Карапетян, Гурген Рубенович
(род. 09.12.1936) - заслуженный летчик-испытатель СССР (1986), Герой Советского Союза (1991), старший лейтенант. В 1962-1993 гг. работал испытателем на МВЗ им. М. Л. Миля. Испытывал Ми-2, Ми-6, Ми-10, Ми-14, Ми-24, Ми-26, Ми-28 и их модификации. Установил 10 международных авиационных рекордов. В 1992 г. впервые выполнил петлю Нестерова на Ми-28. Принимал участие в ликвидации последствий аварии на Чернобыльской АЭС.
Карапетян, Гурген Рубенович
Летчик испытатель. Родился 9 декабря 1936 года в городе Свердловск (ныне - город Екатеринбург). Армянин. В 1961 году окончил Московский авиационный институт. Одновременно с обучением занимался планерным и вертолетным спортом в аэроклубе МАИ. В 1961 году работал ведущим инженером в ОКБ М. Л. Миля. В 1962 году окончил вертолетное отделение Школы летчиков-испытателей. В 1962-1993 годах - на летно-испытательной работе в ОКБ М. Л. Миля (в 1974-1993 - старший летчик-испытатель ОКБ). Поднял в небо и провел испытания вертолетов Ми-26 и Ми-28; провел испытания вертолетов Ми-14, Ми-24, Ми-26 и Ми-28 в режиме авторотации (посадки без двигателя), участвовал в испытаниях вертолетов Ми-2, Ми-6, Ми-10, Ми-14 и их модификаций. В 1992 году впервые в стране выполнил на боевом вертолете Ми-28 петлю Нестерова. В 1962-1982 годах установил 10 мировых авиационных рекордов (из них 8 - в качестве второго пилота) скорости и грузоподъемности на вертолетах Ми-6, Ми-10К, Ми-24 и Ми-26. В мае 1986 года принимал участие в ликвидации последствий аварии на Чернобыльской АЭС. Звание Героя Советского Союза с вручением медали "Золотая Звезда" Гургену Рубеновичу Карапетяну присвоено 24 января 1991 года, за мужество и героизм, проявленные при испытании новой авиационной техники Живет в Москве. Работает на Московском вертолетном заводе имени М. Л. Миля заместителем генерального директора по стратегическому развитию. Заслуженный летчик-испытатель СССР (1986), старший лейтенант запаса. Награжден 2 орденами Ленина, орденами Октябрьской Революции, Дружбы народов, "Знак Почета", медалями.
Большая биографическая энциклопедия . 2009 .
Смотреть что такое "Карапетян, Гурген Рубенович" в других словарях:
Служебный список статей, созданный для координации работ по развитию темы. Данное предупреждение не устанавливается на информационные статьи списки и глоссари … Википедия
Содержание 1 Примечания 2 Литература 3 Ссылки … Википедия
В настоящем списке представлены в алфавитном порядке все заслуженные лётчики испытатели СССР, получившие это почётное звание. Список содержит информацию о датах жизни, месте работы (службы) испытателей на период присвоения звания и дате… … Википедия
Список лауреатов Содержание 1 1967 2 1968 3 1969 4 1970 5 1971 6 … Википедия
Это служебный список статей, созданный для координации работ по развитию темы. Данное предупреждение не ус … Википедия
Первым летчиком, поднявшим в 1970 году в арсеньевское небо вертолет Ми-24, стал Гурген Карапетян — Герой Советского Союза, заслуженный летчик-испытатель. Сегодня Гурген Рубенович отвечает в ОАО "Вертолеты России" за безопасность полетов и по долгу своей работы часто бывает на нашем предприятии — Арсеньевской авиационной компании "Прогресс" имени Н.И. Сазыкина. Ссылаясь на занятость, Гурген Рубенович практически не соглашается на интервью, но история его жизни — а это целая эпоха — известна.
Еще в 1943 году, будучи мальчишкой, Гурген бегал на центральную площадь Свердловска, чтобы посидеть внутри немецких самолетов, сбитых нашими войсками, представляя, что он — летчик. Мальчишка хотел стать летчиком…
Учась в десятом классе, Гурген поступил в Свердловский аэроклуб и, освоив самолет По-2, утвердился в желании стать военным летчиком. Его дядя, Гурген Бейбутович Карапетян, главный конструктор ОКБ "Уралмаша", убедил мальчика, что у летчика обязательно должно быть высшее образование, и порекомендовал поступить в МАИ.
И Гурген поступил. На третьем курсе вся группа была переведена на вновь открывшуюся тогда вертолетную кафедру. Как признавался впоследствии сам Гурген Рубенович, для него это было катастрофой. Тем не менее заведующий кафедрой, главный конструктор вертолета "Омега" Иван Братухин смог переубедить студента остаться на кафедре, при выставленном Карапетяном условии — помочь ему поступить в Центральный аэроклуб, чтобы выучиться летать на вертолетах. Еще до окончания института, в 1960 году Гурген Карапетян становится чемпионом СССР по вертолетному спорту. А после окончания МАИ Гурген был распределен в ОКБ М.Л. Миля ведущим инженером, где проработал в этой должности всего… три месяца.
30 мая 1961 года в катастрофе вертолета Ми-10 погиб летчик-испытатель ЛИК МВЗ П.А. Ануфриев, в результате чего в ОКБ некому стало проводить ресурсные испытания двух комплектов лопастей разных конструкций на вертолет Ми-4. Миль побеседовал с Карапетяном, посоветовался с летчиком-испытателем Рафаилом Капрэляном и добился разрешения у министра авиационной промышленности назначить чемпиона страны по вертолетному спорту Гургена Карапетяна на должность летчика-испытателя.
Воздушным наставником Карапетяна стал Капрэлян, который и вводил его в летный строй. Методически грамотно подготовив молодого летчика, опытный пилот дал возможность Карапетяну уже через короткое время выполнять достаточно сложные работы и ответственные задания. С этого момента Гурген Рубенович стал самостоятельно летать в качестве командира экипажа на испытания таких машин, как Ми-1, Ми-4, Ми-6, Як-24, Ми-8, S-58, Vertol-44.
После окончания Школы летчиков-испытателей Карапетян последовательно повышал квалификацию от летчика-испытателя четвертого класса до первого, был командиром отряда, старшим летчиком-испытателем МВЗ, заместителем начальника ЛИК по летной службе. Обладая глубокими инженерными знаниями и отличной техникой пилотирования, проводил наиболее сложные испытания новых образцов вертолетной техники. Он участвовал в испытаниях опытных агрегатов и систем, проводил исследования изгибно-крутильного и хордового флаттера несущего винта, земного резонанса, маневренных режимов, "вертолетного" штопора. В настоящее время Гурген Карапетян является единственным в мире летчиком, который 21 раз в полете добился получения классического изгибно-крутильного флаттера и при этом не допустил разрушения машины.
Одним из первых он освоил пилотаж на боевом вертолете Ми-24, который до настоящего времени является одним из лучших боевых вертолетов, самым "воюющим" вертолетом в мире.
Пришлось Гургену Рубеновичу испытывать и первый "водоплавающий" советский вертолет Ми-14. При выполнении первого же полета на режиме висения произошло разрушение вала свободной турбины двигателя с последующей неуправляемой раскруткой турбины. Благодаря своевременным и грамотным действиям летчика-испытателя двигатель был остановлен, посадка вертолета была проведена благополучно. На заключительном этапе испытаний вертолета Ми-14 Карапетян выполнял на нем посадки в режиме авторотации с выключенными двигателями как на воду, так и на сушу.
14 декабря 1977 года Гурген Рубенович в качестве командира экипажа впервые поднял в воздух вертолет-гигант Ми-26, а в 1980 году в ходе испытаний, осуществил на этом вертолете посадки с выключенными двигателями в режиме авторотации с полетной массой 50 тонн.
В начале восьмидесятых годов Карапетян занимался поиском возможностей по увеличению боевой эффективности вертолетов в условиях горной и пустынной местности Афганистана. Им были разработаны некоторые тактические приемы боевого применения и маневрирования, которые впоследствии сохранили не одну жизнь советских вертолетчиков.
10 ноября 1982 года Карапетян впервые поднял в воздух новый боевой вертолет Ми-28. Впоследствии, во время проведения очередных испытаний, на вертолете разрушился вал трансмиссии хвостового винта, что привело к неуправляемому вращению вертолета. Гурген Рубенович мгновенно выключил двигатели и остановил крайне опасное неуправляемое вращение вертолета. Благодаря своевременным и правильным действиям была сохранена опытная машина. Впоследствии Карапетян на вертолете Ми-28А первым в России выполнил петли Нестерова, бочки, перевороты и другие фигуры высшего пилотажа, которые на боевом вертолете еще не выполнял никто. При испытаниях несущего винта вертолета Ми-28 на летающей лаборатории Ми-24 впервые было получено ранее не встречавшееся явление хордового флаттера. Вертолет был выведен в нормальный режим полета, и машину удалось сохранить. Всего в мире было отмечено три подобных случая хордового флаттера, которые в двух случаях привели к катастрофам — с американским вертолетом "Шайен" и российским Ми-34.
Когда в 1986 году произошла страшная авария на Чернобыльской АЭС, Гурген Рубенович в качестве командира экипажа тяжелого вертолета Ми-26 осуществлял сброс специальных защитных элементов в жерло разрушенного реактора. Точная, буквально ювелирная работа увенчалась успехом.
За время своей летной практики Гурген Рубенович принимал участие в установлении десяти мировых рекордов. За установление абсолютного мирового рекорда скорости полета вертолета 368,4 км/ч Карапетян был занесен в Книгу рекордов Гиннесса.
Всего Карапетян освоил 39 типов вертолетов, планеров и самолетов, а с учетом модификаций — более 100. Провел в воздухе более 5500 часов, летал на всех типах вертолетов фирмы Миля. Имеет 8 патентов на изобретения, опубликовал ряд научных статей в отечественных и иностранных журналах. 50 лет своей жизни заслуженный летчик-испытатель посвятил работе на Московском вертолетном заводе имени М.Л. Миля.
24 января 1991 года Указом президента СССР за мужество и героизм, проявленные при испытаниях новой авиационной техники, Гургену Рубеновичу Карапетяну было присвоено высокое звание Героя Советского Союза.
Оглядываясь на путь, который прошел Гурген Рубенович, можно сказать: "Каждый день — риск. И вся жизнь — служение отечественному вертолетостроению, служение Родине".
О сложной и интересной профессии летчика-испытателя, о жизни и вертолетах рассказывает Гурген Рубенович Карапетян - советский и российский летчик-испытатель, старший лейтенант запаса, Герой Советского Союза. За годы своей профессиональной деятельности он освоил 39 типов вертолетов, планеров и самолетов, а с учетом модификаций - более 100. Провел в воздухе более пяти с половиной тысяч часов и летал на всех типах вертолетов марки «Ми». Сегодня Гурген Рубенович возглавляет службу безопасности полетов в холдинге «Вертолеты России».
- Гурген Рубенович, что повлияло на Ваше решение связать свою жизнь и судьбу с авиацией?
– Я сделал выбор в пользу мальчишеской мечты. В 1944-1945 гг. я жил с матерью в Свердловске, отец погиб на войне в 1943 году. И вот на центральной площади города, недалеко от нашего дома, были выставлены сбитые трофейные немецкие самолеты. Все мальчишки бегали туда играть. Мы залезали в самолеты и воображали, что мы летчики. Времена тогда были трудные, голодные. И завод, где работала мама, выделил нашей семье недалеко от аэродрома небольшой участок земли, где мы разбили огород. Сажая там картошку, я наблюдал за полетами самолетов. А через несколько лет я записался в аэроклуб в Свердловске и серьезно раздумывал о том, чтобы стать военным летчиком. Однако меня остановил мой дядя Гурген Бейбутович, который фактически заменил мне отца. Он сказал: «Самая высшая квалификация – это летчик-испытатель с высшим образованием. Иди и учись». Следуя его совету, я поступил в МАИ. Учиться было интересно, энергии хватало на все: не только на занятия, но и на полеты. В Чертаново я летал на планерах, в Крюково – на самолетах, в Центральном аэроклубе в Тушино – на вертолетах. Кроме того, я работал на полставки на кафедре технологий и в аэроклубе института.
- Почему Вы выбрали вертолеты?
– Это была исключительно воля случая. С третьего курса всех студентов распределяли по группам в зависимости от специализации: было три группы «самолетчиков», первая группа «вертолетчиков», вторая группа специалистов по оборудованию и пять групп «ракетчиков». Конечно, все хотели на ракеты, и я тоже. Думал и про самолеты. Однако попал в группу «вертолетчиков». Сначала расстроился и даже ходил на прием к декану с просьбой о переводе. Узнав о моих «походах», меня пригласил к себе заведующий вертолетной кафедрой Иван Павлович Братухин. На встрече он начал рассказывать мне о перспективах развития вертолетостроительной отрасли страны. Все, что он говорил тогда, в далеком 1957 году, оказалось правдой и на моих глазах воплотилось в жизнь. Я был молодой, наглый и заявил, что соглашусь учиться в вертолетной группе, если Иван Павлович поможет поступить на вертолетное отделение Центрального аэроклуба, которое в тот год только открылось. Меня не приняли туда. Когда я пришел, набор был уже закончен. И мне предложили подождать следующего года. Через неделю меня вызвали в Центральный аэроклуб и сказали, что все в порядке, можете летать. Наступил мой черед выполнять свое обещание. Так я стал «вертолетчиком».
- В 1960 году Вы победили в Чемпионате СССР по вертолетному спорту. На каком вертолете Вы смогли завоевать этот титул?
– На вертолете Ми-1. Это был первый серийный вертолет российского производства, первый вертолет марки «Ми» и первый вертолет, на котором я летал в Центральном аэроклубе. До этого я летал на планерах и самолетах. И меня сразу же поразила разница в управлении этими летательными аппаратами. У вертолета совсем другая манера пилотирования, и далеко не каждый мог с ней справиться, не у всех получалось. Если на самолете первый вылет у новичка в аэроклубе происходил где-то через 5—6, максимум 7 часов подготовки, то программа подготовки пилота вертолета занимала в среднем 12-15 часов. Если говорить по-научному, дифференциальных уравнений движения вертолета 19, это ровно столько же, сколько дифференциальных уравнений движения луны.
На Ми-1 я выполнял посадку в квадрат и занял третье место. А уже в следующем году я стал чемпионом.
Кстати, с Ми-1 связана забавная история. Разработка вертолета началась в 1947 г. На авиационном заводе в г. Киеве было построено три опытных вертолета: первый полет опытного Ми-1 состоялся 30 сентября 1948 г. Пилотировал его летчик-испытатель Матвей Байкалов. Затем на вертолете совершил полет летчик-испытатель Марк Галлай. После приземления он вынес вердикт: « Эта штука летать не будет». Он оказался неправ.
- В 1961 году Вы пришли на работу на МВЗ им. Миля, но летчиком-испытателем стали не сразу.
Верно. Сначала я работал ведущим инженером, недолго. Так сложились обстоятельства: разбился вертолет Ми-10, и в то же время поступило задание на двух комплектах лопастей на вертолете Ми-4 налетать по 1000 часов. Срочно потребовался летчик. Тогда старший летчик-испытатель Рафаил Иванович Капрэлян пошел на прием к Михаилу Леонтьевичу Милю, который в свою очередь обратился к министру авиационной промышленности с просьбой разрешить мне летать без обучения в школе летчиков-испытателей. Разрешение было получено, и я смог приступить к работе. И уже отлетав полгода, я поступил на вертолетное отделение Школы летчиков-испытателей.
- Эта профессия сопряжена с огромным риском. Были ли у Вас в жизни моменты, когда в небе Вам приходилось принимать ответственные решения? На что, по Вашему мнению, должен полагаться в таких ситуациях человек?
– В начале моей карьеры Рафаил Иванович мне сказал: «Ты здесь никому не конкурент: налет маленький, опыта нет. Твоя задача впитывать опыт старших. Будешь летать вторым пилотом». И я летал. И первые три года с кем бы я ни летал, обязательно что-нибудь приключалось. И летчики старшего поколения, которые прошли войну, говорили: «Нет-нет, с Карапетяном мы летать не будем, он бедоносец». Но, правда, все наши полеты заканчивались благополучно. За мою летную практику моментов сложных было много. Помню, однажды во время полета на Ми-28 на высоте больше 5000 метров вдруг загорелось табло, информирующее экипаж о наличии стружки в масле главного редуктора. Это внештатная ситуация, требующая выключения двигателя и перехода на авторотацию. Мы перешли на вертикальную авторотацию, где вертикальная скорость снижения около 40 м/сек, и через 3 минуты были на земле. В масле главного редуктора действительно оказалась технологическая стружка. Трудных моментов, требующих быстрого принятия решений, было много. Так уж получилось, что в настоящее время я единственный летчик в мире, который 21 раз был в изгибно-крутильном флаттере. На летающей лаборатории я однажды попал в хордовый флаттер. Всего в мире было 3 таких случая. Один из них – на американском вертолете Шайен, другой – на Ми-34, к сожалению, тогда все закончилось катастрофами. В хордовом флаттере мы находились 35 секунд. Причем, если нормальный уровень вибраций на вертолете где-то 0,1 мм, то у нас были вибрации 15 мм. Лопасти били по упорам. Потом уже, когда мы анализировали эту ситуацию и изучали расшифрованные данные, то оказалось, что изгибающие моменты при ударе лопастей по ограничителям были в 5 раз выше, чем это допустимо, все могло закончиться катастрофой. Однако нам повезло, мы быстро сориентировались в тот момент, нашли верную, как оказалось, методику, вовремя сели и остались живы. Затем на наземном стенде мы воспроизвели хордовый флаттер и сделали необходимые доработки. Сейчас пилоты летают на Ми-28Н «Ночной охотник», и никакого хордового флаттера на вертолете больше нет.
Конечно, в таких ситуациях полагаешься отчасти на знания и опыт. Перед полетами я всегда общался с конструкторами и знал, сколько приблизительно есть у летчика времени на принятие решений во внештатных ситуациях. Но, думаю, не все зависит от человека. Как-то мне довелось общаться с владыкой Арсением, который был помощником Алексия, Патриарха всея Руси. И он спросил меня, верующий ли я человек. Я смутился вначале, а потом ответил, что точно знаю, что в моей жизни были моменты, когда меня хранил Господь.
- Думаю, как раз один из таких моментов был связан с Вашей поездкой в 1986 году в Чернобыль для работы по ликвидации последствий аварии на АЭС. Что заставило Вас отправиться в опасную радиоактивную зону, рискуя собственной жизнью?
– Ночью 9 мая мне домой позвонил дежурный по заводу и сказал, что утром я должен явиться к генеральному конструктору МВЗ им. Миля. К 10 утра я пришел в кабинет. Генеральный конструктор, который уже был в тот день в Киеве, позвонил и объявил мне, что по решению председателя государственной комиссии Силаева необходимо провести работы на вертолете в зоне пострадавшего атомного реактора, и я должен ехать. Около касс в аэропорту Внуково я встретил своего приятеля Толю Грищенко, который работал в Летно-исследовательском институте имени М. М. Громова. Оказалось, что мы летим одним рейсом. В самолете Ту-154, направляясь в Киев, мы говорили о радиации и о возможных последствиях. Я знал, что еще во времена холодной войны США, Великобритания, Франция и СССР подписали соглашение об оказании помощи в лечении людей, пострадавших от радиоактивного воздействия. И я тогда сказал Толе, что если вдруг что-то случится, я буду ему помогать. К сожалению, так и произошло. После работы в Чернобыле у моего друга развился лейкоз. Мы организовали его лечение в клинике США, к сожалению, спасти его не удалось. Меня Бог миловал, хотя некоторые проблемы со здоровьем после работы в зоне аварии у меня появились.
В Чернобыле на вертолете Ми-26, используя внешнюю подвеску, мы закрывали реактор куполом весом в 15 тонн, чтобы отсечь радиоактивное излучение. Мы могли бы отказаться от этой работы. По закону на такие чрезвычайные ситуации имеют право привлекать людей не старше 45 лет. Нам с Толей тогда было уже за 50. Но в СССР на вертолете с длинной нижней подвеской летали только я и он. Формально мы могли бы отказаться, но не имели на это морального права чисто по-человечески.
- Вы летали на всех вертолетах, разработанных конструкторами МВЗ им. Миля. Какой вертолет ближе всего Вашему сердцу, какой нравилось пилотировать больше всего?
– Первым моим опытным вертолетом был Ми-2. Дороги моему сердцу Ми-24, Ми-26, но особенно - Ми-28, потому что, работая с этой машиной, приходилось решать не только технические задачи, но и отстаивать ее право на жизнь.
- Есть ли какая-то характерная черта у вертолетов марки «Ми»?
– Да, высокая надежность.
- В 1978 году Вы установили абсолютный мировой рекорд скорости полета на вертолете - 368,4 км/ч. Как Вы готовились к полету?
– В то время мы конкурировали в скорости полетов на вертолетах с американцами, которые установили рекорд в 350 км/ч. Когда мы поняли, что на вертолете Ми-24 их рекорд можно побить, была разработана специальная программа подготовки. При ее реализации мы получили уникальные материалы, которые впоследствии, кстати, легли в основу разработки перспективного среднего вертолета, над ним сейчас работают конструкторы холдинга «Вертолеты России». Вклад в установление рекорда скорости тогда внесли специалисты отдела аэродинамики, редукторного отдела, летно-испытательной станции, специалисты по двигателям. Например, при полетах на Ми-24 на скорости 320-340 км/ч никто не обращал внимания, что мощность двигателя за счет скоростного напора увеличивается. Были получены интересные сведения по вибрациям, характеристикам устойчивости и управляемости, прочности, нагрузкам, существующим в агрегатах несущей системы, лопастях, хвостовом винте и фюзеляже. На заводе им. Климова в Ленинграде прошли испытания двигателей, которые подтвердили, что мощность в 3300 л.с. безопасна. Лопасти вертолета были отполированы и покрыты специальным лаком. Вертолет облегчили, насколько это было возможно, сняли ненужное для этого полета оборудование. К примеру, на крейсерских скоростях в 250-270 км/ч крыло несет, разгружает несущий винт. Но учитывая, что мы стремились увеличить скорость, при тех углах тангажа крыло уже не помогало, а мешало, создавая сопротивление и отрицательную подъемную силу. Всего мы совершили два полета, причем во время первого получили скорость 375 км/ч, но контрольно-теодолитная станция не произвела необходимую съемку. Во время второго полета все прошло успешно, результат был зафиксирован, скорость, правда, оказалась немного ниже – 368,4 км/ч. Когда сели, то сначала хотели и третий полет совершить, чтобы добиться более высокого показателя, но увидели, что на виброгасителе сорвана контровка, хотя во время его установки все гайки были затянуты хорошо. Контровку сорвало, гайки открутились и держались на одной-двух «ниточках». Решили, что показатель хороший, а дальше играть с этим уже опасно. Ограничились полученным результатом и поздравили друг друга с новым абсолютным рекордом.
- Как сегодня обстоят дела с летными кадрами?
– Это проблема, причем государственного масштаба. Летчиков не хватает и в военной, и в гражданской, и в экспериментальной авиации. Сейчас основной контингент летчиков-испытателей – это люди в возрасте от 50 до 60 лет. Не за горами момент, когда профессиональная квалификация летчиков будет уже другой: у них не будет такого опыта. Следовательно, мы разрабатываем новые программы подготовки и совершенствования летного состава. Очень важно обеспечить преемственность поколений и передачу бесценного уникального опыта молодым специалистам.
- Что бы Вы могли пожелать юным специалистам, которые хотят связать свою жизнь с авиацией и вертолетами?
– Любить свое дело и поскорее становиться профессионалами. Очень радует, что сегодня в холдинге «Вертолеты России» работают молодые специалисты – очень умные ребята. Например, Алексей Клеванцев, инженер отдела обработки и анализа. Он учился в МАИ и написал под руководством Марата Николаевича Тищенко, бывшего генерального конструктора МВЗ им. Миля, дипломную работу по уменьшению вибраций и нагрузок на вертолете Ми-38. Алексей поднял одну из наиболее актуальных тем, проработал ее и предложил решение. Причем его рекомендации уже точно будут внедрены на Ми-38 и в перспективе на Ми-171А2. Конечно, наша главная задача сегодня – привлекать в отрасль молодежь и обучать начинающих специалистов.
Гурген Рубенович Карапетян родился 9 декабря 1936 г. в городе Свердловск. Отец - Карапетян Рубен Бейбутович - уроженец села Гаджиларь Эчмиадзинского района, погиб в 1943 г. на Калининском фронте с докторской диссертацией по математике в планшете. Мать - Измайлова Нина Ивановна - уроженка г. Санкт-Петербурга, умерла в 1982 г.
В 1944 г. Р. Карапетян пошел учиться в школу. В 10 классе начал летать в Свердловском аэроклубе на самолете По-2. После школы, в 1954 г. поступил в Московский авиационный институт им. Серго Орджоникидзе (МАИ). Учась в институте, работал по совместительству на кафедре лаборантом и летчиком-инструктором планеристом в 3-м Московском городском аэроклубе. Летал на планерах и самолетах, затем в Центральном аэроклубе им. В. П. Чкалова - на вертолетах. На планерах устанавливал рекорды по продолжительности парения. Был призером Чемпионата СССР по вертолетному спорту в 1959 г. и чемпионом СССР в 1960 г. после окончания МАИ начал работать в ОКБ им. М. Л. Миля ведущим инженером на летно-испытательном комплексе. В дальнейшем Приказом Министра авиационной промышленности был назначен летчиком- испытателем 5-го класса. Школу летчиков-испытателей закончил в мае 1962 г., продолжил работу в ОКБ им. М. Л. Миля. Был командиром отряда, старшим летчиком-испытателем фирмы (шеф-пилотом), заместителем начальника летно-испытательного комплекса. Проводил наиболее сложные испытания новых образцов вертолетов и их модификаций.
В качестве ведущего летчика-испытателя принимал участие в заводских и государственных испытаниях вертолетов Ми-2, вертолета-крана Ми-10К, противолодочного вертолета Ми-14, боевого вертолета Ми-24, тяжелого транспортного вертолета Ми-26, боевого ударного вертолета Ми-28. Испытывал опытные и экспериментальные агрегаты вертолетов: лопасти, втулки несущих и хвостовых винтов, двигатели, опытные и экспериментальные автопилоты, навигационные системы, прицельно¬пилотажные комплексы, различные системы стрелково-пушечного вооружения, неуправляемых ракет и комплексов управляемого оружия на вертолетах, включая исследование их отказов на различных режимах полета.
Проводил исследования изгибно-крутильного и хордового флаттера несущего винта, земного резонанса, маневренных режимов, «вертолетного» штопора и т.д. Одним из первых освоил пилотаж на первом отечественном боевом вертолете Ми-24, который в течение многих лет являлся лучшим боевым вертолетом в мире. Первым вывел вертолет из нового, ранее не встречавшегося, явления неуправляемого вращения (вертолетный штопор) и впоследствии проводил его исследования.
Единственный в мире летчик, 21 раз получивший в полете на вертолете изгибно-крутильный (классический флаттер). Проводил испытания вертолетов Ми-1, Ми-2, Ми-4, Ми-6, Ми-8, Ми-14, Ми-24, Ми-26, Ми-28 - на крайние и аварийные режимы, а также испытания и исследования посадок со всеми выключенными двигателями, на авторотации.
Единственный в СССР и в России летчик, выполнивший посадки на авторотации со всеми выключенными двигателями на вертолете-амфибии Ми-14 на море. Первым в мире в 1980 г. на тяжелом вертолете Ми- 26 выполнил посадки со всеми выключенными двигателями на авторотации, с полетной массой 50 тонн. Первым в России на боевом вертолете Ми-28 выполнил петли Нестерова, бочки, перевороты и другие фигуры высшего пилотажа. Первым в СССР успешно произвел пуски управляемых ракет ночью на вертолете Ми-28А, поднимал первые вертолеты Ми-2, Ми-24А, Ми-24Д, Ми-26 - на серийных заводах.
Летал на Крайнем Севере, в Сибири, Дальнем Востоке, в горах и т.д. принимал участие в испытаниях вертолетов в условиях естественного обледенения.
В марте 1981 г. был направлен в Афганистан, где участвовал в разработке мероприятий по увеличению боевой эффективности вертолетов и проводил обучение летного состава маневренным режимам и боевому применению вертолетов в горах.
В мае 1986 г. на вертолете Ми-26 принимал непосредственное участие в ликвидации аварии на Чернобыльской АЭС.
Представлял отечественную технику в Англии, Бельгии, Венгрии, Германии, Голландии, Дании, Индии, Италии, Канаде, Колумбии, Польше, Сингапуре, США, Финляндии, Франции, Чехословакии, Швеции, Югославии, Японии.
За мужество и героизм, проявленные при испытании новой авиационной техники, летчику- испытателю Карапетяну Гургену Рубеновичу 24 января 1991 года присвоено звание Героя Советского Союза с вручением ордена Ленина и медали «Золотая Звезда» (№ 11640).
Герой Советского Союза Г. Р. Карапетян живет в Москве, работает на Московском вертолетном заводе имени М. Л. Миля заместителем генерального директора по стратегическому развитию. Заслуженный летчик-испытатель СССР (1986 г.), старший лейтенант запаса. Награжден 2 орденами Ленина, орденами Октябрьской Революции, Дружбы народов,«Знак Почета», 11 медалями. Имеет 8 патентов на изобретения. Опубликовал ряд научных статей в отечественных и иностранных журналах. Участвовал в научных конференциях в США и Великобритании.
В 1986 г. включен в книгу рекордов Гиннеса за установление абсолютного мирового рекорда скорости полета для вертолетов - 368.4 км/час.
Летал с 1954 по 1994 г., 33 года - на летно-испытательной работе. С 1992 по 1998 г. руководил Благотворительным фондом им. А. Д. Грищенко: помогал ликвидаторам аварии на ЧАЭС Республики Татарстан. В этот период ликвидаторам был выполнен ряд успешных операций в Израиле и Франции, было доставлено более 30 тонн медикаментов и оборудования, инвалидные коляски и т.д.
Член Правления Клуба Героев, Председатель секции Героев по ВАО. По его инициативе префектурой ВАО в 2011-2012 гг. установлено 24 мемориальных доски умершим Героям Советского Союза и Героям Российской Федерации. Из интервью Г. Р. Карапетяна: «Клуб Героев проводит большую и очень важную работу по освещению подвигов Героев, работу по патриотическому воспитанию молодого поколения. Мои функции в Клубе - работа с Героями ВАО, взаимодействие с префектурой и управами ВАО, общественными организациями и т.д. В настоящее время в ВАО осуществляется программа по установке мемориальных досок на домах, где жили Герои (первые 12 досок были установлены до конца 2011 года)». О своей мечте и самых запоминающихся событиях в жизни Заслуженный летчик-испытатель СССР сказал: «Мечтал стать летчиком-испытателем. А выделить какое-либо событие как самое яркое, наверное, трудно, если только не считать организацию лечения в США совместно со старшим летчиком-испытателем фирмы Мак-Донел Дуглас Кэпом Парлиером моего товарища А. Д. Грищенко, с которым мы вместе летали в Чернобыле, и помощь в организации изготовления протезов во Франции для чернобыльцев из Татарстана, которым после работы на ЧАЭС были ампутированы ноги... Подрастающему поколению и потомкам хочется пожелать быть патриотами нашей Родины, честными, порядочными, и, конечно же, быть профессионалами в своей профессии».