid. Pealegi oli ainult navigaatoril, raketiinseneril ja signalistil juurdepääs iseseisvale juhtkonna (grupp, lõhkepea), jooksu- ja ankruvahile, reaktori ja laeva juhtimisele. tervikuna. Meeskond tegi oma esimese väljapääsu, et täita K-66 SSGN-i ülesannet nr 2. Ülesande elementide harjutamine ja kättesaamine võttis aega 4 päeva. Nüüd saate aru, kui formaalne see oli. Neid tingimusi dikteeris suur riigipoliitika. Kamtšatkale oli vaja võimalikult kiiresti rajada allveelaevade baas, millel on vaba juurdepääs Vaiksele ookeanile.

Pärast ülesande nr 2 vastuvõtmist saadeti meie meeskond mootorlaeval “Iljitš” Kamtšatkale meie alalisse baasi, kuhu jõudsime turvaliselt 26. augustil 1963. aastal.

Meid arvati Vaikse ookeani laevastiku Kamtšatka sõjaväelaevastiku 45. diplomiga 15. eskadrill (komandör kapten 1. auaste Salov Vladimir Semenovitš),

28. augustil sildus Avatša lahes Krasheninnikovi lahes 8. muuli juures tuumaallveelaev "K-122". See oli esimene tuumaallveelaev, mis jõudis Kamtšatkale. Koosolekul saabumise puhul P.O. 45 diplomiga kapten 1. auaste Arhipov ütles, et meie allveelaeva saabumine on Kamtšatka tuumalaevastiku algus.

28. augustil saabunud SSGN “K-122” ei demonteerinud elektrijaama, kuna Juba 30. augustil läks meie meeskond taas välja ülesande nr 2 elemente viimistlema.

Väljapääs lõppes õnnetusega. Sel ajal ei väljunud peaaegu ükski tuumaallveelaev ilma hädaolukordadeta, mis olid seotud mitte ainult uue elektrijaama, vaid ka teiste lahinguüksuste varustusega.

Autonoomses navigatsioonis olnud allveelaevalt K-151 oli õnnetuse kohta signaali vastuvõtmisest möödunud vähem kui nädal. Primaarahela aurugeneraatorites ilmnes leke. Kõik see tegi 15. eskadrilli (komandör kontradmiral Anatoli Antonovitš Ruljuk) ja KVF-i (komandör kontradmiral Nikolai Fedorovitš Gontšar) väejuhatuse väga ärevaks. Selgus, et uute allveelaevade väljatöötamine on paratamatult seotud tõsiste õnnetustega.

Lisaks ei sobinud Kamtšatkal olemasolev diiselallveelaevade baasistamise süsteem tuumajõul töötavate laevade baasiks.
Probleemid, millega puutusime kokku uue baasi meisterdamisel: 1. Statsionaarsete muulide puudumine tuumaallveelaevade sildumiseks, mis olid sunnitud seisma kahes või kolmes korpuses (külg-küljele). 2. Laeva l/s ja peakomandopunkti tegevuse harjutamiseks spetsiaalsetel simulaatoritel puudub koolituskeskus. 3. Energiavõimsuse puudumine, mis oli vajalik mitte ainult tuumaallveelaeva igapäevase sildumise tagamiseks, vaid loomulikult ka elektrijaama kasutuselevõtul. Küla ja eskadrilli varustanud energiarong oli sunnitud üle minema vaid meie ühele väljakule. Valgust, soojust ja vett hakati külale andma graafiku alusel 2-3 tundi päevas. Allveelaevade ja allveelaeva diiselmootorite elu päästmiseks oli eskadrilli juhtkond sunnitud saatma väljasõiduks valmistuva "tuumajõul töötava laeva" pardale projekti 641 diiselallveelaeva, mis oma diiselmootoritega tagas. allveelaevale elektrit, kaotades sellega selle mootori tööea mitte merel, mille jaoks need olid ehitatud, vaid kaldal. 4. Tehniline varustamine. KVF-i tagalas ja 15. eskadrilli rannabaasis tekkisid peaaegu kohe probleemid allveelaeva varustuse ja toega. Nii 1963. aasta oktoobris lahes dokkides. Seldevaja (divisjoniülem kapten 1. auaste Kamõšan Vjatšeslav Jurjevitš) vajasime (vastavalt kehtivatele tuumaallveelaevade standarditele) rohkem rauda ja pliid, kui KVF sai aastaks ning olles selle ära võtnud, jätsime ilma kõik teised laevad, allveelaevad ja alused. sellest värvist. Reaktoriruumi puhastamiseks pärast õnnetust saime 900 kg piiritust, toona oli dpl pr 641 norm 12 kg kuus ehk võtsime kogu eskadrilli baasi laekunud rektifitseeritud piirituse kuueks kuuks. Ka toiduvaru jättis soovida. Tuumaallveelaevade toiduratsiooninormide kohaselt antakse iga päev 1 kanamuna ja klaas piima. Kamtšatkal linnufarme ei olnud ja toiduga varustati meid osaliselt abifarmidest, piirates sellega lasteaias käivate laste toitumist. Piimatooteid praktiliselt ei olnud.

Spetsiaalse tehnilise vee - destillaadi ja bidestillaadi - puudumine elektrijaama sisendi ja väljundi tagamiseks sundis mereväe juhtkonda transportima Põhjamere laevastiku SevMorPutem spetsiaalset laeva - PUS-4 (ujuv veepehmendaja). 5. Eluasemeprobleem oli aeglaselt, kuid lahenes. Esmalt anti korterid meeskonnaülemale, personaliülesannete asetäitjale, 1. tüürimehele ja lõhkepea-5 komandörile ning 2 kuu pärast said korterid ka kõik teised ohvitserid ja pikaajalised kaitseväelased. Need olid uued majad, ehitatud spetsiaalselt meie diviisi sõduritele. Energia ja küttevõimsuse nappus ei võimaldanud hoida korterites temperatuuri üle 8-10 kraadi. S. Nüüd räägitakse ajakirjanduses palju lepingulise teenindamise kohta RF relvajõududes. Merevägi alustas tööd lepinguliste sõduritega 1962. aastal, kuid ainult allveelaevadel. 2 aastat teeninud ajateenija madrus võis lepinguga jätkata veel 6 aastat, võimalusega seda pikendada. Selline praktika õigustas end tulevikus täielikult. Tuumaallveelaevadel võiks ajateenijatega täita kõik tavakohad peale ohvitseride.

Eelkõige tahaksin peatuda salastamise režiimil, mis kehtis kõigis allveelaevaga seotud üksustes ja teenistustes. Tuumaallveelaevade valik ja mehitamine, peakorteri ja laevastiku osakondade ohvitseride juurdepääsupiirangud kõikidele tuumaallveelaevadega seotud probleemidele muutsid nende kasutamise ja haldamise keeruliseks. Niisiis, välja arvatud 15. eskadrilli ülem ja KVF-i ülem, polnud ühelgi sõjaväelasel ega flotilli töötajal juurdepääsu mitte ainult tuumaallveelaevale, vaid ka tuumaallveelaevade divisjoni territooriumile. See tekitas erinevaid kuulujutte. Kõigil oli piinlik, et kandsime tuumaallveelaevadel SRB kombinesooni ja et tuumaallveelaevad olid mustad (selle pärast anti neile hüüdnimi "Black Mary"). Petropavlovski linnas levisid jutud, et süüdimõistetud teenisid tuumalaevadel, mille kohta küsiti minult korduvalt KVF-i avaliku teenistuse osakonnas, kus ma ametiasjus külastasin.

Teabe puudumine allveelaeval teenindamise kohta tekitas diiselallveelaevade ohvitseride ja pikaajaliste sõjaväelaste seas hirmu, mida tugevdas kaks hädajuhtumit, mis toimusid allveelaeva 15. eskadrillis viibimise esimesel kuul. Niisiis, kui tegime hommikul kell 10 enne esimest merele väljumist peaelektrijaama (peaelektrijaama) esmase kasutuselevõtu, läks enamik “diiselmootoritega” ohvitsere erinevatel ettekäänetel koju; hiljem saime teada, et nad kartsid kokkupuudet.

Flotill ei olnud valmis tuumaallveelaeva toimimiseks vajalikuks toeks, kehtis vana nõukogude põhimõte: saabub allveelaev, seotakse kaldale puu külge,
ja hoolimata sellest. miski pole valmis seda toetama, teatab ta, et on aluse saanud. Ameeriklased saatsid enne tuumaallveelaevade San Diegosse paigutamist sinna rühma ohvitsere, kes kuue kuu jooksul valmistasid kõik ette kaldal asuva süsteemi normaalseks toimimiseks.

2. novembril kuulus diviisi koosseisu K-151 SSGN, mis pärines 26. diviisist pärast autonoomset navigeerimist Vaiksel ookeanil, kus seda tabas tsunami. Pärast tema saabumist kahekordistus tuumalaevastik Kamtšatkal, nagu ütles diviisi juht. Seejärel, peaaegu samaaegselt KSF-iga, 12. septembril 1963 saabus projekti 627a allveelaev “K-115” 2. auastme kapten Dubyagi I.R., hilisema kontradmirali juhtimisel ja 30. septembril 1963 SSBN “K-”. 178” projektist 658 m kapten 1. auastme Mihhailovski A. P. juhtimisel, hiljem admiral, Põhjalaevastiku ülem. Need olid esimesed tuumajõul töötavad laevad, mis Põhja-Jäämere jää alt läbisid. Üleminekute eest omistati komandöridele Nõukogude Liidu kangelase tiitel, sõdureid NSV Liidu ordenite ja medalitega.

Siinkohal tahaksin keskenduda eelkõige Vaikse ookeani laevastiku allveelaevade autasustamisele uute seadmete väljatöötamise ja nende saavutuste eest. Kõik teadsid, et Põhjalaevastik oli Nõukogude Liidu laevastiku tsiviilseadustiku "lemmik" admiral S.G. Gorshkov ja Vaikse ookeani laevastik oli kasupoeg. Kogu Vaikse ookeani laevastiku tuumalaevastiku arendamise ajal ei saanud keegi kangelase tiitlit, isegi mitte Vaikse ookeani esimese SSGN-i komandör, kapten 1. auaste V. G. Belõšev. Põhjalaevastikus oli olukord täiesti erinev. Esimeste tuumaallveelaevade meeskonnad said reeglina oma reiside eest alati valitsuse autasusid. Isegi Vaikse ookeani laevastiku komandör admiral Amelko N.N. ütles kunagi laevastiku juhtkonna koosolekul, et oleme harjunud ainult inimesi karistama, kuid oleme unustanud, et neid tuleb julgustada.

Nii oli 1963. aasta lõpus Kamtšatkal 45. diviisil 4 tuumaallveelaeva, mis kanti kindralstaabi nimekirjadesse lahinguüksustena. Teel olid Amuuri äärses Komsomolskis ehitatud uued esimese põlvkonna tuumaallveelaevad, projekti 675 13 ühikust koosnev seeria. Aga see on teine ​​lugu.

2. osa. Õnnetused Vaikse ookeani laevastiku esimestel tuumaallveelaevadel.

Uue tehnoloogia omandamine, eriti kui paigas on keerukas “inimene – tehnoloogia” süsteem, mis võimaldab teatud arvu rikkeid, toob paratamatult kaasa õnnetusi ja katastroofe. GC VFM USSR Gorshkov S.G. on korduvalt juhtinud tähelepanu sellele, et laevastiku õnnetused on l/s eksliku (teadmatu või vastutustundetu) tegevuse tagajärg.

Võite selles süüdistada kõike, kuid varustuse ja relvade töökindlus jättis soovida. Alles nüüd, aastakümneid hiljem, hakkate nende päevade sündmusi mõistma ja ümber mõtlema.

Käsk V.S. NSV Liit ei pööranud peaaegu kunagi piisavalt tähelepanu sõjaväelaste psühholoogilisele stabiilsusele üheski olukorras, olgu selleks siis maailmamere kauges piirkonnas lahinguülesannete täitmisel töötav tuumaallveelaev või Afganistani või Tšetšeenia lahingutingimustes sõdurid. Psühholoogi roll oli reeglina määratud poliitilistele töötajatele, kellest enamik mitte ainult polnud valmis seda ülesannet täitma, vaid ka vältis seda igal võimalikul viisil. Kes on kunagi mõelnud, miks mõned inimesed eksivad keerulises olukorras, teised aga tegutsevad selgelt ja organiseeritult. Hädaolukorrad, nagu lakmuspaber, näitavad kõigi tasandite ülemate ametialast ettevalmistust, personali väljaõpet, isiklikku vastutust antud töö eest. Hädaolukordade ja katastroofide analüüs oli loetletud ainult tsiviilseadustiku ja M.O.

USA mereväes tegutses sõjajärgsest perioodist ehk aastast 1945 õnnetuste ja katastroofide uurimise, analüüsi ja ennetamisega tegelev osakond, mida meie mereväes praegugi pole. Kuid kõik teavad, et õnnetused korduvad aastast aastasse. Nii suri märtsis 1968 lahinguteenistuses projekti 629 allveelaev K-129 ja juunis 1973 juhtus SSGN-ga K-56 katastroof, milles hukkus 28 inimest. 5 aastat hiljem, juunis 1978, juhtus ristlejal Senyavin õnnetus, mille tagajärjel hukkus 23 inimest ja juunis 1983 hukkus SSGN K-429, hukkus 18 inimest. Isegi palja silmaga on näha väljakujunenud õnnetuste sagedus. Ma pole sellele kunagi kuskil seletust näinud. Ehk oskab keegi selge seletuse anda?

Lahinguteenistuse alase teabe kogumisega tegeles mereväe 24. uurimisinstituut, mille töötajad pidasid oma peamiseks ülesandeks kaugeleulatuvate magistri- ja doktoritööde kaitsmist, kellest paljud polnud päevagi mereväe laevadel teeninud.
Tahaksin lühidalt kirjeldada mõningaid eriolukordi, mis tekkisid uute tuumaallveelaevade väljatöötamisel.

2.1. Õnnetus tuumaallveelaeval K-122

30. augustil 1963 juhtus K-122 SSGN-i esimesel merereisil õnnetus. Öösel oli 80 meetri sügavusel elektrijaama operaatori eksimuse tõttu reaktori sektsioon osaliselt üle ujutatud. Vesi 3. tekil oli vööst sügav, sooja umbes 60 kraadi. C. Kiirgustasemed on teadmata.

Hädaabitöötajate tegevus vääris suurimat kiitust. Nii sisenes madrus-masinist-turbiinioperaator Beda V.I kolm korda kupeesse ja töötas, kuni ta teadvuseta olekus (pärast kuumarabandust) kupeest välja viidi. Saanud mõistuse pähe, läks ta uuesti avariiruumi. Ükski kolmest erakorralisest osapoolest ei löönud kõikuma ja tegi kõik õnnetuse kõrvaldamiseks. Olukorda raskendas asjaolu, et reaktoriruumi üleujutuse vältimiseks kasutati komandogrupi õhudessantmootorit.

Ülejäänud õhudessantjõudude pinnale tõusnud allveelaev edastas laevastikule hädasignaali ja suundus baasi. Paadi komandör 2. järgu kapten Smirnov V.V. tuli kaardiruumi ja täpsustas kohta, kus ujuvuse kaotuse korral võib paadi kaldale visata. Õnneks polnud seda vaja. 2 tunni pärast saabusid pardale 2 allveelaeva Project 641. Sellise saatjaga pöördusime tagasi baasi. Väljumisel tekkinud raskused põhjustasid šoki mitte ainult 15. eskadrilli väejuhatuses, vaid ka Kaukaasia laevastiku ja Vaikse ookeani laevastiku väejuhatuses.

2.2. Õnnetused tuumaallveelaeval "K-151"

Hawaii saartel autonoomses navigatsioonis olnud allveelaevalt K-151 oli hädasignaali vastuvõtmisest möödunud vähem kui nädal. Paadil juhtus PPU õnnetus – primaarahela aurugeneraatorite leke. Radioaktiivsus ahtris oli nii kõrge, et algus. Teenistus-"X" kaptenleitnant B. Nefedov, vaadates dosimeetrilisi mõõteriistu, mis kõik olid väljaspool skaala, ei kirjutanud lihtsalt midagi oma päevikusse, sest igast sellisest juhtumist tuli käskkirjaga teatada kuni mereväe tsiviiljuhatuseni. .

Hädasignaali alusel moodustati teiste allveelaevade laevadest asendusmeeskond, kes saadeti Kamtšatski Komsomoletsi ujuvbaasi avariiallveelaevaga kohtumise piirkonda, et meeskonda vahetada. Õnneks läks kõik hästi ja siirdamist polnud vaja.

Pärast 5. novembril baasi naasmist purunes “Vända” ajal avatud ülemise ja alumise ühendusluugi korral keskmise rühma VVD kolonn ja 3. sektsioon (KP) oli surve all. Merel ja ta naasis 2. novembril, oleks see lõppenud l/s CPU ja kolmanda sektsiooni ning võib-olla ka kogu allveelaeva surmaga.

Septembris merele minnes allveelaeval "K-122" 331. meeskonnaga pardal, öösel veealuses asendis, NGR takerdus. Paat sai vööris märkimisväärse trimmi, umbes 15 kraadi. Paadi hädaolukorras pinnale viimiseks võeti kasutusele kõik meetmed. Läbivaatuse käigus tuvastati, et NGR pall oli katki. Murdekohast avastati mütsi suurune kest. Võib-olla oli see tootmistehase kontrollerite viga. Selline õnnetus keskmise või täieliku vee all ja rohkem kui 100 meetri sügavusel võib lõppeda katastroofiga.

2.3. Õnnetus tuumaallveelaeval K-115

Tuumaallveelaev "K-115" põrkas ühel oma väljapääsul merre 100 meetri sügavusel täiskiirusel, 25 sõlme, tundmatu veealuse objektiga. Löök tabas sonari korpuse paremat põsesarna, juhttorni ja võlli paremat joont, mis viis selle kinnikiilumiseni. Paat jäi "ühele jalale" ja pinnale tõustes tõstis komandör kiirusega 10 sõlme üles periskoobi ja painutas seda. Paat läks pimedaks. Uurimise käigus ei õnnestunud veealuse objekti päritolu tuvastada.

Kõik need õnnetused tegid väga ärevaks eskadrilli ja laevastiku juhtkonnad, kes, mõistes, et uute allveelaevade väljatöötamine on paratamatult seotud tõsiste õnnetustega, puutusid nendega kokku.

2.4. Kahjustatud tuumaallveelaeva "K-122" üleminek.

Seoses 5 tüürpoordi ja 4 avapoolse aurugeneraatori rikkega otsustati saata allveelaev K-122 Bolšoi Kameni lahes asuvasse Zvezda laevatehasesse korralisteks remonditöödeks ja aurugeneraatorite väljavahetamiseks. Väljalend oli kavandatud 20. detsembriks 1963. Laadinud l/s esemed raketikonteineritesse, millest osa oli veel kambrites, lahkus paat kahe puksiiri ja jäämurdja juhtimisel Avatšinskaja lahelt trimmialale. Eskadrilliülem nägi meid minema ja ohkas kergendatult, lootes, et ta meie paati enam ei näe.

Kärpimise käigus avastati, et vesi sisenes raketikonteinerite keskmisesse rühma ja 3. sektsiooni 2. (lõhkepea-2 instrument) tekile. Otsustati pinnale tõusta ja plaani järgida.Kesktankla vööri- ja ahtrigruppide diiselgeneraatoritest läbi puhudes aga sulas diiselgeneraatori tugilaager. Diiselmootor oli välja lülitatud.

Katse RDO-d kaldale edastada ebaõnnestus, kuna VAN-i antenn oli üle ujutatud. Seejärel otsustas komandör probleemide tõrkeotsinguks baasi naasta. Kujutage ette 15. eskadrilli komandöri, kontradmiral A. A. Rulyuki pettumust. , kui hommikul tööle tulles nägi ta taas meie paati muuli ääres seismas.

Tõrkeotsing Seldevaja laevatehase spetsialistide ja liidusiseste universaalmaksete jaoks kasutatud 20-liitrise alkoholikanisteriga võimaldas valmistuda uueks väljasõiduks 25. detsembril, et tähistada uut aastat 1964 Primorsky Promyslovka külas. Territoorium, kus elasid meeskonnaliikmete perekonnad. Saabumine vastavalt esialgsele plaanile oli planeeritud 30. detsembril kell 10.00.

Väike kõrvalepõige. Lõhkepea-1 allveelaeva K-122 komandör oli pärast ohvitseride eriklasside lõpetamist äsja ametisse nimetatud kapten-leitnant Ershov Vladlen Petrovitš ja ENG korraline ülem vanemleitnant N. P. Fomin oli kaks aastat puhkusel. Seetõttu sekundeeriti mind, kuna mul oli luba juhtida selle projekti lõhkepea-1 allveelaevu, üleminekule.

Tuleb märkida, et pärast SBR-i läbimist ja täielikku demagnetiseerimist, kui paat seisis kolm nädalat kaablitesse mähituna, ei tehtud ei hälbe- ega raadiohälbetööd, mistõttu korrigeeriti magnetkompassi ja ARP-raadiohälvet. 53 suunaotsijat olid teadmata. Viivitusparandusi (pärast kuivdokitamist) ei määratud. Need olid probleemid navigaatoritega.

Mehaanikute jaoks oli olukord keerulisem. Lisaks sellele, et aurugeneraatorite võimalused olid piiri peal, olid varuenergiakandjatel ka järgmised võimalused: aku andis voolu vaid 30 minutiks ja diiselgeneraator töötas pärast remonti 18 minutit. , samal ajal diiselgeneraator l/ b vaid 15 minutit. Seega piisaks elektrijaamaga avarii korral elektrist 60-65 minutiks ja siis sukeluks allveelaev pimedusse. Kuid kõigele sellele vaatamata sündis otsus koju minna, kuhu me 25. detsembril läksime.

Esimene häda juhtus pärast 4. Kuriili väina läbimist ja vee alla vajumist. 3. kambri instrumenditekil tuvastati taas vesi. Probleem lahenes üsna kiiresti.

Tuleb märkida, et Vaikse ookeani laevastiku peakorteri otsusel kavandati kogu läbipääs kiiruseks 12 sõlme, mis pani meid äärmiselt raskesse olukorda. Pärast sukeldumist kell 23.00 läks komandör puhkama. Tema jaoks jäi vanemtüürimehena komandovahti kapten 2. auaste Banokin G. N. Vanemtüürimees kutsus juhtimiskeskusesse liikumisdivisjoni ülema ja 1. ülema. Kaardiruumis peeti väike koosolek, et määrata kindlaks maksimaalne kiirus, mida suudame allesjäänud aurugeneraatoritest (“tünnidest”) välja pigistada.

Operaatorid tegid matemaatikat ja 8 tunni jooksul, kui komandör puhkas, tagasid nad kiiruseks 18 sõlme. Seda saavad teha ainult kõrgelt professionaalsed operaatorid. Hommikul keskjuhtimiskeskusesse saabudes vähendas ülem taas laevastiku komando määratud kiirust 12 sõlmeni.

Mõni tund hiljem halvenes olukord järsult, kui lekkis üks kolmest tüürpoordi allesjäänud aurugeneraatorist ja üks 4-st pakipööramisest. kõik kehtivad dokumendid on vajalik reaktori jahutamine võimsusega Meil ​​ei jätkuks p/b käitise liikumise ja jahutamise tagamiseks.

Lisaks rikkis üks kahest gürokompassist pingetõusu ja akuautomaatika rikke tõttu. Iga kord, niipea kui komandör paistetusest lahkus, suurendas esimene tüürimees omal vastutusel kiirust 17 sõlmeni, mis võimaldas La Perouse'i väinale läheneda planeeritust päev varem.

Lähenedes ei olnud meil enam umbes 60 tundi vaatlust, sest ilmastikuolud ja navigatsiooniriistade talitlushäired ei võimaldanud seda teha. RTS-teenistuse ülem kaptenleitnant K. kutsus mind radariruumi, et määrata asukoht RLK-101 jaama abil.

Jaama üles seadmisel lõhkus ta klystroni ja meil ei olnud varuks. Nii et me mitte ainult ei suutnud oma kohta selgeks teha, vaid leidsime end ka "raadiotehnilisest pimedast". Pärast La Perouse'i väinale lähenedes määratud kohas pinnale tõusmist ilm halvenes. Puhus tugev 7-8 kraadi tuul, õhutemperatuur langes miinus 15 -18 kraadini. Sadas tugevat lund, nähtavus oli null, vaid paar meetrit. Laevastiku juhtkond ei eraldanud meile La Perouse'i väina ületamiseks saatelaeva. Ilma radarita, peaaegu pimesi liikusime kiiresti väina poole. Peame avaldama austust paadi komandörile, kes tegutses selles keerulises olukorras julgelt ja otsustavalt.

Sel ajal saadi teade 5. reaktori sektsioonist. «P/b reaktori peatoitepumba tugilaager kuumeneb. Temperatuur on piiril, üle 110 kraadi. KOOS.". Temperatuur tõuseb veel 2-3 kraadi võrra. pumba peatamiseks ja paigaldise jahutamiseks. Tõsi, seda oli eelnevalt kirjeldatud rikete tõttu tehniliselt võimatu teostada. Sellises olukorras ootab meid ees termiline plahvatus (mis juhtus Tšernobõli tuumajaamas), mistõttu kästi isikukaitsevahendid (ISP-60) lahti võtta. Lisaks põhimeeskonnale komandeeriti allveelaevale mitu inimest laevastiku staabi ja tagala erinevatest osakondadest ja direktoraatidest, kellele seadmeid ei antud.

Saateülem andis sõjaväelastele käsu kirjutada perekonnale ja sõpradele kirju ning olla valmis oma sõjaväekohustust lõpuni täitma.

Samal ajal valmistati ette ja esitati laevastiku ülemale RDO koos 68 rikke nimekirjaga ja palvega suurendada kiirust, et proovida baasi jõuda omal jõul, mitte pukseerimisel.

Enne La Perouse'i väina läbimist tuvastasime oma koha sügavuste järgi, sest... Nad kartsid joosta otsa Ohukivile – väikesele saarele keset väina. Väin ise “libises läbi” nagu “Lendav hollandlane”: pimesi, asukohata, tormis mõnemeetrise nähtavusega “täis” pinnakiirusel.

Väinast möödudes sukeldusime. Ülem ise käskis kiirust maksimaalselt tõsta. Nad tõusid 4 tundi hiljem periskoobi alla, et saada RDO, mille käigus laevastiku OD palus komandörilt kinnitust valmisoleku kohta osaleda õppusel Korea väina piirkonnas 5-7 päeva jooksul ja sellesse piirkonda saabumise kuupäeva. Ja see pärast seda, kui nad võtsid meie RDO appihüüdega vastu? Laevastikujuhatuse selline kirjaoskamatu tegevus viis allveelaeva katastroofi äärele.

Pärast baasi saabumist tunnistas Vaikse ookeani laevastiku ülem admiral Amelko N.N. paadikomandöri teatel ülemineku kohta: "Meie siin peakorteris oleme lollid, me ei tea ega mõista tuumajõul töötavast midagi. laevad." Vastuvõetud RDO-le vastamata kordas komandör RDO-d tõrgetega ja suurendas uuesti sukeldudes kiirust võimalikult suureks.

Laagri temperatuuri aruanne saadeti protsessorile iga 15 minuti järel. Tõsi, kui nad küsisid lõhkepea-5 komandörilt, kuidas nad temperatuuri määravad, vastas ta: "Puudutusega." Loomulikult oli temperatuur kehtestatud piirist oluliselt kõrgem, kuid nõukogude tehnika läbis testi taas.

29. jaanuaril tõusime rajatud punktis pinnale ja panime kursi Streloki lahele. Pimedas asukoha määramiseks kaldale orientiire valides arvestasime, et on pühapäev, mis tähendab, et kalurikülas oleksid kõik poe läheduses, mis peaks helendama eredamalt kui kõik teised küla objektid. Ja nii oligi. Sisenesime andmebaasi ilma kommentaarideta. Muuli nr 1 juurde sildumise ajal b. Krüptograaf Pavlovski ronis sillale ja andis saadud RDO komandörile üle. Seal oli kirjas "Ma luban teil kiirust suurendada. Pärast baasi saabumist raporti saamiseks. Com Pacific Fleet".

Sellised sündmused jäävad mällu paljudeks aastateks. Alles siis, kui kõike tuumalaevastikuga seonduvat varjanud saladuse eesriie langes, sai võimalikuks öelda, kuidas see juhtus.

Nõukogude laevaehitajad Keskkonstrueerimisbüroost nr 18 (TsKB-18, praegune Rubini projekteerimisbüroo) lähenesid projekti 658 loomisele, omades ühelt poolt kogemusi esimeste kodumaiste tuumaallveelaevade (NPS) ehitamisel. Leninski Komsomoli tüüpi (projektid 627 ja 627A, “Kit”), teisalt esimesed diisel-elektrilised allveelaevad, mille pardal olid ballistilised raketid.

Projekt 658 paat oli ette nähtud tuumalõhkepeadega ballistiliste rakettidega rünnakute sooritamiseks mereväebaasidele, sadamatele, tööstus- ja halduskeskustele, mis asuvad rannikul ja sügaval vaenlase territooriumil.

Wikimedia

Projekti peakonstruktoriks oli tulevane akadeemik ja kahel korral sotsialistliku töö kangelane, 37-aastane Sergei Kovaljov, kes 1940. aastate lõpus kuulus Nõukogude spetsialistide rühma, kes uuris Saksa laevaehitajate saavutusi Saksamaal.

Töö projektiga algas 1956. aasta augustis ja juba 12. novembril 1960 allkirjastati K-19 seeria juhtivallveelaeva vastuvõtuakt.

Kiired lahendused

658. projekti allveelaev oli kahekordse kerega allveelaev (välimine “tugev” kere ja sisemine “kerge”), mis koosnes kümnest kambrist. Kere pikkus - 114 m, laius - 9,2 m Veeväljasurve - umbes 4030 tonni.

Erinevalt projekti 627 esimestest Nõukogude tuumaallveelaevadest, millel oli ümar elliptiline vööri kuju, sai Project 658 vööri teravad kontuurid.

See otsus tehti selleks, et parandada K-19 merekindlust pinnal. Esialgu eeldati, et ballistiliste rakettide väljalaskmine toimub ainult pinnal.

Tugev kere jagati põikvaheseintega kümneks sektsiooniks: 1. - torpeedo, 2. - aku, 3. - keskpost, 4. - rakett, 5. - diisel, 6. - reaktor, 7. - turbiin, 8. - elektrimootor, 9. - abimehhanismid , 10. - ahter.

Nagu esimestel Nõukogude tuumaallveelaevadel, oli ka peamise elektrijaama K-19 võimsus 35 tuhat hj. ja sisaldas kahte VM-A vesijahutusega reaktorit võimsusega 70 mW koos aurugeneraatoritega, mis pöörasid kahte tõukejõuseadet. Lisaks oli uuel allveelaeval kaks 450 hj “vargsi” elektrimootorit. kumbki ja kaks diiselgeneraatorit.

Kui 80% laeva mõlema aurutootmisseadme võimsusest oli vee all, oli allveelaeva maksimaalne kiirus umbes 24 sõlme (44 km/h).

Sellel kiirusel ulatus reisilennu ulatus umbes 28 tuhande miilini (kuni 50 tuhat km). Jõuallika 100% koormuse korral oli võimalik saavutada kiirus umbes 26 sõlme (46 km/h). Allveelaeva autonoomia oli 50 päeva pidevat merel viibimist, ilma et oleks täiendatud laeva nafta-, kütuse-, toidu-, mage- ja destilleeritud veevarusid.

Raketirelvad koosnesid kolmest maapinnalt käivitatavast ballistilisest raketist R-13, mis olid paigutatud vertikaalsetesse silodesse. Samad vedelkütuse raketid, mille töötas välja Tšeljabinski oblastis Zlatoustis asuv spetsiaalne projekteerimisbüroo nr 385 (SKB-385) disainer Viktor Makejevi juhtimisel, paigaldati esimestele Nõukogude allveelaevade raketikandjatele - projekti diisel-elektriallveelaevadele. 629.

Kere piiratud laius ning 14-tonniste rakettide ja nende stardiseadmete suured mõõtmed võimaldasid paigaldada raketihoidlaid vaid ühte ritta.

Kõik kolm raketti olid varustatud pooleteisetonnise tuumalõhkepeaga, mille tootlikkus oli 1 Mgt (umbes 50 korda võimsam kui Hiroshimale ja Nagasakile heidetud pommid) ja suutsid selle toimetada kuni 600 km kaugusele. stardikoht, mille kõrvalekalle on kuni 4 km.

Tuleohutuse tagamiseks hoiti rakette täidetud ainult oksüdeerijaga - AK-27I (lämmastiktetroksiidi lahus kontsentreeritud lämmastikhappes) ja kütus TG-02 ise paigutati spetsiaalsesse konteinerisse, väljaspool vastupidavat korpust. ja iga raketi jaoks eraldi. Seda rakendati tootele enne turuletoomist. Kolme raketi väljalaskmine kestis pärast paadi pinnale tulekut 12 minutit.

Allveelaeva torpeedorelvastus koosnes neljast vööriga 533 mm torpeedotorust (moonakoormus sisaldas 16 torpeedot) ja kahest väikesemõõdulisest 400 mm ahtritorust (6 torpeedot). Viimased olid ette nähtud enesekaitseks ja allveelaevavastaste torpeedode tulistamiseks kuni 250 m sügavusel, 533 mm torpeedosid sai kasutada kuni 100 m sügavusel.

Vajadus rakettide väljalaskmiseks pinnale tõusta ja seetõttu allveelaev automaatselt varjata vähendas oluliselt raketikandja lahingustabiilsust, nii et tuumaallveelaeva moderniseerimisel projekti 658M raames paigaldati kolm kanderaketti SM-87-1 ja rakett R-21. veealuse käivitamisega.

Üheastmeline vedelkütusel töötav 20-tonnine rakett R-21 suutis vee alt õhku tõusta ja viia lõhkepea 1400 km kaugusele 3 km hälbega.

Rakettide tugevuse ja nende löögi täpsuse tingimuste tõttu sai stardi läbi viia ainult kitsas sügavustes - "stardikoridoris". Raketid R-21 lasti välja 40-60 m sügavuselt raketi põhjast paadikiirusel kuni 2-4 sõlme (4-7 km/h) ja mereseisundis kuni 5 punkti. Esimese raketi stardieelne ettevalmistus stardiks kestis umbes 30 minutit. Kolme raketi tulistamisaeg ei ületa 10 minutit.

Samal ajal viis rakettide väljalaskmisel tekkivate impulsside mõju allveelaeva tõusuni 16 m kõrgusele, mis ei võimaldanud seda järgmise raketi väljalaskmiseks kiiresti algsesse sügavusse viia. Erivahendite kompleksi, mis hoiavad allveelaeva vajalikus sügavusvahemikus, nimetatakse "valdussüsteemiks".

Enne rakettide veealust starti täideti silohoidlad K-19 veega ja paadi tasakaalutuse kõrvaldamiseks kasutati spetsiaalseid veepumpamissüsteemiga ballastitanke.

Pärast rakettide silodest väljumist oli vaja "tasanduspaaki" võtta umbes 15 kuupmeetrit vett.

Spetsiaalne navigatsioonikompleks “Sigma-658” jälgis kursi, kalde- ja kaldenurki, arvutas paadi kiirust ja võimaldas pidevat voolukoordinaatide arvutamist. Rakettide stardieelsel ettevalmistamisel edastati need andmed arvutusseadmetele, mis võtsid arvesse Maa pöörlemise korrektsioone ja juhtisid raketi etteantud sihtmärgini.

Esimesed Nõukogude tuumajõul töötavad rakettlaevad ehitati Severodvinski tehases. 658. projekti K-19 juhtpaat pandi maha 17. oktoobril 1958. aastal. Ta lasti vette 8. aprillil 1959 ja asus teenistusse poolteist aastat hiljem. 1961. aastal täiendati Põhjalaevastikku tuumaraketikandjatega K-33, 1962. aastal K-55 ja K-40, 1963. aastal K-16 ja K-145 ning 1964. aastal K-149 ja K-176. .

Nii viidi kuue aasta jooksul ellu programm kaheksa tuumaallveelaeva seeria ehitamiseks, mis kandsid kokku 24 tuumalõhkepeaga ballistilist raketti.

Esimene ja viimane K-19

Esimese kodumaise tuumajõul töötava raketilaeva K-19 teenindamine algas 1960. aasta lõpus. 1961. aastal harjutas allveelaev täielikult lahinguväljaõppe ülesandeid: ta tegi kolm reisi merele, läbis 5892 miili (11 tuhat km) vee all ja 529 miili (980 km) vee kohal.

3. juulil 1961. aastal kell 4.00 juhtus tuumalaeval vee all oleval laeval tüürpoordi reaktori õnnetus.

K-19 tõusis pinnale ja jätkas liikumist vasakpoolse peamise turbokäigukasti töötamise ajal. Reaktori primaarahela rõhu alandamise tulemusena tekkis võimas kiirgusfoon kõigis sektsioonides.

Võitluses allveelaeva elu eest sai suuri kiirgusdoose ja suri 30 inimest (15 mõne tunni pärast, üheksa mõne päeva pärast, kuus aasta jooksul).

Lähenevatel diisel-elektriallveelaevadel ja pealveelaevadel õnnestus meeskonnaliikmed evakueerida ja allveelaev Zapadnaja Litsa pukseerida. Nõukogude-järgsel ajal sai juhtum laiemalt tuntuks, avaldati sündmustes osalejate memuaarid ning 2002. aastal võeti Harrison Fordiga Nõukogude paadi kaptenina üles mängufilm “K-19”. 2006. aastal nimetas endine NSVL president Mihhail Gorbatšov allveelaeva meeskonna Nobeli rahupreemia kandidaadiks, väites, et meeskonna kangelaslikud teod päästsid maailma kohutavast katastroofist ja isegi võimalikust tuumasõjast: kui surnud meremehed poleks reaktori plahvatust ära hoidnud, USA oleks võinud intsidendi aktsepteerida, kuna üritas rünnata tema piirkonnas asuvat mereväebaasi.

Pärast õnnetust sai paat meremeestelt kurjakuulutava hüüdnime “Hiroshima”, kuid pärast remonti jätkas teenistust.

Tuumaallveelaevade primaarahela torude pragunemise probleem lahendati roostevaba terase asendamisega titaaniga.

K-19 pidasid allveelaevad õnnetuks laevaks. Temaga juhtus regulaarselt õnnetusi. 15. novembril 1969 põrkas tuumaallveelaev Barentsi merel kokku Ameerika tuumaallveelaevaga SSN-615 Gato, mis üritas varjatult jälitada Nõukogude allveelaeva. Mõlemad laevad said kannatada.

24. veebruaril 1972, kui paat asus Newfoundlandi saarest 1300 km kirdes, puhkes Hiroshima pardal tulekahju, milles hukkus 28 meeskonnaliiget 5., 8. ja 9. sektsioonis.

Samal ajal kulges teiste 658. projekti allveelaevade teenindamine turvaliselt. K-115 tegi 1963. aastal ülemineku põhjalaevastikult Vaikse ookeani laevastikule, läbides kuue päevaga 1,6 tuhat miili (3 tuhat km) jää all. 1968. aastal kordas jääalust ületamist K-55, juba tuumarelvad pardal.

Vaatamata kõrgele müratasemele ja muudele puudustele jäid Project 658M allveelaevad 1970. aastatel teenistusse, patrullides ookeanil Ameerika ranniku vahetus läheduses ja tagades oma rakettidele minimaalse lennuaja. See muutis USA-l keeruliseks meetmete võtmise raketilöögi tõrjumiseks, kuid samas muutis tuumalaevade tagasipöördumine nende põlisrannikule pärast missiooni lõpetamist väga problemaatiliseks.

Viimaste Project 658M tuumaallveelaevade teenindamine põhjalaevastikus jätkus kuni NSV Liidu eksisteerimise lõpuni. K-16, K-33, K-40 ja K-149 olid kasutusest 1988-1990. Nad olid laos Olenya lahes ja Gremikhas.

Viimane seeria K-19 allveelaev, mis langetas mereväe lipu 1991. aastal.

Esimesel Nõukogude Liidus toodetud tuumajõul töötaval raketilaeval oli võrreldes sarnase Ameerika George Washingtoni klassi laevaga suurem pinna- ja veealune kiirus, parem vastupidavus lahingutegevusele ja suurem sukeldumissügavus, kuid jäi alla "ameeriklasele" varjatud ja infotehnoloogia omadused. Projekt 658 jäi USA mereväe laevale väga oluliselt alla laeva tonnaažilt raketirelvade massile. Kui George Washingtonil oli iga tonni Polaris A-1 raketi kohta veidi rohkem kui 30 tonni allveelaeva veeväljasurve, siis Nõukogude Liidus toodetud paadil tõusis see väärtus peaaegu 130 tonnini.

Nagu juba mainitud, loodi laev Project 627 ilma laevastiku poolt välja töötatud tehniliste spetsifikatsioonideta ja oli sisuliselt eksperiment. Selle rakendamise otstarbekuses ei saa kahelda. Teoreetiliselt oleks see pidanud võimaldama meil välja töötada tuumapaatide ehitamise tehnoloogia ning sõnastada üsna selgelt neile esitatavad taktikalised ja tehnilised nõuded. Meie riigis seda aga ei juhtunud ja poliitilise olukorra rõõmustamiseks hakati selle klassi laevu seeriaviisiliselt ehitama juba enne esimeste katsetuste lõpetamist. Samas võeti arvesse vaid mõningaid laevastiku esindajate märkusi. Võib öelda, et riigi juhtkond oli huvitatud tuumaallveelaevade olemasolust, mitte sellest, milliseid ülesandeid nad saaksid lahendada.

Pealegi oli sel perioodil põhirõhk vägede arvulisel ülesehitamisel ja üldsegi mitte nende kvaliteedil. Sellest tuleneb laevade tehnoloogiline ebatäiuslikkus ja täielik ideede puudumine nende kasutamisest. Pärast Teist maailmasõda täiendati kodumaist laevastikku suure hulga uue põlvkonna diisel-elektriliste allveelaevadega, mille konstruktsioonid töötati välja, võttes arvesse XXI-seeria Saksa elektripaatide loomise kogemust. Nõukogude laevastiku juhtkond kavatses uue ülemaailmse relvakonflikti puhkemise korral kasutada neid sama algoritmi järgi, mille järgi sakslased kasutasid oma allveelaevavägesid sõja-aastatel sõna otseses mõttes kõigis maailma ookeani teatrites. Pole juhus, et meie laevaehitusprogrammid nägid ette keskmise suurusega diisel-elektriallveelaevade massilist ehitamist, Project 613.

Kahtlemata mõistsid kõik, et tuumaallveelaevadel on ebaproportsionaalselt parem võitlusvõime kui nende diiselmootoriga kolleegidel. Peamiselt suure kiiruse ja piiramatu sukeldumisulatuse tõttu. Kuid Nõukogude laevastiku kõrgematel ohvitseridel oli vähe aimu, kuidas oma lahingukasutust korraldada. Ausalt öeldes märgime, et nende Ameerika kolleegid olid sarnases olukorras. USA-s sooviti aga esimeste tuumaallveelaevade loomise programmi asudes tuvastada vaid transporditava tuumareaktori ehitamise võimalus ja välja selgitada, millised lahinguvõimed oleksid sellega varustatud tavalisel eskadrillil. Alles pärast mitme katselaeva ehitamist ja mitmeotstarbelise paadi kontseptsiooni väljatöötamist algas tuumaallveelaevade ulatuslik ehitamine.

Meie riigis läks kõik hoopis teisiti. Kiirendatud tempos hakkasid nad ehitama üsna suurt seeriat torpeedo-allveelaevu, mis kandsid tervet hulka "lapsepõlvehaigusi", mis on omased mis tahes tehnoloogilisele läbimurdele. Sari oli piiratud alles siis, kui sellise lähenemise mõttetus ilmnes. Tõepoolest, projekti 627 ja 627A laevadel olid vananenud hüdroakustilised relvad (projekti 611 diisel-elektriallveelaevade tasemel) ja neil oli kõrge primaarsete füüsikaliste väljade tase, mis ei võimaldanud neil tõhusalt läbi murda PLO süsteemist. potentsiaalne vaenlane ja võitlema oma paatidega - jällegi hüdroakustika ebatäiuslikkuse ja sobivate relvade puudumise tõttu.

Selgus, et kodumaised esimese põlvkonna torpeedoallveelaevad saavad osaleda vaid kaubalaevanduse vastases võitluses. Selle probleemi edukaks lahendamiseks oli aga kaks väga olulist takistust - nende laevade raadioseadmete piiratud võimalused ja nende suhteliselt väike arv. Olles vee all, ei suutnud need paadid praktiliselt tuvastada ookeanil liikuvat konvoid ja nende eest eraldunud eesriie oleks olnud väike – nagu tuumaallveelaeva pr 675 puhul juhised laevastiku või lennunduse komandopunktist nõuti. Teatavasti paljastasid sideseansid ja luurelennukid paadid paratamatult, mis võimaldas konvoidel või üksikutel laevadel neist kõrvale hiilida.

Sellegipoolest mängisid kodumaised esimese põlvkonna torpeedoallveelaevad kodumaise laevastiku arengus väga olulist rolli. Esiteks võimaldas nende töökogemus välja töötada selgelt sõnastatud spetsifikatsioonid teise põlvkonna tuumapaatide jaoks. Neil laevadel koolitati välja suur hulk allveelaevu, kes ei olnud varem tuumalaevastikuga seotud. Neid kasutati laialdaselt jääujumise harjutamiseks ja jääaukudes pinnale tõusmiseks. Tegemist oli esimese põlvkonna torpeedopaatidega, mis jõudsid meie riigis esimestena põhjapoolusele ja tegid Arktilisi ületusi. Tänu neile on kodumaised tuumaallveelaevad omandanud maailma ookeani arktilised ja troopilised piirkonnad. Ükskõik kui küüniliselt see ka ei kõla, ei saa öelda, et nende laevade arvukad õnnetused ja katastroofid, millega kaasnesid inimohvrid, panid aluse kodumaiste tuumaallveelaevade ellujäämiskontrolli (LSC) kaasaegsele korraldusele ja kiirgusohutuse eeskirjadele.

Kokku ehitati 1955. aasta septembrist kuni 1963. aasta juunini Molotovskis (praegu Severodvinsk) asuvas laevatehases 402 projektide 627, 627A ja 645 laevad 14. Arusaadavatel põhjustel arvati need pärast teenistusse asumist kõik laevade koosseisu. põhjalaevastik.

Põhimõtteliselt seisis esimeste Nõukogude tuumaallveelaevade käitamise algstaadiumis nende meeskondade ees kaks peamist ülesannet: laevade taktikaliste omaduste kindlaksmääramine katsetamise ajal, samuti põhimõtteliselt uute navigatsioonialade, näiteks Arktika ja troopiliste vete väljatöötamine. Nende probleemide lahendamisest sõltusid kodumaise allveelaevastiku arendamise väljavaated. Tuumaallveelaevade taktikaliste omaduste kõige täielikum tuvastamine võimaldas mitte ainult määrata nende lahinguvõimet, vaid ka sõnastada spetsifikatsioonid järgmise põlvkonna laevade jaoks. Uute navigatsioonialade väljatöötamisel oli nii praktiline kui ka poliitiline tähendus.

Küsimuse praktilisel poolel oli mitu aspekti. Kõigepealt oli vaja kindlaks määrata uute seadmete jõudlus erinevates kliimatingimustes. Vähem oluline polnud ka nendes piirkondades navigeerimisel navigeerimise tugi, alustades uute navigatsioonikaartide koostamisest (kuna vanad osutusid ebatäpseks või ei vastanud kõrgetel laiuskraadidel navigeerimise tingimustele) ja lõpetades tehnika väljatöötamisega kasutades välismaa raadionavigatsioonisüsteeme, nagu LORAN-A ja LORAN-C. Kui ameeriklaste Nautilus ja seejärel Skate (SSN-578) 1958. aasta augustis põhjapoolusele jõudis, sai selgeks, et tuumaallveelaevad on võimelised pikka aega pakijää all hõljuma. Nendes piirkondades olid nad allveelaevavastaste jõudude ja relvade suhtes praktiliselt haavamatud. Tänu sellele said VR-kandjad edukalt lahendada neile määratud lahinguülesandeid ning valdavalt torpeedorelvadega paadid pääsesid varjatult ja kiiresti kindlaksmääratud patrullipiirkondadesse. Meie laevastiku jaoks oli Arktika piirkondade arendamine oluline ka seetõttu, et see võimaldas teostada laevade ookeaniüleseid ületusi lühimat teed pidi - Põhja-Jäämere jää all.

Nõukogude Liidu ja USA vahelise terava vastasseisu tingimustes ei suutnud meie riigi juhtkond oma potentsiaalse vaenlase saavutustega leppida ning nõudis mereväe juhtkonnalt ja tööstuse juhtkonnalt kiiret jõudmist põhjapoolusele. tuumapaatidega, mis pidi selgelt näitama kodumaise majanduse võimekust. See seletab osaliselt kiirust, millega esimesed kodumaised tuumaallveelaevad ehitati. Ainuüksi 1960. aastal võeti kasutusele kolm paati - K-5, K-8 ja K-14.

Üks neist laevadest - K-8 - pidi esimesena jõudma põhjapoolusele ja teine ​​- K-14 - Atlandi ookeani lõunaosale. Põhjapoolusele paadi järele minek on esmapilgul üsna lihtne ülesanne. Selle rakendamine oli aga kodumaiste esimese põlvkonna tuumaallveelaevade tehnilist töökindlust arvestades äärmiselt riskantne ja isegi seiklusrikas. Paksjää all oli laevameeskond peaelektrijaama rikke korral määratud kindlale surmale. Ja puhttehnilistel põhjustel osutus selle rakendamine keeruliseks probleemiks - lihtsalt jälgige Nõukogude tuumaallveelaeva esimese reisi ettevalmistamist ja läbiviimist põhjapoolusele.

Kõik sai alguse Pluuto navigatsioonikompleksi töötamise katsetamisest kõrgetel laiuskraadidel ja jää all ning ennekõike selle kursisüsteemi (CSU) katsetamisest. Sel eesmärgil tegi K-3 1959. aasta navigatsiooni ajal Severodvinskist kolm merereisi kokku 45 päeva. Ei Barentsi meres ega Norra meres ei leitud jääd laiuskraadidel kuni 80°. Seetõttu otsustasid nad katsed läbi viia Grööni meres. Kolmandal reisil veetis paat jää all umbes 10 päeva, kuid murdunud jääl pinnale tõustes laiuskraadile ligikaudu 79°30", periskoop purunes – pidi naasma Severodvinskisse. Pluuto kompleks aga oli testitud ja nagu selgus, ei taganud see kõrgetel laiuskraadidel nõutavat surnud arvestuse täpsust.

50* Kõik nad kuulusid algselt 20. OBPL-i, mis juulis 1961 muudeti 1. FPL-iks, mis koosnes kahest divisjonist: 3. DiPL ja 31. DiPL. Flotill asus Zapadnaja Litsa lahes. Esimesse divisjoni kuulusid nimetatud projektide torpeedo-allveelaevad ja teise divisjoni projekti 6S8 tuumaallveelaevad, mis olid relvastatud ballistiliste rakettidega.

51* Mõned allikad nimetavad seda ekslikult "plutooniumiks".

K-3 põhjapoolusel (juuli 1962)

Võttes arvesse neid sõite K-8-le, tugevdati roolikambri piirdeaeda, paigaldati Icebergi kajaloodi ja jääkaja mõõtmise teine ​​komplekt, navigaatori konsool, kaks täiendavat güroasimuti ja salvesti veealuste plahvatuste jälgimiseks. Muudetud navigatsioonisüsteem sai nimeks "Pluto-U". 1960. aastal, valmistudes reisiks põhjapoolusele, läks laev mitu korda merele. 13. septembril juhtus aga peaelektrijaamas avarii (sellest räägime hiljem) ja K-8 läks põhja asemel hoopis Severodvinskisse remonti tegema. Selle koha võttis K-3.

Pärast seda, kui see katkise periskoobiga paat 1959. aastal Severodvinskisse tagastati, läbis see moderniseerimise. Selle käigus paigaldati esimesse sektsiooni lisaks Pluuto kompleksile ka Sila-N navigatsioonikompleksi prototüüp, mis võimaldas navigeerimist geograafilises koordinaatsüsteemis kuni 82° laiuskraadini ja kvaasigeograafilises laiuskraadil. vahemikus 80° kuni 90°. See kompleks sisaldas kahte güroasimuti, gürovertikal, kahte gürokompassi, palki ja automaatplotterit. Kõik need mehhanismid ja seadmed paigaldati nelja madalama TT riiulite asemele, mis vähendas laskemoona koguarvu 14 torpeedole ja halvendas elamistingimusi, kuna meeskond suurenes kuue inimese võrra (täiendava elektroonilise navigatsioonirühma kasutuselevõtu tõttu). Seal, esimesse sektsiooni, oli varustatud täiendav kaardiruum.

K-3-l tugevdati ka roolikambri piirdeid ja ülestõstetavaid seadmeid, kajaloodi katteid, paigaldati Icebergi kajaloodi ja Ice kajamõõtja teised komplektid, kursi- ja sügavusstabilisaatorid, kolm Shrimp-süsteemi televiisori paigaldust lampidega. jääkatte alumise pinna ja kahe gravimeetri jälgimiseks (maamagnetismi vertikaalse ja horisontaalse komponendi mõõtmiseks). Lisaks paigaldasid nad Polyuse seadmed jää peegelduvuse määramiseks ja Beresti seadmed heli kiiruse mõõtmiseks vees.

1961. aasta augustis-septembris ja detsembris tegi K-3 kaks treeningreisi Kara mere jääserva all, jõudes laiuskraadini 81 ° 47. Nende reiside käigus kontrolliti Sila-N navigatsioonikompleksi tööd ja määrati kerega paksust jääst läbimurdmise võimalus.kuni 40 cm ja periskoobi andmetel liikumata jääaugus pinnale tulemine.Samal ajal tehti sügavusmõõtmised.Pärast neid tuli ülemjuhataja merevägi S.G. Gorshkov otsustas laevaga põhjapoolusele sõita.

11. juulil 1962 asus kapten 2. järgu L.M. juhtimisel paat. Žiltsova lahkus Zapadnaja Litsa lahest ja suundus põhjapooluse poole. Vanem pardal oli 1. FPL komandör, kontradmiral A.I. Petelin. Kogu selle sündmuse seikluslikkust rõhutavad kaks telegrammi, mille laeva komandör sai vahetult enne muulilt lahkumist. Esimeses neist S.G. Gorshkov ja mereväe sõjanõukogu liige admiral V.M. Grishanid manitsesid meeskonda vägiteoks kodumaa nimel. Teises telegrammis aurugeneraatorite peakonstruktor G.A. Hasanov nõudis kampaania viivitamatut katkestamist, kuna kõik nad olid oma ressursid peaaegu täielikult "välja löönud" ja neil oli kriitiline ohutusvaru. Siiski käivitati "Vene rulett" ja K-3 päästis ainult õnnetus.

Paat möödus Karusaare ja Teravmägede saarestiku vahelt ning jõudis algmeridiaanini 79° laiuskraadil. 13. juulil 1962 tõusis ta toetava miinipildujaga kohtumispunktis pinnale ja selgitas astronoomiliselt oma asukohta. 14. juulil 1962 sisenes K-3 jääserva alla ja viis tundi hiljem 80° laiuskraadil Sila-N kompleksi üle kvaasigeograafilisse koordinaatsüsteemi. Järgmisel päeval tõusis paat polünjas pinnale (laiuskraadil 85°54"), selgitas oma asukohta Päikesel (lahknevus oli umbes 5 miili) ja jätkas seejärel liikumist pooluse suunas. Ülemineku ajal tekkisid sügavused. mõõdeti, tänu millele õnnestus kinnitada hüpoteesi mäeharja olemasolu kohta Y. Y. Gakkel Eelkõige läbis laev üle ühe selle tipu (sügavus 401 m), mis sai hiljem tema nime - Leninski komsomol.

17. juuli hommikul 1962 möödus K-3 põhjapoolusest surnute arvestuse järgi. Puhta vee puudumise tõttu ei saanud üles tõusta (jää paksus ulatus selles kohas 4,5 m-ni). Pärast seda järgis ta sama kursi (mööda 180° meridiaani) 20–30 miili, et jõuda põhjapoolusele ja pöörata tagasi oma kursile. Tund hiljem möödus paat teist korda põhjapoolusest. Väikeses, 1,2-2 m paksuses purustatud jääga täidetud augus õnnestus pinnale tõusta alles 18. juulil 1962. Pärast raadiomajakatega tehtud vaatlust selgus, et laev asus algmeridiaanist lääne pool. 19. juulil 1962 tõusis K-3 jääle uuesti pinnale ja selle määras päike – lahknevus oli 34 miili. Järgmisel päeval väljus ta pakijää alt ja suundus Yokangasse (Gremikha küla), kus kõik projekti 627A laevad, mis kuulusid Põhjalaevastiku koosseisu, viidi seejärel ümber (tuumaallveelaeva Project 671 teenistusse asumisel).

21. juulil 1962 kohtus Yokangas K-3 NLKP Keskkomitee sekretär N.S. Hruštšov ja kaitseminister Nõukogude Liidu marssal R.Ya. Malinovski. Reisil osalenud paadi personalile ja tööstuse esindajatele anti üle erinevad valitsuse autasud. Eelkõige kontradmiral A.I. Petelin, kapten 2. auaste L.M. Žiltsov ja insener-kapten 2. auaste R.A. Timofejev kandideeris Nõukogude Liidu kangelase tiitlile. Vastav dekreet N.S. isiklikul korraldusel. Hruštšov, ilmus 21. juulil 1962 ajalehes Pravda ja see mõjus pommi plahvatusena mitte ainult meil, vaid ka välismaal. Piisab, kui öelda, et USA mereväe ülemjuhatus ei kommenteerinud seda sündmust üle poole aasta, see osutus nii ootamatuks.

Kogu Nõukogude tuumaallveelaeva esimese reisi seikluslikkus põhjapoolusele, mis ei vähenda kuidagi laevameeskonna julgust ja professionaalsust, avaldus sõna otseses mõttes kaks kuud pärast selle lõppemist. 1962. aasta oktoobri alguses lekkisid lahingväljakul vee alla jäädes mõlema poole reaktorite aurugeneraatorid. K-3 oli sunnitud pinnale tõusma ja liikuma baasi diiselgeneraatori režiimis. 26. veebruaril 1963 toodi ta Severodvinskisse ja tehti restaureerimisremont, mis kestis 27. novembrini 1965. Töö käigus tuli reaktori sektsioon välja lõigata ja uuega asendada.

Selleks ajaks sai selgeks, et aurugeneraatorite sagedased rikked olid tingitud nende valmistamise konstruktsioonimaterjalide halvast kvaliteedist. Seetõttu oli aurugeneraatorite töövõime vaid 250-750 tundi garanteeritud ressursiga 4000 tundi. Pole juhus, et kui Kuuba raketikriis 1962. aastal tekkis, ei suutnud Nõukogude laevastik saata Atlandi ookeani lääneossa ühtegi tuumaallveelaeva. See asjaolu sundis pärast 1961. aastat maha pandud laevadele paigaldama uued, töökindlamad süsinikterasest aurugeneraatorid. Hiljem asendati need aga (erinevat tüüpi remonditööde käigus) titaanisulamitest valmistatud aurugeneraatoritega.

Üldiselt lahendasid 1962. aastal 3. DiPL (ja pärast ümberasumist Yokangasse – 7. DiPL) peakorter ja laevad lisaks K-3 ülemineku tagamisele põhjapoolusele järgmised ülesanded: navigatsiooni edasiarendamine. piirkonnad Põhjalaevastiku tegevusvööndis; ehitatavate tuumaallveelaevade meeskondade koolitus ja praktika pärast nende väljaõpet mereväe õppekeskustes, samuti uue varustuse katsetamine. Näiteks K-21 oli pärast lahinguväljaõppe ülesannete täitmist 24. märtsist 14. maini 1962 esimene sama tüüpi laevade seas, mis võttis ette täieliku autonoomia kampaania. Seejärel, valmistudes K-3 reisiks põhjapoolusele, harjutas ta nelja torpeedo salvo järel tekkinud jääaugus pinnaletuleku tehnikaid pakijää all. Ta katsetas kajajäämõõturite ja kursisüsteemide tööd laiuskraadidel kuni 85°, samuti meetodeid asukoha määramiseks teodoliitide abil ja kandvatelt pinnalaevadelt kukkunud erilaengute plahvatuste kuulamiseks.

Pärast K-3 kampaania lõppu põhjapoolusele määrati 1. FPL-i juhtkonnale järgmised uued ülesanded: kahe formatsiooni kaatri esimese trans-arktilise ülemineku tagamine Vaikse ookeani laevastikule; esimene reis ajateenistusse Vahemerele; ühe laeva läbimine põhjapoolusele ja uute taktikaliste võtete väljatöötamine tuumaallveelaevade lahinguliseks kasutamiseks. Iseloomulik on, et NSV Liidu relvajõudude peastaap eraldas K-115 K-115 üleminekuks Kaug-Itta, mis oli esimene kodumaise laevastiku tuumaallveelaevadest, mis varustati titaanisulamitest valmistatud aurugeneraatoritega. Otsuse selle kohta, milline laev läheb põhjapoolusele ja milline teeb Arktilise ülekäigu, pidi langetama põhjalaevastiku juhtkond.

24. veebruaril 1963 tehti erakorralisel nõupidamisel Põhjalaevastiku kõrgemate ohvitseride ja 1. FPL esindajate osavõtul ettepanek saata äsja katsetused läbinud K-181 poolusele ning Kaug-Ida - K-178 kapteni 2. järgu A.P juhtimisel. Mihhailovski. Plaaniti, et see ballistiliste rakettidega relvastatud paat hakkab marsruudil liikuma alles pärast seda, kui K-115 jõuab Kamtšatkale. Selle laeva ettevalmistamine reisiks läks üllatavalt libedalt. Ühegi kontrollväljapääsuga merele ei kaasnenud peaelektrijaama tööga seotud hädaolukordi.

3. septembril 1963 suundus paat kapten 2. järgu I.R. juhtimisel trans-arktilisele teele Kaug-Itta. Dubyaga. Vanemohvitser pardal oli 1. FPL staabiülem, kapten 1. auaste V. Kichev. Ülemineku ajal tehti sügavuse mõõtmised kajaloodi abil. Tänu sellele õnnestus kinnitada hüpotees, et Uurali seljandik ulatub kaugele Põhja-Jäämerre. Pärast harja ületamist pidi K-115 minema triivimisjaama SP-10. Kuid 11. septembril 1963 lõppes katse selle jaama lähedal pinnale tõusta tabamusega pakijääle, kuna laeva komandör ei kasutanud periskoopi, tuginedes üksnes ehhomeetri andmetele. Selle tagajärjel said kahjustada roolikambri piirdeaed ja vertikaalne stabilisaator.

Tuumaallveelaevad pr 627A (vasakul) ja pr 658M SF laos pärast laevastiku nimekirjast väljajätmist

12. septembril 1963 õnnestus kajajäämõõturi abil tuvastada koirohtu jaama SP-12 piirkonnas. Samal ajal olid polaaruurijate heidetud erilaengute plahvatused selgelt kuuldavad. Seekordne tõus jaamaalal jääauku järgis kõiki reegleid ja lõppes edukalt. Vastavalt N.S. kirjalikele juhistele. Vastav radiogramm saadeti Hruštšovile selge tekstina mereväe komandopunkti. Pilves ilma tõttu ei suutnud paat oma asukohta täpselt määrata. Ta jätkas liikumist Beringi väina suunas, juhindudes surnud arvestusandmetest.

16. septembril 1963 tõusis laev pakijää alt välja ja pärast sügavuse vähendamist 20 meetrini tõusis pinnale. Kui K-115 jõudis Beringi väina suudmesse, patrullis seal juba USA rannavalve jäämurdja. Ta ei julgenud Nõukogude paadile läheneda, kuna seda kattis esmalt Vaikse ookeani laevastiku lennundus ja seejärel jäämurdja Peresvet. 17. septembril 1963 saabus laev Petropavlovsk-Kamtšatskisse. Baasi lähenemisel kohtus talle Vaikse ookeani laevastiku ülema asetäitja viitseadmiral G.K. Vassiljev, kes allkirjastas vastuvõtuakti. K-115 trans-arktiliseks ületamiseks andis selle komandör 2. järgu kapten I.R. Dubyagale omistati Nõukogude Liidu kangelase tiitel ning ülejäänud meeskonnale ordenid ja medalid.

Samal ajal valmistus K-181 põhjapoolusele tormi tungima. See oli relvastatud uusima Sigma-627 navigatsioonisüsteemiga, mis lahendas ligikaudu samad probleemid kui varem K-3-le paigaldatud Sila-N kompleks. Reisi ettevalmistusi raskendas aga asjaolu, et paadi ehitamise ajal ei olnud see kompleks täielikult varustatud ja osa kõrgetel laiuskraadidel sõitmiseks vajalikke seadmeid ei olnud paigaldatud. See toimetati Severomorsk-2 lennujaama lennukiga otse tootmisettevõtetest ning seejärel transporditi veoautoga Zapadnaja Litsasse ja paigaldati laevale.

Selline kiirustamine tõi kaasa asjaolu, et paljud seadmete näidised ei läbinud korralikku testimist ning K-181 kontrollväljapääsude ajal oli pardal mõnikord kuni 300 inimest, sealhulgas Põhjalaevastiku peakorteri, teaduse ja tööstuse esindajad. Kõigist probleemidest hoolimata suundus laev vastavalt plaanile 25. septembril 1963 põhjapoolusele. Seda juhtis kapten 2. auaste Yu.A. Sysoev. Vanem pardal oli Põhjalaevastiku komandör admiral V.A. Kasatonov. Koos temaga osales kampaanias 15 ohvitseri erinevatest peakorteritest ning viis ajakirjanduse esindajat - koos meeskonnaga kokku 124 inimest (koosseisutabelis ette nähtud 104 asemel). Sellest hoolimata oli kampaania edukas. 29. septembril tõusis paat jääaugus põhjapooluse vahetusse lähedusse (kaks kbt) ja naasis 4. oktoobril 1963 ohutult Zapadnaja Litsale. 219-tunnise matka jooksul veetis ta jää all umbes 107 tundi.

Koos Arktikaga uurisid esimesed Nõukogude tuumaallveelaevad aktiivselt troopilisi laiuskraade. 1963. aasta teisel poolel, pärast K-133 lahinguväljaõppe ülesannete täitmist kapteni 2. järgu juhtimisel Yu.A. Sljusareva tegi 51-päevase reisi Atlandi ookeani ekvatoriaalvetesse. Sellel reisil testiti laeva tehniliste seadmete tööd kõrgendatud merevee temperatuuride tsoonis ja kõrge õhuniiskuse tingimustes sektsioonides. Laev naasis reisilt rikkis aurugeneraatoritega, mis sundis seda 1964. aasta oktoobris renoveerima.

Sarnase probleemi lahendas K-159 1964. aasta esimesel poolel. Ta oli esimene kodumaiste tuumaallveelaevade seas, kes asus Vahemerel lahinguteenistusse, mis kestis 35 päeva. Laev ületas välismaiste kaubalaevade all kaks korda Gibraltari väina ja ilmselt jäi potentsiaalse vaenlase allveelaevavastastele jõududele ja relvadele märkamatuks.

Sellel reisil töötasid nad välja meetodi asukoha määramiseks raadionavigatsioonisüsteemi LORAN-C abil ja meetodid NATO mereväe pinnalaevade rühmade jälgimiseks. Samal ajal kontrolliti tehniliste seadmete tööd kõrgendatud temperatuuri ja niiskuse tingimustes (nagu K-133 puhul).

K-42 täitis 7. septembrist 2. oktoobrini 1964 lahinguteenistust Põhja-Atlandil, NATO mereväeõppuste Feniks-64 piirkonnas. Laeva raadioseadmete abil kontrollis ta potentsiaalse vaenlase laevarühmade tegelike tegevuste ja vastavates lahingudokumentides ettenähtute vahelist vastavust. Kaks viimast kampaaniat tähistasid Nõukogude tuumaallveelaevade regulaarse lahingutegevuse algust erinevatel eesmärkidel maailma ookeani kaugemates piirkondades. Samal ajal lahendasid laevad erinevaid ülesandeid: alates potentsiaalse vaenlase laevade otsimisest ja jälgimisest kuni selle allveelaevavastaste jõudude ja vahendite võimekuse väljaselgitamiseni. Mõnikord olid need ülesanded täiesti vastuolus Project 627 ja Project 627A paatide lahinguvõimega. Selle ilmekaim näide on K-21 reis Norra merele, mis viidi läbi 23. aprillist 21. maini 1964. See viidi läbi õppuse Fence raames. Nende legendi järgi pidi laev pakijää all harjutama erinevaid tehnikaid Ameerika tuumaallveelaevade otsimiseks ja jälgimiseks. Mitte ainult, et raadioseadmed ja primaarse akustilise välja kõrge tase ei võimaldanud K-21-l põhimõtteliselt selliseid probleeme suure tõhususega lahendada, ei saanud see põhivõrgu madala töökindluse tõttu ka jää alla kaugele minna. elektrijaam. Ainus seletus esimeste kodumaiste esimese põlvkonna torpeedorelvadega tuumaallveelaevade sellisele omapärasele kasutamisele võib olla see, et sel ajal olid need ainsad jõud, mis oli võimeline võitlema jääkoore all USA mereväe paatidega.

Nende laevade läbimõelduma kasutamise näide on 16. märtsist 14. aprillini ja 17. juulist 15. augustini 1964 läbi viidud K-181 reisid Norra merele ja Põhja-Atlandile.

samade “Tara” õppuste raames. Laeva ees seisis ülesanne välja selgitada potentsiaalse vaenlase võimalused kodumaiste tuumaallveelaevade tuvastamiseks allveelaevatõrjeliinidel ja eelkõige SOSUS-süsteemi tõhusus. Nendel reisidel oli paadiga kaasas kaks luurelaeva, mis salvestasid USA mereväe komando tegevuse sõltuvalt K-181 manööverdamisest. K-50 lahendas sama probleemi, kuid 4. märtsist 4. aprillini 1965 Arktika jää all. Samasugusel missioonil 1965. aasta veebruari alguses asus K-159 teele USA idarannikule, kuid 2. märtsil 1965 avastati leke vasakpoolses kondensaatoris. Laev oli sunnitud baasi tagasi pöörduma.

1966. aastal jätkasid 3. ja 7. DiPL, kuhu kuulusid tuumaallveelaevad Project 627 ja Project 627A, lahinguväljaõppeülesannete harjutamist ja laevade lahinguteenistusse asumist. Lisaks valmistas esimene koosseisudest K-14 ja K-133 ette üleminekuks Kaug-Itta. Suurimat huvi pakub K-133 ümberpaigutamine üle Atlandi ookeani ja Vaikse ookeani (üks nn lõunamarsruute). Ta lahkus Zapadnaja Litsa lahest 2. veebruaril 1966 ja suundus koos K-116-ga (projekt 675) Drake'i väinale. Laeva juhtis kapten 2. järgu L.N. Stoljarov. Vanem pardal oli 1. FPL komandör, kontradmiral A.I. Sorokin. Ülemineku pakkusid ekspeditsiooniline okeanograafialaev Gavriil Sarychev ja tanker Danube. Navigatsiooni mõttes oli ülesõidu marsruut täiesti tundmatu. Navigaatorid pidid navigeerima isegi Briti üldkaartide järgi tõstetud ruudustikkaartidel. Tõhusate vahendite puudumise tõttu asukoha määramiseks saadi surnute arvestus Gavriil Sarõtševilt.

Suure jäämägedega kohtumise tõenäosuse tõttu ületasid paadid Drake'i väina, järgides tugilaevu, mis näitasid neile sukeldumise kurssi ja sügavust. Ülemineku ajal tehti kogu aeg sügavuse mõõtmisi. 26. märtsil 1966 jõudis tuumaallveelaevade grupp turvaliselt Petropavlovski-Kamtšatskisse, olles läbinud 21 000 miili (52 päevaga) ilma pinnale tõusmata. K-14 liikus Kaug-Itta 30. augustist 17. septembrini 1966 mööda nüüdseks traditsioonilist marsruuti – läbi Arktika vete. Laeva komandör oli 1. järgu kapten D. Golubev. Paat tõusis pinnale triiviva polaarjaama SP-15 piirkonnas. Ülesannete edukaks täitmiseks anti mõlema tuumaallveelaeva (K-14 ja K-133) komandöridele, nende mehaanikutele ning üleminekute kõrgematele töötajatele üle Nõukogude Liidu kangelase tiitel ja ülejäänud meeskonnaliikmeid autasustati ordenite ja medalitega.

Pärast kolmanda tuumaallveelaeva Project 627A saabumist Petropavlovski-Kamtšatskisse moodustati seal 2. FPL-i 45. DiPL. Selle formatsiooni laevad alustasid peaaegu kohe lahinguteenistust Jaapani merel ja Ohhotskis, aga ka Vaikses ookeanis. Septembris 1968 liitus nendega K-42, mis 20. augustist 5. septembrini 1968 allus kapteni 1. järgu V.I. Zamoreva läbis Arktilise ülekäigu. Mitmel põhjusel ei kaasnenud kõigi Vaikse ookeani laevastiku osaks olnud projekti 627A nelja tuumaallveelaeva käitamisega peaelektrijaamaga seotud hädaolukordi. Sellel oli mitu põhjust.

Nendel laevadel olid üsna töökindlad titaanisulamitest valmistatud aurugeneraatorid (kuigi K-14 pärast reaktorisektsiooni väljavahetamist aastatel 1962–1964). Neid valmistati hoolikalt ette üleminekuks Kaug-Itta ja neid enne seda praktiliselt ei kasutatud. Laevade meeskonnad paistsid silma hea teoreetilise ja praktilise ettevalmistusega. Enne üleminekuid läbisid nad väljaõppe Põhjalaevastiku sama tüüpi paatidel. Kunagi Kamtšatkal sattusid projekti 627A tuumaallveelaevad aga raskesse olukorda, mis oli üldiselt iseloomulik kogu Nõukogude mereväele. Fakt on see, et selles piirkonnas ei olnud praktiliselt ühtegi remondibaasi, mis oli vähemalt selle klassi laevade normaalseks tööks vajalik. Alles 70ndate keskel võeti Kamtšatkal kasutusele SRZ-49 ja poolsaarel põhinevaid tuumaallveelaevu sai võimalikuks remontida. Enne seda olid nad sunnitud minema remonti Vladivostoki lähedal Bolšoi Kameni laevatehasesse. Olukorda raskendas asjaolu, et Kamtšatka poolsaarel põhines veel viis esimese põlvkonna tuumaallveelaeva Project 675, mis kuulusid 10. DiPL-i. Mitmel põhjusel käitati neid intensiivsemalt kui torpeedorelvadega laevu ja vajasid seetõttu sagedamini keskmist remonti. Veelgi enam, prioriteediks seati SCRC-kandjate remont.

Isegi SRZ-49 olemasolu ei lahendanud tuumaallveelaevade lahinguvalmiduses hoidmise probleemi põhimõtteliselt. Mereväe ülemjuhataja katsed lühendada remonditööde lõpetamiseks kuluvat aega ja parandada nende kvaliteeti, andes välja asjakohased korraldused, mille eesmärk oli COI suurendamine, olid oma olemuselt puhtalt deklaratiivsed, kuna neid ei saanud tegelikult täita. Ja tuumaallveelaevade teenindamise korraldus Kaug-Idas erines riigi lääneosa omast. Laevade suhteliselt väike arv ning Vaikse ookeani ja India ookeani tohutud avarused sundisid neid pikendama oma lahinguteenistuse kestust kuue kuuni või kauemaks. Seesama K-42 võttis 1983. aastal ette 270 päeva kestnud kampaania koos varudega manööverdatavates baaspunktides Cam Ranh lahes (või Cam Ranhis). Reisi ajal oli paat merel 140 päeva ja läbis kokku üle 25 000 miili. Teadaolevalt ei täitnud Põhjalaevastiku tuumaallveelaevad nii kaua lahinguteenistust. Pikad reisid ilma hästi organiseeritud mehhanismide ja seadmete rutiinse remondita ei saanud mõjutada laevade tehnilist seisukorda. Pealegi käitati Kaug-Ida tuumaallveelaevu Project 627A reeglina kõrge niiskuse ja temperatuuriga piirkondades, millega nad olid halvasti kohanenud.

Kõik see viis selleni, et viimati asusid need Vaikse ookeani laevastiku koosseisu kuuluvad laevad lahinguteenistusse 1983. aastal. Pärast seda olid nad alalises remondis. Ühelt poolt seletati seda paatide tehnilise seisukorraga, teisalt aga sõjalise teostatavuse puudumisega neid lahinguvalmis seisukorda viia. Sellel peatume hiljem, kuid siinkohal juhin tähelepanu nende laevade väikesele arvule autonoomsetele reisidele pärast Kaug-Itta liikumist. K-42 ja K-115 oli neid kõige vähem (kumbki kolm kogukestusega vastavalt 270 ja 119 päeva) ning kõige rohkem - K-133 ja K-14 (vastavalt kuus ja seitse kogukestus 294 ja 295 päeva). Keskmiselt teenis kumbki paat 4,85 korda, samal ajal kui Põhjalaevastiku sama tüüpi laevadel (arvestamata kaotatud K-8 ja eksperimentaalset K-27) oli mõlemal üheksa korda, st neid kasutati peaaegu kaks korda. sama intensiivselt. Kuigi Põhjalaevastiku ja Vaikse ookeani laevastiku tuumaallveelaeva Projekt 627A (projekt 627) keskmine lahinguteenistuse kestus oli ligikaudu sama (vastavalt 47 ja 51,5 päeva), olid esimesed autonoomsel ristlusel keskmiselt 422,6 ja viimane - 244,5 päeva.

Vaikse ookeani tuumaallveelaevadest Project 627A kaotas esimesena oma lahinguvõime K-115. 1978. aasta oktoobris plahvatas viiendas sektsioonis ühe allveelaeva isikliku hingamisseadme PDU-1 regeneratiivkassett. Personal eemaldati sektsioonist, misjärel kamber suleti. Laev saadeti SRZ-49-le renoveerimiseks. Sama aasta augustis ja oktoobris süttisid sellel elektriseadmed, mis põhjustasid mitmete mehhanismide kahjustamise. Formaalselt tehti paadil taastamistöid, kuid tegelikult seisis see ligi 10 aastat tehase seina ääres. 1986. aastal arvati K-115 oma tehnilise seisukorra ja restaureerimisremondi teostamise sõjalise teostatavuse puudumise tõttu laevastiku nimekirjadest välja.

Tema järel kaotas K-42 oma lahingutõhususe. 1985. aasta mais viidi see SRZ-49-s keskmisesse remonti. Paat sildus K-431 kõrval, millel 10. augustil 1985 südamiku ümberlaadimise käigus toimus ühe reaktori kaks termilist plahvatust. Ka K-42 osutus tugevasti saastunud. Algul polnud paadi taastamiseks piisavalt vahendeid ja siis otsustati seda üldse mitte teostada. Laev pandi Pavlovski lahte 1986. aasta jaanuaris ja 14. märtsil 1989 eemaldati see laevastiku nimekirjadest.

1983. aasta keskel täitis K-133 autonoomse missiooni oma lõplikuks lahinguteenistuseks. Pärast selle valmimist otsustati kaatrit edaspidi kasutada eranditult mereväe lahinguväljaõppeks ja seda vaatamata sellele, et 1980. aasta maist kuni 1982. aasta jaanuarini tehti selles mõõdukas remont ja oli tehniliselt suhteliselt heas korras. Põhimõtteliselt kordas selle laeva saatust K-14. 1969. aasta esimesel poolel paigaldati sellele eksperimentaalne SOKS “Snegir”. Sama aasta septembris-oktoobris otsis paat Vaikse ookeani laevastiku õppuste raames Filipiinide merel ja saare lähenemisaladel USA mereväe tuumaallveelaevu ja jälgis neid. Guam. K-14 suutis seda süsteemi kasutada ühe potentsiaalse vaenlase laeva jälgimiseks peaaegu 40 päeva. Tänu sellele edule töötati välja Snegir SOX ja seejärel paigaldati üks selle modifikatsioone kodumaistele kolmanda põlvkonna tuumaallveelaevadele.

K-14 on pärast laevastiku nimekirjast väljajätmist pensionil

1975. aastal naasis tuumaallveelaev oma viimaselt lahinguteenistuselt. Ta pandi nn jooksvasse remonti, mis kestis 1978. aastani. Pärast selle valmimist läks laev merele ainult laevastiku allveelaevatõrjejõudude lahinguväljaõppe ülesandeid harjutama. 1982. aastal viidi see keskmisesse remonti. 1986. aasta märtsis võeti K-14 ametlikult kasutusele, kuid tegelikult seisis see jätkuvalt jõude tehase seina ääres. 1988. aasta veebruaris toimus tulekahju laeva seitsmenda sektsiooni trümmis. LOX süsteemist tulekustuti varustamisega sai seda suhteliselt kiiresti likvideerida. Paati ei restaureeritud. Sama aasta märtsis kehtestati merele mineku loaga reaktorite kasutamise piirang ainult laevastiku vägede lahingõppeks. Ilmselt pandi K-14 maha ega olnud enam millegi muuga seotud ning 1990. aastal eemaldati see laevastiku nimekirjadest.

Põhjalaevastiku koosseisu kuuluvate kodumaiste torpeedorelvaga tuumaallveelaevade saatus oli mõnevõrra erinev. Meie riigi Euroopa osas oli arenenud laevaehitus ja laevaremonditööstus, tänu millele oli võimalik neid laevu pikka aega heas tehnilises seisukorras hoida. Teise põlvkonna tuumaallveelaevade teenistusse asudes oli potentsiaalne vaenlane sunnitud arendama oma allveelaevavastaseid jõude ja võimeid, mis paratamatult muutis projekti 627 ja projekti 627A laevade lahinguvõime olematuks.

60ndate teisel poolel täitsid nad lahinguteenistust Atlandi ookeani põhja- ja keskosas, aga ka Vahemeres. Nende osalemine erinevates teaduslikes ja tehnoloogilistes katsetes muutus järk-järgult tühjaks. Vaatamata suurele mürale ja raadioseadmete ebatäiuslikkusele õnnestus neil laevadel mõnikord saavutada märkimisväärset edu lahinguülesannete lahendamisel, mis oli kahtlemata meeskondade suurepärase valmisoleku tagajärg. Nii näiteks avastas K-181 1968. aasta oktoobri alguses Vahemerele lahinguteenistusse teel Gibraltari väinale lähenedes USA mereväe AUG, mida juhtis lennukikandja Saratoga (CVA-60). mis suundus Atlandi ookeani lääneosale. Tuumaallveelaeva komandör (2. järgu kapten V.M. Borisov) teatas avastatud formeeringust mereväe tsiviiljuhatuse komandopunktile ja sai käsu seda järgida. K-181 jälgis pikka aega salaja potentsiaalse vaenlase mereväerühma kuni USA idarannikuni. Huvitav on see, et oma järgmise lahinguteenistuse ajal Vahemerel - 1.–31. detsembrini 1969 - osutas ta Egiptuse relvajõududele abi ja oli esimene kodumaiste tuumaallveelaevade seas, kes külastas äritegevuses välismaist sadamat - Aleksandriat. külastada.

Laevade ekspluateerimine oli tol ajal üsna intensiivne. Piisab, kui arvestada neist ühe - K-3 - vaid ühe teenistusaastaga. 1967. aasta esimesed kolm kuud tegeles see paat lahinguväljaõppega Barentsi merel ning 1967. aasta mai teisel poolel mereväe ja Varssavi pakti riikide laevastike ühisõppustel Norra merel. Pärast sellelt kampaanialt naasmist paigutati laev alalisse baasi lahingutegevuseks. 11. juulil 1967 suundus ta lahingteenistusse Vahemerele. Sellelt naastes sai K-3 käsu teha Fääri-Islandi allveelaevatõrjeliinil demaskeerimismanöövrid. Pärast selle ülesande täitmist suundus paat baasi ja 8. septembril 1967 toimus sellel tulekahju, mis tõi kaasa suuri inimohvreid.

Mõnikord oli selline ekspluateerimise intensiivsus tingitud lihtsalt peakorteri halvast töökorraldusest. 1967. aasta veebruaris võeti K-52 pärast mõõdukat kapitaalremonti kasutusele. Pärast lahinguväljaõppeülesannete täitmist 1967. aasta mai alguses osales laev filmi võtetest Põhjapooluse vallutamisest Nõukogude mereväe tuumaallveelaeva poolt (see imiteeris K-3). 20. mail 1967 lahkus paat Zapadnaja Litsa lahelt ja suundus Norra merele, et osaleda Balti ja Põhja laevastiku ühisõppustel. Pärast nende valmimist pidi K-52 baasi naasma, kuid sai ootamatult mereväe tsiviilseadustiku komandopunktilt korralduse lahingteenistuse läbiviimiseks Vahemerel. Toona oli laeval vaid nädala varu ja komandopunkti operatiivandmetel oli see täis. Huvitav on see, et paadis polnud navigaatorit - ta jäi enne merele minekut haigeks ning BC-1 ülejäänud isikkoosseisule Norra merel sõitmine suuri probleeme ei valmistanud. Vahemeri on hoopis teine ​​teema. Piisab, kui öelda, et teatud lahinguteenistuse piirkonda jõudmiseks oli K-52 sunnitud siirduma Gibraltarile täiskiirusel, ilma igasuguse vaatluseta. Ja salajane läbipääs sellest väinast ise ei olnud kerge ülesanne.

Hästi koolitatud meeskond täitis aga kõik määratud ülesanded ning 6. juunil 1967 jõudis laev määratud ajal Tel Avivi välisreidile. Siin avastas ta ühe USA mereväe AUG-i, mille vastu ta mitu korda väljaõppetorpeedorünnakut alustas. Mis puudutab toitu, siis 1967. aasta juuni esimesel poolel söödi nad täielikult ära ja meeskond hakkas sõna otseses mõttes nälga. Kuid alles ööl vastu 11. juulit 1967 (st kuu aega pärast selle sunnitud "kiiru" algust) suutis K-52 ujuvbaasist Magomed Gadžijevi varusid ja regenereerimisvarusid täiendada.

70ndate alguses, kui Nõukogude laevastikku täiendati teise põlvkonna torpeedoallveelaevadega, vähendati projekti 627 ja 627A laevade lahinguteeninduspiirkondi järk-järgult. Seda seletatakse asjaoluga, et tehniliste vahendite piiratud võimalused ja esmase akustilise välja kõrge tase ei võimaldanud neil avaookeanis tõhusalt otsida ja jälgida vaenlase laevagruppe. Pealegi kujunes järk-järgult välja olukord, kus potentsiaalse vaenlase allveelaevavastased jõud ja vahendid suutsid selliseid tehniliselt ebatäiuslikke laevu suhteliselt lihtsalt kontrollida. Kuidas seda juhtimist läbi viia, on juba näidatud projekti 675TOF paatide mitme lahinguteenistuse näitel. On selge, et nendes tingimustes ei saanud kodumaised esimese põlvkonna tuumaallveelaevad oma relvi tõhusalt kasutada.

Ainus piirkond, kus nende lahingukasutust vahelduva eduga läbi sai, oli Vahemeri. Ühest küljest lahendati oma suhteliselt väikeses ruumis paadiga vaenlase mereväegruppide otsimise ülesanne palju lihtsamalt kui avaookeanis. Teisest küljest võiks mitu paati usaldusväärselt katta kõik selle suletud basseini alad. Vaatamata statsionaarse kaug-hüdroakustilise seiresüsteemi olemasolule olid allveelaevade vastaste jõudude ja vahendite võimalused Vahemerel piiratud intensiivse laevanduse ja Musta mere laevastiku 5. operatiiveskadrilli (OPESK) pideva kohaloleku tõttu. Samuti oli oluline, et projektide 627 ja 627A laevad viisid läbi diversioonimanöövreid, mis suurendasid teise põlvkonna tuumaallveelaevade võimalusi edukalt läbi murda allveelaevatõrjeliinidest või edukalt lahendada neile määratud lahinguülesandeid.

Nii või teisiti viidi nende viimane lahinguteenistus läbi 1985. aastal, see tähendab vaid kaks aastat hiljem kui Vaikse ookeani laevastiku sama tüüpi laevad. Sellise olukorra ilmselgeks põhjuseks oli paatide järjest halvenev tehniline seisukord ja sõjalise otstarbekuse puudumine nende lahinguvalmiduses hoidmisel. Algul meelitati neid laevu baasi lahinguülesannet täitma ja ülejäänud laevastikule lahinguväljaõpet andma ning seejärel hakati järk-järgult laevastikust taanduma. Esimesed, mis 16. septembril 1987 maha kanti, olid K-52 ja K-181. Mõlemad paadid paigutati kere ja elektromehaaniliste seadmete seisukorra tõttu reservi ja külla 1985. aasta alguses. Gremikha pandi maha. Pärast laevastiku nimekirjadest eemaldamist anti need pikaajaliseks ladustamiseks üle OFI-le. 1996. aasta keskel pukseeriti K-52 Severodvinskisse ja 1997.–1998. MP "Zvezdochka" juures demonteeriti need metalli jaoks. Samal ajal tabas sama saatus K-181, kuid see lammutati metalli jaoks Poljarnõi linnas SRZ-10 juures.

52* Sotsialistliku töö kangelane, Lenini ja riiklike preemiate laureaat G.A. Hasanov juhtis nimelise Balti Laevatehase katelde projekteerimisbürood. CO. Ordzhonikidze, kes projekteeris tuumaallveelaevadele aurugeneraatoreid.

53* Peaaegu 11 kuud jäi K-133 baasi, käies aeg-ajalt ka merel ehitamas olevaid laevu koolitamas.

54* Asutati 1967. aastal.

K-159 (projekt 621 A) enne pukseerimist külla. Kasv metalli lahtivõtmiseks (kaks päeva enne surma)

Järgmisena eemaldati laevastiku nimekirjadest K-3. 1982. aastal astus ta oma viimasesse lahinguteenistusse. Pärast seda läks laev aeg-ajalt merele, et anda laevastikule lahinguväljaõpet. Alates 1986. aasta märtsist pandi paat tegelikult külasse. Gremikha. 14. märtsil 1989 kanti see maha ja anti OFI-le pikaajaliseks ladustamiseks. Sellest hetkest alates üritati K-3 muuta muuseumiks. Kuid alles 2004. aastal anti välja Vene Föderatsiooni valitsuse vastav määrus, milles lepiti kokku põhitööde loetelu ja nende teostamise esialgsed tähtajad ning neid teostanud tööstusettevõtete ja mereväeorganisatsioonide koosseis. oli kindlaks määratud. 2006. aastal lõigati Nerpa laevatehases välja laeva reaktoriruum. K-3 ümbervarustuse tööd peaks läbi viima Zvezdochka MP. Reaktori sektsiooni asemele paigaldatakse PPU maketiga sektsioon. Pärast seda transporditakse laev spetsiaalsel pontoonil mööda siseveekogusid Peterburi ja sildutakse Neeva Pirogovskaja muldkehale. Nende plaanide ajastus sõltub rahastamise suurusest.

30. mail 1989 kustutati K-159 laevastiku nimekirjadest. Nagu K-3 puhul, osales see pärast viimast lahinguteenistust 1984. aasta lõpus aeg-ajalt laevastiku allveelaevatõrjejõudude väljaõpet või lahinguteenistust baasis. 1988. aastal võeti paat reservi ja külasse. Gremikha pandi maha. Pärast dekomisjoneerimist anti laev pikaajaliseks ladustamiseks üle OFI-le. 28. augustil 2003 pukseeriti K-159 külla. Kasv, kus see tuli metalli jaoks lahti võtta. 30. augustil 2003 vajus paat tugevas tormis saare lähenemistel põhja. Kildin. Koos temaga suri seitse inimest parvlaevameeskonnast.

19. aprillil 1990 arvati laevastiku nimekirjadest kohe välja kolm laeva - K-11, K-21 ja K-50. Tol ajal oli nende paatide tehniline seisukord erinev. Sellega seoses erines K-11 halvemast. Veel 1976. aasta alguses oli vastupidava kere seisukorra tõttu tema sukeldumissügavus piiratud 160 m. Kuid 1982.–1985. ta tegi viis autonoomset lahinguteenistuse kampaaniat kogukestusega 144 päeva. Huvitav on see, et laeva keskmine remont lõpetati 1974. aasta septembris ja viimasesse hooldusesse (septembris-novembris 1985) jõudis see pärast enam kui 10-aastast töötamist, kusjuures keskmise remondi vaheline intervall ei oleks tohtinud ületada seitse aastat. Pärast seda kuni laevastiku nimekirjadest väljaarvamiseni K-11 praktiliselt merele ei läinud. Seevastu K-21 1983.–1985. läbis keskmise remondi, kuid pärast seda ei osalenud lahinguteenistuses. Rohkem kui viis aastat andis see laev Põhjalaevastiku allveelaevatõrjejõudude lahinguväljaõpet ja täitis baasis lahingukohustust. K-50 sai ainsaks projekti 627A laevaks, mille taktikalist numbrit muudeti ja alates 25. maist 1977 sai sellest K-60. See paat lõpetas oma viimase lahinguteenistuse 25. jaanuaril 1984. Seejärel osales see kuni 1989. aasta detsembrini kaheksa korda baasis lahinguteenistuses ja käis aeg-ajalt ka merel Põhjalaevastiku vägede lahinguväljaõppes. Olemasolevatel andmetel seisavad kõik kolm laeva praegu külas. Gremikha.

1. juulil 1990 kustutati laevastiku nimekirjadest viimane projekti 627A laevadest K-5. 1982. aastal, pärast järgmise vaheremondi lõpetamist, tegi laev kaks autonoomset reisi Vahemerele sõjaväeteenistusse. Seejärel kordas ta oma "vendade" saatust - lahingukohustust alalises baasis ja haruldasi merereise, et pakkuda lahinguväljaõpet teistele Põhjalaevastiku vägedele. Etteruttavalt võib öelda, et kõigi nende 80ndate teisest poolest pärit paatide hooldust ja toestamist teostati vajalikul määral vaid selleks, et nad saaksid oma mehhanismide kasutusea lõplikult "lõpetada" ja pärast seda võeti need ära. laevastiku lahinguteenistus.

Lõpetuseks kodumaiste esimese põlvkonna torpeedopaatide tööst kõnelemist ei saa mainimata jätta K-8 ja K-27. Esimene uppus 11. aprillil 1970 Biskaia lahes. Selle katastroofi üksikasjadel peatume hiljem. K-27 saatus polnud vähem dramaatiline. See projekti 645 järgi ehitatud katselaev võeti laevastikku vastu 30. oktoobril 1963. Vähem kui viis aastat hiljem juhtus õnnetus, mis lõpetas tema karjääri. Selle viie aasta jooksul suutis paat sooritada kaks autonoomset väljasõitu lahinguteenistuseks kogukestusega 112 päeva. Tuleb märkida, et nendega ei kaasnenud teistele esimese põlvkonna tuumaallveelaevadele nii iseloomulikke hädaolukordi.

24. mail 1968. aastal, kontrollides peaelektrijaama parameetreid täiskiirusel sukelasendis, jõudis vasakpoolse reaktori automaatjuhtvarras ülemise piirlülitini. Selle võimsus langes mõne sekundiga 83-lt 7%-le. Õnnetusega kaasnes radioaktiivse gaasi eraldumine reaktori sektsiooni ja selle edasine levimine laeva üldventilatsioonisüsteemi kaudu ülejäänud sektsioonidesse. Peaaegu kõik laevameeskonna liikmed olid ülevalgustatud. K-27 liikus iseseisvalt (tüürpoordi reaktori alla) Severodvinskisse, kus hoiti toiteanuma abil vedela metalli jahutusvedeliku temperatuuri kuni 1973. aastani. Seejärel täideti reaktori kamber kivistuva betooni ja bituumeni seguga. 1981. aasta septembris viidi paat Kara meres spetsiaalselt selleks ette nähtud harjutusväljakule ja paiskus alla.

Tahaksin tõstatada küsimuse, kas kodumaiste esimese põlvkonna torpeedoallveelaevade taktikalisi omadusi oli võimalik paremaks muuta. Ilmselt poleks olnud võimalik primaarsete füüsikaliste väljade taset neil oluliselt vähendada. See eeldas minimaalselt laevade reaktori- ja turbiinikambrite väljavahetamist ning rooligrupi ja kõigi üldiste laevasüsteemide täielikku ümberehitamist. Teoreetiliselt võiks see olla teostatav, kuid praktikas nõudis see nii tohutut töömahukust ja -kulusid, et seda ei olnud võimalik saadud tulemustega põhjendada. Igatahes, mis puudutab allveelaevu, siis maailmaajalugu selliseid näiteid ei tea – uut selle klassi laeva on alati olnud lihtsam ehitada.

Jäi vaid üks võimalus - parandada laeva raadiotehnika omadusi ja tõsta relva lahinguvõimet. Esimese probleemi lahendamist takistasid kaks asjaolu. Esiteks nõudis uusimate hüdroakustiliste seadmete paigutamine näiteks tuumaallveelaevale Project 627A, nagu Kertš või Rubicon State Joint Stock Company, kere vööriotsa kuju muutmist ja tugeva tekimaja tarastamist. Lisaks kõrgetele kuludele mõjutaks see paratamatult ka laevade töövõime halvenemist. Teiseks olid need hüdroakustilised süsteemid, nagu ka teised raadioseadmed, vajalikud ehitatavate teise põlvkonna tuumaallveelaevade jaoks, millel oli ilmselgelt parem lahinguvõime. See asjaolu muutis projekti 627A tuumaallveelaeva ümberrelvastamise mõttetuks. Tõepoolest, nende raadioseadmed pakkusid täielikult nendes paatides juba olevate torpeedorelvade sihtmärki.

Tuumaallveelaevade esimestel Arktika-reisidel oli peamine eesmärk külastada põhjapooluse geograafilist punkti. Esimene allveelaev, mis Maa tippu jõudis, oli Ameerika Nautilus. Meie allveelaevade järjekord saabus 1962. aastal, kui Nõukogude tuumaallveelaev K-3 sattus punkti, mille geograafilised koordinaadid on null.

Seejärel kasutasid USA ja NSVL süstemaatiliselt Arktikat ja kasutavad seda jätkuvalt. Selles piirkonnas lahendatavate ülesannete ring on oluliselt laienenud ja hõlmab SSBN-i patrulle löögivalmiduses, kõrgelt juhtkonnalt korralduste saamist ja mitmeotstarbeliste tuumaallveelaevade opereerimist ülesandega otsida ja jälgida vaenlase raketiallveelaevu (koos eesmärk on vaenlane kohe pärast sõjategevuse puhkemist hävitada).

Venemaa mereväel on endiselt konkreetne ülesanne paigutada tuumaallveelaevad Põhjalaevastikust Vaikse ookeani laevastiku alla ja vastupidi, et tugevdada vastavaid allveelaevastiku väegruppe. Selle ülesandega saab hakkama vaid lühikese aja jooksul – augusti lõpust septembri alguseni, kuna ülejäänud aja on jääolud üsna keerulised, mis ei lase tuumaallveelaeval üles ujuda ja järgneda. pinna asend piirkonnas alates 100 mV isobaadist Tšuktši meres Beringi väinas kuni 100 mV isobaadini Beringi meres. Madal sügavus ei võimalda selles piirkonnas vee all kõndida. Seega, kui põhjalaevastik suudab aastaringselt lahendada peaaegu kõiki ülesandeid ja paate vaid kindlaksmääratud lühikese aja jooksul üle kanda, siis Vaikse ookeani laevastik saab vastu võtta või saata ainult teatritevahelist manöövrit sooritavaid allveelaevu.

Alates 1977. aastast hakkasid tuumaallveelaevad Põhjamere marsruudi kaudu Kamtšatkale sõitma Projekt 670. Räägin teile lähemalt ühest sellisest üleminekust, milles ka mina juhtusin osalema.

Kirjeldatud sündmuste perioodil hakkasid Vaikse ookeani laevastikule saabuma Põhjamere tuumaallveelaevad. Projekt 670 (vaata tabelit). 1979. aastal kavandas Vaikse ookeani laevastiku peakorter Tšuktši merel kahte üritust: K-320 kohtumise, mis pidi toimuma üleminek Põhjalaevastikult Vaikse ookeani laevastikule, ja esimese tuumaallveelaeva kruiisi laevastiku ajaloos. Vaikse ookeani laevastik Projekt 670(K-212 kapten 2. järgu A.A. Gusevi juhtimisel) Tšuktši meres jää all kuni 76° põhjalaiust.

Allveelaeva tegevuse toetamiseks eraldati jäämurdjad Ivan Susanin ja Litke, GISU Anadyr ja MB-147. Mind määrati ekspeditsiooni juhiks. Selleks ajaks olin kapteni 1. auastmega tuumaallveelaevade divisjoni ülem, kuhu kuulusid ka tuumaallveelaevad. Projekt 670. Meie marssipeakorteri asukoht, mille eesotsas oli minu asekapten 1. auaste N.V. Anokhin, määrati jäämurdjal “Ivan Susanin”.

Algas K-212 ettevalmistamine kampaaniaks. Paadi meeskond läbis täieliku lahinguväljaõppe kursuse, kõik reservid viidi 100% -ni, jää lõhkamise laskemoona hulka lisati kaks spetsiaalset torpeedot, et tekitada auk (see on vajalik hädaolukordades hädaolukordades. ). Käsk töötas ja uuris üleminekuteed. Vahetult enne lahkumist läbis K-212 divisjoni ja flotilli staabi kontrolli.

Marsruudi uurimine navigatsiooni- ja hüdroloogiliste juhendite abil näitas, et reis toimub keerulistes tingimustes. Suurema osa meie kohal olevast jääalusest rajast on kas kaheaastane jää (paksus vähemalt 2 m, pinnaosa kõrge kõrgus, sellel olevad küürud on silutud) või arktiline jää (mitmeaastane jää rohkem paksusega üle 2,5 m, pind künklik, murdes sinine) . Eeldati, et teatud Arktika piirkondades kohtame väga ainulaadset triivivat jääd – jääsaari (paksus 70-80 m, kõrgus merepinnast kuni 12 m).

Kruiisiks valmistudes uurisime tuumaallveelaevade üleminekul Põhjalaevastikult Vaikse ookeani laevastikule saadud kogemusi. Tulekahju, merevee sissevoolu või radioaktiivse ohu korral ei saa allveelaev kohe pinnale hõljuda – selle kohal on jääkest ja ülestõusmiseks tuleb otsida koirohtu. Kui seda mõne minuti või isegi sekundi jooksul ei leita, sureb paat. Nendel põhjustel kaasneb jää all ujumisega alati teatud risk. Pole põhjust, et Põhja-Jäämere jää all Barentsi merelt Vaiksesse ookeani mineku eest omistati allveelaevade komandöridele Nõukogude Liidu kangelaste tiitlid ja ülejäänud personalile ordenid, medalid. , väärtuslikud kingitused ja tunnistused.

Tuumaallveelaevade pr.627-A ja pr.658 ümberpaigutamine Põhjalaevastiku ja Vaikse ookeani laevastiku koosseisu
Taktikaline number	Projekt	Üleminekukuupäevad	Allveelaeva komandör	Üleminekujuhid
		03.09–12.09.1963	kork. 2. koht I.R. Dubyaga	kork. 1. järg V.G. Kichev
		14.09.–30.09.1963	kork. 1. järg A.P. Mihhailovski	kork. 1. järg N.K.Ignatov
		30.08.–17.09.1966	kork. 1. koht D.N. Golubev	kork. 1. järg N.K.Ignatov
		20.08.–09.05.1968	kork. 1. järg V.I. Zamorev	kork. 1. järg A.P. Mihhailovski
		25.08.–09.06.1968	kork. 2. järg Yu.V.Peregudov	Kontradmiral V.G. Kichev

Tuumaallveelaeva pr.670 üleminekud põhjalaevastikult Vaikse ookeani laevastikule
Taktikaline number	Üleminekuaasta	Allveelaeva komandör	Üleminekujuhid
		Kapten 1. auaste V.T. Kozlov	Kontradmiral E. D. Tšernov
K-212* K-325		Kapten 2. auaste A.A. Gusev kapten 2. auaste Lushin	Kapten 1. auaste E.A. Tomko
		Kapten 2. auaste V.T. Anikin	Kontradmiral E. D. Tšernov
		kapten 2. auaste N.Ya.Maryashin	Kontradmiral V.Motšalov
* – ühine üleminek; ** – K-43 tegi ülemineku koos SSBN-iga, ülemineku juht oli viitseadmiral L. A. Matuškin

Üleminek Tšuktši merele

Pühapäeval, 26. augustil kell 5.00 väljus muulilt K-212. Purjetasime terve päeva sukeldumispunkti kiirusega 4 sõlme pinnal. Nii kavandas selle Vaikse ookeani laevastiku peakorter – et K-212 ja üleminekut tegev SSBN saaksid ohutult laiali minna.

27. augusti jooksul tõusis paat kolm korda sügavusele periskoobiga, et pidada raadiosidet kaldaga ja määrata asukoht. Iga tõusuga tuvastas RTR jaam USA mereväe Orioni allveelaevatõrjelennuki otsinguradari töö. See viitas sellele, et meid jälgitakse: pinnalt üleminek polnud asjatu. Veelgi enam, meie piirkonnas lülitasid ameeriklased välja orjade navigatsioonijaama “LORAN C”, mis tekitas tuumaallveelaevade navigaatoritele teatavaid raskusi oma asukoha määramisel ebasoodsates ilmastikutingimustes. Ilmusid esimesed seadmete rikked: abiseadmete jahutuspumba elektrimootor põles läbi (rike kõrvaldati edukalt).

28. augustil käis Fr. Bering ja Medny, jättes nad vasakule, paremale – Fr. Attu. Vastavalt üleminekuplaanile liigume kiirusega 15 sõlme. Sellisel käigul jälgis meid kindlasti SOSUS-süsteem.

Saabus 29. august. Iga kaldaga raadiosideseansi tõusu ajal vaadeldi läbi periskoobi udu ja pilvisust 10 punkti ulatuses, mis välistas täielikult võimaluse määrata allveelaeva asukohta taevakehade järgi. Avastasin 10 miili koha arvutamisel vea navigaatorite töös. Koos paadiülemaga võtsime kasutusele korralduslikud ja kasvatuslikud meetmed.

Neljapäeval, 30. augustil läbisime 100-miilise isobati, tõusime etteantud punktis pinnale ja jätkasime pinnal liikumist. Vihane lühilaine tabab tüürpoordi, pilvisus on 10 punkti. Läheme MB-147-ga kohtumispunkti. Otsingujaam tuvastas puksiiri radari töö ja leidis selle visuaalselt 30 minutit hiljem. Vahetasime MB-147-ga kutsungeid, moodustasime ärkveloleku (puksiir järgneb eesliinile) ja jätkasime liikumist.

B b. Provideniya K-212 saabus 31. augustil, kallas oli halvasti nähtav. Eeldatavasti möödume homme Dežnevi metroojaamast.

1. septembril möödume Beringi väinast. S. Dežnevi monument on nähtav läbi periskoobi. See on meie riigi idapoolseim rannik, udus paremal pool on Alaska. Liigume mööda Nõukogude-Ameerika piiri. Dežnevi neem sõitis esmakordselt merest ümber 1648. aastal Kolõma jõest lahkunud kasakate Semjon Dežnevi ja kaupmees Fedot Aleksejevi juhitud maadeavastajate ekspeditsioon.

2. septembril sisenesime Tšuktši merre. Ilm on nagu tellitud: meri - 1 punkt, tuult ei ole, hommikul oli päike, kuid lõunaks olid pilved juba kogu ruumi vallutanud, ainult silmapiiril moodustavad nad näilise maa, jää ja fantastilised kujundid. Homme läheneme Fr. Wrangel ja Herald. Wrangeli saar on tšuktšidele juba ammu teada olnud, sest nad nägid seda selge ilmaga Yakani neeme piirkonnast. Saare läänekaldalt Foma neeme lähedalt leiti jäljed 18. sajandist pärit tšuktši külast. Esimest korda kaardistati saar üsna täpselt tšuktši hüdrograafi F. P. Wrangeli sõnade järgi aastal 1823. Ameerika meresõitja T. Long oli esimene, kes kontrollis saare tegelikku olemasolu 1867. aastal. Saare vaheline väin sai nime pärast teda. Wrangel ja mandriosa. Herald Island asub saarest 35 miili E-N-E kaugusel. Wrangeli ja avastas 1849. aastal Inglise laev "Harald", mille järgi see ka oma nime sai.

3. septembril osales Fr. Herald. Tekkima hakkasid üksikud jäätükid, mis nägid välja nagu väikesed laevad. Pauside jää oli sinine. Ilm on meile soodne: meri – 1–2 palli, õhutemperatuur –1…-5°С. Saime oma marsipeakorterist kohtumispunkti ja jääpiiri.

4. septembril avastasime radari abil oma laevade salga, mis paiknes jää serval. Loosime raadiokontakti jäämurdja Ivan Susaniniga. Pool tundi hiljem avastati eraldumine visuaalselt: ankrus - GISU "Anadyr", triivis - jäälõhkuja "Litke", "Ivan Susanin" seisab jääs. Võtsin raadio teel ühendust marssipeakorteri ülema 1. järgu kapten N. V. Anokhiniga. Sain olukorra teada: Litkal oli parem võlli liin lõhkenud; Et sõukruvi mitte kaotada, tegi meeskond vastavad sukeldumistööd. Välja on pandud neli hüdroakustilist majakat. K-320 tõusu oli oodata 5. septembril kell 22.00.

Pärast läbirääkimisi lähenes K-212 päris jää servale. Jää on lahtine ja välja uhutud, kuid leidub ka suuri küüru. Vaatlesime mitmeid morsaid ja jääkarusid, kes ei karda inimesi ega laevu.

Koosolek K-320

5. septembril oleme jäämurdjast “Ivan Susanin” 20 miili lõuna pool ja ootame K-320 lähenemist ja tõusu. USA mereväe allveelaevatõrjelennuk Orion saabus ja hakkas madalal kõrgusel meie laevade kohal lendama. Ivan Susanin teatas, et K-320 tõusis pinnale ja hakkas MB-147 saatel meie poole liikuma. Mõni minut hiljem nad avastati ja me jõudsime kõnesuhtlusele lähemale ja peatasime liikumise.

Algasid läbirääkimised, õnnitledes meeskonda ülesande eduka sooritamise puhul. Vanim pardal on Nõukogude Liidu kangelane, kontradmiral E. D. Tšernov. Ta ütles, et nendega on kõik korras, nad hõljusid jääauku 200 miili kaugusel jääservast, jääaugus oli jää paksus 20 cm, jää paksus kuni servani 5-7 m. Pommide plahvatused , mille teostas jäämurdja Ivan Susanin, oli kuulda 44 miili kauguselt ja hüdroakustiliste majakate signaale vaadeldi 20 miili kauguselt.

Soovisime neile ohutut teekonda ja K-320 hakkas MB-147 järel liikuma oma kodubaasi.

Küsisime Vaikse ookeani laevastiku operatiivkorrapidajalt luba jääaluse ujumise treenimiseks. Ootame vastust, valmistume sukeldumiseks. Kohandasime Typhoni keskmise rõhuga õhutoru mullide varustamiseks, et tõusmisel liikuda ilma augus liikumata.

Jää all ujumise treening

Arutasime vajalikke küsimusi kapten 1. järgu N.V. Anokhiniga, soovisime üksteisele kõike head ja läksime sonarimajakast (MO-2) N-suunas vee alla.

Kajajäämõõtja ja miinide tuvastamise tee järgi tekkis jää, sügavus –50 m, kiirus – 7 sõlme. Märkasime eraldi kuni 10 m paksust jäätükki ja sukeldusime 60 m sügavusele.

On öö, kõnnime jää all, kõik on maha rahunenud, elu läheb edasi nagu tavaliselt.

Saabus 6. september. Alates sukeldumise hetkest jälgiti pidevalt Ivan Susanini pommide plahvatusi. Kell 02.00 keerasime tagasi.

Kuulnud MO-1 ja MO-2 tööd, määrasid nad allveelaeva asukoha: kaugus tuletornideni oli 16 miili. Märkisime tõusupunkti piki Ivan Susanini ahtrit, kolme miili kaugusel. Täpselt määratud ajal tõusime pinnale ja mõõtsime radari kaugust jäälõhkujani – 3 miili.

Nad teatasid tehtud ülesandest Vaikse ookeani laevastiku komandopunktile ja palusid luba kahepäevaseks matkaks. Pärast lõunasööki ilm halvenes: tuul tõusis 15 m/s, meri - 5 punkti, pilvisus - 10 punkti. Läksime MO-4 lähedale ja Ivan Susanin sisenes jääle.

Kell 13.59 aktiveerus kaatri reaktori avariikaitse kaugjuhtimisgrupi ülema kirjaoskamatuse tõttu. Sellega saadi kiiresti hakkama ja elektrijaam töötas normaalselt edasi.

Vaatamata kehvale ilmale saabus taas ameeriklaste Orion, kes hakkas meist metoodiliselt madalal tasemel kolm tundi üle lendama. Õhtul saabus laevastiku komandörilt raadio - saime jäänavigatsiooni teha 7. septembril kella 02.00-st kuni 9. septembri kella 02-ni. Meri – 5 punkti, sajab vihma, tuul – kuni 17 m/s.

Kaks päeva jää all

7. septembril võtsime raadio teel komandopunkti kampaania alguse kohta ja tegime sukeldumise. Sügavus - 40, 50, 70 100 m. Periskoopil on pidev valvur, trümmis on olukorra vaatleja, kust tuleb pidevalt teateid: "Pime, pime, hele." "Valgus" tähendab, et jäätükkide vahel on puhas vesi või õhuke noor jää.

8. septembril keerasime kursile 180, suundusime piirkonna poole, kus meie laevad asusid. Jätkame koirohu otsimist. Lõpuks avastasime umbes 4 kaabli pikkuse koirohu. Määrasime selle mõõtmed - 9 x 4,5 kaablit. Arvestades voolu, seisime arvutatud punktis liikumatult sügavusstabilisaatoril ja alustasime aeglast tõusu periskoobi sügavusele.

Teate trümmist: "Jää pole." Nad andsid mulli Kesklinna Haigla keskmisele rühmale, kerkisid pinnale 5 m sügavusele, tõstsid periskoobi üles: ümberringi päike, sinine taevas ja valge jää, allveelaev on jääaugu keskel. Augu ümbert on jää murdunud, 1,5-2 m paksused jäätükid, mille vahel on õhuke jää paksusega 1-10 cm.

Osa personalist ronis sillale. Vaikne, valge vaikus. Nägime külje lähedal morska, see hakkas meid huviga uurima, sukeldus siis paadi alla, tõusis teiselt poolt pinnale, kus jätkas oma vaatlusi.

Kell 13.20 sukeldusime jääauku ja jätkasime liikumist laevade salga poole. Plahvatusi oli kuulda 42 miili kauguselt ja MO-1 - 26 miili kauguselt.

Tagasi

Laevade salk ja K-212 rivistusid kiiluvees ja hakkasid liikuma oma baasi poole. Hiljem läksin üle jäämurdjale “Ivan Susanin”.

Järgmised matkad, ülesanded ja praktiline laskmine ootasid juba ees. Mereväe valem “Süütute karistamine ja süütute premeerimine” meie puhul ei töötanud - nad lihtsalt unustasid meid.